Marek o samochodach

Marek o samochodach

Ford Edge – epicki SUV

Jeśli śledzisz w miarę uważnie moje poczytania, pewnie wpadła Ci w oko moja wycieczka po Kanadzie i występujący w tle Ford Edge. Jak do tego doszło? Ania ma rodzinę w Kanadzie. Daleką, ale kurczącą się. Dostaliśmy sygnał, że to może być ostatni dzwonek, żeby zobaczyć jednego z ostatnich rdzennie polskich członków tej rodziny. OK, wsiądziemy w samolot i polecimy. Ale jak już będziemy po drugiej stronie Atlantyku, fajnie byłoby coś jeszcze zwiedzić. I tak zrodził się pomysł przeprawy przez Góry Skaliste. Przeprawa to dużo powiedziane, bo trzeba się nieźle naszukać drogi gorszej niż asfaltowej, ale licząca ponad półtora tysiąca kilometrów trasa robi wrażenie. To mniej więcej jak wyprawa z Władysławowa do Zakopanego i z powrotem z tą różnicą, że Zakopianki jest kilkadziesiąt kilometrów i chyba nie ma odcinka dłuższego niż kilkadziesiąt metrów, na którym nie byłoby reklam wszystkiego od góralskich kapci po zabieg plastyczny pochwy w nowej klinice z widokiem na Tatry. Tymczasem w Kanadzie billboardów w ogóle jest niewiele, a przez Góry Skaliste można jechać parę godzin i gdziekolwiek postanowisz się zatrzymać, wszędzie można kręcić piękne ujęcia. Zresztą co paręnaście kilometrów są oznaczone parkingi z miejscami widokowymi, regularnie opróżnianymi śmietnikami i czystymi toaletami. Da się? Da się. Ale co do tego ma Ford? O ile wycieczka do rodziny kosztuje tyle co bilety lotnicze plus jakieś atrakcje na miejscu, o tyle 10 dni w trasie nadwyrężyłoby nasz budżet. Mieliśmy więcej szczęścia niż rozumu, bo akurat Ford szykował się do wprowadzenia na polski rynek modelu Edge. Przy okazji Ford Edge produkowany jest w Kanadzie, więc było nawiązanie. Możemy pokazać Edge’a w pięknych okolicznościach przyrody i w warunkach, do których został stworzony, czyli podczas długiej, wygodnej podróży. No i jeszcze pasujemy do jednej z trzech grup docelowych Forda Edge. Firma Ford Polska wspomogła nas finansowo i załatwiła użyczenie na miejscu prasowego Edge’a w zamian za relacje, w których w tle pojawiać się będzie właśnie Ford Edge. W Kanadzie dostaliśmy niedostępną w Europie wersję V6 EcoBoost. Wiem, że paru widzów zapaliło się do tego silnika, ale uwierzcie mi, że ta jednostka nie nadaje się na nasz rynek. Większość trasy pokonaliśmy ze stałą prędkością 90-110 km/h i na końcu testu (ostatnie 200 km po Vancouver) zużycie paliwa zbliżało się do 10 litrów na setkę, a w trasie nigdy nie spadło poniżej 9. Dla porównania 210-konny TDCi bez napinki zużywa 6-7 w polskich warunkach. Co nie znaczy, że jest to silnik idealny dla tego samochodu. Na rynku północnoamerykańskim Ford ma kilka modeli elektrycznych i hybrydowych. Niestety nie ma wśród nich SUVa. A szkoda, bo Ford Edge z napędem hybrydowym typu plug-in byłby moim zdaniem SUVem idealnym. Artykuł Ford Edge – epicki SUV pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Mercedes-Benz Klasy E – prawie autonomiczne kombi

Grupa docelowa Mercedesa powoli wymiera, co nie przeszkadza koncernowi ze Stuttgartu produkować aut, w których można usnąć za kierownicą (nie licząc zielonego AMG GT R, którym Matt Zuchowski upalał po torze Algarve). Dla całej reszty klientów Mercedes proponuje technologię, dzięki której niebawem naprawdę będzie można zdrzemnąć się za kółkiem. Zwykle na prezentację nowego samochodu koncern motoryzacyjny wysyła dziennikarzy w jakieś spektakularne miejce (lub przynajmniej w miejsce, gdzie mało pada). Poł dnia w dwóch samolotach i już jesteśmy na drugim końcu Europy, gdzie przez całe dwie godziny można męczyć niedotarty silnik po górskich serpentynach. Pół biedy, jeśli samochód jest chociaż umiarkowanie sportowy, ale zwykle jest to auto, które na takie drogi zupełnie się nie nadaje. Nie daj boże przylot na miejsce był po południu. Wtedy konferencja i zakrapiana kolacja są w pierwszej kolejności i rano dwa wory (bo zwykle jeździ się parami) rzygają gdzieś nad przepaścią patrzącą na Księstwo Monako. Byłem, widziałem, też rzygałem. Tym razem prezentacja była wyjątkowo udana. Do Hamburga leci się dwie godziny samolotem, lubię Hamburg, a poza tym Mercedes-Benz Klasy E prowadzi się prawie sam. Jeździłem już nową Klasą E po Warszawie, ale w Niemczech system Drive Pilot działa lepiej. Oczywiście nie jest to jeszcze auto pilot i jeszcze parę lat musi upłynąć, zanim Mercedes zgodzi się taki system sprzedawać. Przykład z autostrady. Na pasie rozbiegowym pojawia się samochód, który chce włączyć się do ruchu. W normalnych okolicznościach zjechałbym na lewy pas, żeby mu to umożliwić. Ale Drive Pilot jeszcze tego nie rozumie. W związku z tym skończyło się awaryjnym hamowaniem i zdziwieniem biednego Niemca, który jest nauczony kultury na drodze. Od razu wyjaśniam, że to ja doprowadziłem do niebezpiecznej sytuacji i gdyby doszło do wypadku, pewnie ja byłbym odpowiedzialny. Albo facet, który się wepchnął przed jadący samochód. Albo… No właśnie. Takich niejasnych sytuacji jest mnóstwo i na razie koncerny motoryzacyjne nie chcą zniechęcać klientów wmawiając im, że rozwiązanie które oferują jest idealne. Nie jest, a wypadek Tesli parę miesięcy temu najlepiej tego dowodzi. Przegadałem całą kolację z jednym z ekspertów Mercedesa ds. jazdy autonomicznej. Wyjaśnił, że koncerny nie chcą wprowadzać niektórych rozwiązań, zanim nie zostaną wystarczająco przetestowane, oraz zanim klienci nie nauczą się korzystać z prostszych systemów. Dziś kierowca Mercedesa może liczyć na daleko idące wspomaganie, ale Drive Pilot nie zdejmuje z kierowcy odpowiedzialności za prowadzenie samochodu. Po prostu ułatwia poruszanie się w gęstym ruchu. Do tego aplikacja mobilna, z której pomocą kierowca zaparkuje samochód w ciasnym miejscu. Oczywiście stojąc na zewnątrz, żeby nie poobijać drzwi wysiadając. Prezentowany w Hamburgu Mercedes-Benz Klasy E kombi ma bagażnik o pojemności 640 litrów. To jeden z lepszych wyników na rynku (tylko Skoda Superb kombi ma większy bagażnik). Oprócz rozsądnych wersji E200 czy E 200 d, jednocześnie pojawiła się wersja AMG E 43 4MATIC z silnikiem V6 o mocy 401 KM. I zupełnie mnie to nie rusza. Bo Mercedes powinien być komfortowy i dystyngowany. I powinien prowadzić się sam. Artykuł Mercedes-Benz Klasy E – prawie autonomiczne kombi pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Toyota C-HR – kompaktowa rewolucja?

Pod skrótem C-HR kryje się kompaktowa hybrydowa rewolucja. Po nudnym Urban Cruiserze Toyota wyciągnęła wnioski i stworzyła samochód, który jest inny niż wszystkie. Nie licząc paru wyjątków, jak Celica, Supra czy GT-86, Toyota kojarzy się przeważnie z najnudniejszymi samochodami na świecie. Golf na tle Aurisa to Alfa Romeo. Avensis to synonim na „przepraszam, nie zauważyłem, że siedzisz tu ze mną od godziny”. Yaris to bezawaryjny wózek na zakupy. Aygo? No dobrze, z Aygo Toyota coś pokombinowała, ale może to wynik współpracy z PSA. Ale Toyota C-HR to samochód zupełnie inny. Nawet jeśli pod maską może znajdować się napęd hybrydowy z Priusa (kolejnego z serii nudnych do bólu samochodów), to C-HR wygląda, jakby ktoś zderzył Hondę Civic z DS4. Z jednej strony przerysowany design rodem z japońskich komiksów, z drugiej strony stylistyczne smaczki, których nie powstydziliby się Francuzi. Z (sub)marką DS mam problem, bo poza najwyższymi i niewiarygodnie drogimi wersjami wyposażenia, wnętrza tych skąd innąd ciekawych wizualnie samochodów wieją citroenową nudą. C4 podoba mi się, bo niczego nie udaje. Tymczasem DS4 z zewnątrz udaje samochód lifestylowy, a wewnątrz ktoś rzucił parę znaczków DS i udaje, że to premium. Gucio. Toyota nie nazywa (mam nadzieję) C-HR premium, ale we wnętrzu czuć powiew lepszości, której oczekiwałbym od wspomnianego DS. Wprawdzie po tygodniu spędzonym za kierownicą miałem dość ciągłego wycierania kurzu z pokrytych fortepianową czernią elementów, ale te panele na drzwiach, dwukolorowa deska rozdzielcza, powtarzający się motyw diamentów… Pewnie zastanawiasz się, dlaczego Toyota tak długo zwlekała z wprowadzeniem C-HR na rynek. Szczerze mówiąc, ja też się nad tym zastanawiam. Oficjalne wyjaśnienie, to chęć „zrobienia tego dobrze”. Podobno Toyota długo obserwowała rynek i wsłuchiwała się w głosy klientów. Po modelu Ubran Cruiser było nad czym pracować. Dziwi mnie tylko, że w tak fajnie wyglądającym i zestrojonym samochodzie są tylko dwie wersje silnikowe. Ale może klienci Toyoty nie oczekują sportowych wrażeń. Wystarczy im, że w korku ktoś ich dla odmiany zauważy. Artykuł Toyota C-HR – kompaktowa rewolucja? pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Volkswagen Caddy Alltrack – bardziej dostawczy niż dla ludu

Kombi-vany takie jak Volkswagen Caddy, Peugeot Partner, Fiat Doblo czy Renault Kangoo to z jednej strony dobra propozycja dla działających w zatłoczonych miastach przedsiębiorców, z drugiej strony mogą służyć za samochody rodzinne. Jedne lepiej, drugie gorzej. Ale zanim stwierdzisz, że Caddy sprawdzi się lepiej w twoim życiu niż na przykład Golf Sportsvan lub Touran, dobrze się zastanów. Jeśli szukasz auta 7-osobowego Touran i Caddy teoretycznie się sprawdzą. Ale wnętrze Caddy nie można tak łatwo przearanżować. Wymontowanie dodatkowych siedzeń wymaga dwóch par silnych rąk. Podobnie z fotelami w drugim rzędzie. Jasne, łatwo je złożyć, żeby powiększyć przestrzeń ładunkową, ale żeby uzyskać pełne 3030 litrów obiecywane przez VW trzeba się namęczyć. Inny drobny szczegół, to próg. Niby nic, ale kiedy porównasz wsiadanie na tylne siedzenie w Volkswagenie Caddy i Peugeot Partner okaże się, że w Caddym musisz podciągać wyżej nogę. Jeśli oprócz dzieci chcesz czasem wozić też dziadków, to może być istotne. Jak na kombi-vana Volkswagen Caddy oferuje szeroki wybór jednostek napędowych. Do tego opcjonanie automatyczna skrzynia biegów i napęd na wszystkie koła 4Motion. Nie podejrzewam, żeby właściciele Caddy jeździli nim w teren, ale w trudnych warunkach pogodowych dołączany napęd na tylną oś się przyda. Szczególnie jeśli mieszkasz w górach. Peugeot Partner i Citroen Berlingo mają tylko opcjonalny system Grip Control, który zmienia ustawienia ESP w taki sposób, żeby poprawić przyczepność w zależności od podłoża. Ciekawym rozwiązaniem, na które zwrócił moją uwagę jeden z widzów oglądających test Peugeot Partner, jest możliwość wykorzystania tego typu samochodu w celach turystycznych. Są firmy specjalizujące się w zabudowach przestrzeni bagażowej w kombi-vanach. Z tyłu mieści się składane, dwuosobowe łóżko, szafki na bagaże i żywność, siedziska, stolik turystycznych, wysuwana kuchenka. Tego typu zabudowę można potem stosunkowo łatwo zdemontować i samochód powraca do normalnej konfiguracji pasażersko-dostawczej. Albo można po prostu zamówić Caddy w wersji turystycznej. Artykuł Volkswagen Caddy Alltrack – bardziej dostawczy niż dla ludu pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

The Grand Tour – lepszy Top Gear? (spoilery)

Jeremy Clarkson, Richard Hammond i James May powracają. Jeśli masz konto na Amazon, możesz obejrzeć pierwszy odcinek The Grand Tour w ramach bezpłatnego okresu próbnego Amazon Prime. I to jest dobra wiadomość. A potem już z górki (żeby nie powiedzieć w dół równi pochyłej). Telewizja rządzi się swoimi prawami, internet swoimi. Łączenie tych dwóch form nie zawsze się udaje. Absolutnie to rozumiem i szanuję, co nie znaczy, że materiałem otwierającym nową serię musiał być test porównawczy Ferrari LaFerrari, Porsche 918 i McLarena P1. Brzmi znajomo? Tak, Chris Harris nakręcił takie porównanie rok temu. Na tym samym torze. Zanim poszedł pracować w nowym Top Gear. Oczywiście zasilany przez Amazon budżet The Grand Tour oznacza, że Clarkson, Hammond i May mogli upalać trzy hiper-samochody znacznie dłużej niż Harris, ale moim zdaniem Monkey osiągnął 80 procent efektu The Grand Tour za (pewnie grubo poniżej) 20 procent amazonowego budżetu. Ujęcia w The Grand Tour są jak w Top Gear wypałowane w postprodukcji do granic możliwości, ale ładne. Ciekawe były też animacje prześwietlające samochody. Super! Ale efektowne zdjęcia i grafika nie są w stanie przysłonić jednego mankamentu: pierwszy odcinek The Grand Tour jest potwornie nudny! Rozumiem, że potrzebne było wprowadzenie. Clarkson wychodzi z budynku BBC, leje deszcz, jedzie na lotnisko i leci do Los Angeles. Tam wsiada w Mustanga w jakiejś mega wieśniackiej wersji i jedzie pod muzykę. Po chwili dołączają do niego Hammond i May, wszyscy jadą po pustyni, na około pojawiają się inne samochody. Brakuje słoni. Dojeżdżają do sceny, na ktorej zespół gra piosenkę, która cały czas leci w tle. Ze sceny prowadzący witają się z fanami. Przy okazji wykorzystują zwroty znane z Top Gear Clarkson, Hammond and May Live Show. Komuś zabrakło fantazji, żeby napisać nowe dowcipy na otwarcie nowego programu? Montaż best of nadchodzącego sezonu. Wygląda znajomo? Potem prezentacja namiotu-studia, który będzie pojawiał się w różnych miejscach, bo The Grand Tour (jak wskazuje nazwa) będzie kręcony w różnych miejscach na świecie. To nawet niezły pomysł z wizerunkowego punktu widzenia, chociaż logistycznie karkołomny. Poziom żartu oscyluje między pierdzącą poduszką, a poślizgiem na skórce od banana. Ale przechodzimy do wspomnianego wcześniej testu LaFerrari, 918 i P1. Przysypiam. Doją ten materiał do bólu, bo ewidentnie nic innego nie mają. Przerwa. Segment gadany (coś a’la wiadomości w TG), ale nie mają o czym mówić, więc kolejny punkt programu to prezentacja toru. Tor nazywa się Eboladrome. Bo ma kształt wirusa Ebola. Nie wierzę. Może to jednak jest jakiś dowcip, na którym się nie poznałem. Tor jest ponoć zabójczy, bla, bla, bla. Krótki test BMW M2, który przypomina stare testy z TG, ale brakuje starego zespołu, który pilnował, żeby dowcipy były śmieszne, a wypowiedzi dopracowane. Ukłonem w stronę amerykańskiego sponsora jest wykorzystanie kierowcy z Nascar. Wszystko, co nie jest amerykańskim V8 jest dla niego komunistycznym wymysłem. Ciekawe, jak oprą na tym cały sezon. Będą goście? Niby mają być, ale giną w tajemniczych okolicznościach. Czy to też będzie cykliczny żart? Goście nie mogli dotrzeć, bo… Wracamy do testu hipersamochodów. Nadal jest nudno, ale tym razem prowadzi kierowca F1 i Formuły E, którego nazwiska nie kojarzę (ale ja się nie znam na sporcie). W międzyczasie Clarkson zakłada się, że jeśli „jego” McLaren nie wygra, to pozwoli kolegom zburzyć swój dom. I właściwie wiadomo, jak się to wszystko skończy, bo brytyjska prasa pisała o wysadzeniu w powietrze starego domu Clarksona półtora miesiąca temu. I o to mi właśnie chodziło, kiedy pisałem na początku, że telewizja rządzi się swoimi prawami, a internet swoimi. Pierwszy odcinek The Grand Tour to odgrzewanie kotleta. Mam nadzieję, że kolejne będą jednak lepsze. Bo na lepszy Top Gear się nie nastawiam. Artykuł The Grand Tour – lepszy Top Gear? (spoilery) pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Elektryczne samochody, autostrady i nowszy Golf

Ostatnio nie mam kiedy taczek załadować. Plany są ambitne, a efekty… Ale nie marnuję czasu tak zupełnie. W końcu podróże kształcą. O podróży do Kanady opowiedziałem sporo na YouTube. Kto nie oglądał – zapraszam. Cały czas się zastanawiam, czy nie warto byłoby się tam przenieść. Piękne krajobrazy, ludzi mało, a ci, których poznałem – super przyjaźni. Odwrotnie niż u nas. Wiem, Młynarski kiedyś śpiewał, że „wszędzie jest dobrze, tam gdzie nas nie ma, ale my wszędzie jesteśmy”. Dlatego (to już moja obserwacja) najłatwiej być patriotą mieszkając zagranicą.   BMW i3 (nie) do Poznania Zmieniając temat na nieco weselszy, postanowiłem odwiedzić znajomego pod Poznaniem, a przy odbyć epicką podróż BMW i3 94ah. Epicką, bo to samochód o napędzie elektrycznym. W dodatku model z akumulatorami o pojemności 94ah może przejechać (w optymalnych warunkach) do 300 km. To znaczy wiadomo, że tyle nie przejedzie, ale na 200 można się spokojnie nastawić. Plan był prosty: dojechać do Aleksandrowa Łódzkiego, gdzie pod siedzibą ABB jest ładowarka ChaDeMo, tam w pół godziny doładować się do 80 procent pojemności, następnie zatrzymać się na wskazanej przez kolegę stacji benzynowej na A2, gdzie zamówię coś do jedzenia i uśmiechnę się do obsługi, żeby pozwoliła mi się podładować godzinę z siły za bankomatem. I to powinno spokojnie wystarczyć, żeby przejechać ok. 360 km ode mnie z domu na wieś pod Poznań. Jak wyszło? Możecie zobaczyć tu: Na szczęście BMW usłyszawszy o moim pomyśle dało mi i3 z generatorem (Range Extender) i udało się dotrzeć bez większych przestojów. Ale za to ustawiłem w nawigacji trasę ekonomiczną i od Aleksandrowa Łódzkiego jechałem opłotkami. Szybko się ściemniło i przypomniałem sobie, jak to się jeździło do Poznania, zanim otworzyli autostradę. Ciemno, pada, jadący z przeciwka oślepiają, a co jakiś czas ktoś wyprzedza na trzeciego. Rozumiem, że jak ktoś jeździ Warszawa-Poznań parę razy w tygodniu, to wydaje fortunę na bramkach, ale komfort podróżowania autostradą jest wart każdych pieniędzy. Każdych, chyba że jedziesz BMW i3. Od razu zaznaczam, że zdaję sobie sprawę z celu, w jakim i3 zostało stworzone. Nawet jeśli od zera do setki rozpędza się w 7 sekund z groszami, a do 50-60 km/h robi ze świateł M3 E92, to nadal jest to samochód miejski, który w warunkach miejskich przejedzie na prąd ok. 200 km z klimatyzacją, ogrzewaniem, itp. Range Extender, który wydawał mi się niezłym pomysłem w polskich warunkach, jest w trasie kołem ratukowym, ale kołem, z którego szybko uchodzi powietrze. O ile do 90 km/h silnik od skutera w bagażniku zużywa jakieś sensowne ilości paliwa, a o tyle powyżej 100 km/h pali 7L/100km, więc dobrze zaplanuj wizyty na stacjach benzynowych. A to, że w nawigacji Pro za pierdylion nie ma jeszcze aktualnej bazy stacji beznynowych, nie pomaga. Szczególnie w takim samochodzie. Na pocieszenie dodam, że Google też się w tej materii nie sprawdza. Nawet w Mountain View nie wierzą, że ktoś może mieć tak niski zasięg.   Volkswagen Wurst Mimo tych perypetii, i3 pożegnałem z żalem i pojechałem oglądać nowszego Golfa, tzn. Mk7 LCI. Dla niezorientowanych LCI to po bawarsku life-cycle impulse i znów zapomniałem, że już oddałem BMW. W Wolfsburgu mówi się po prostu facelift i wszyscy wiedzą, o co chodzi. W przeciwieństwie do imprez BMW czy Porsche, gdzie jest ęą i chuj przez er zet, Volkswagen podaje curry wurst. A Skoda – golonkę. I na tym polega tajemnica popularności tych marek wśród przekupnych dziennikarzy. Z ciekawszych zmian, Golf dorobił się powiększonego z 1.4 do 1.5 L silnika TSI, ma teraz reflektory w technologii LED w standardzie, a do tego system inforozrywki sterowany gestami. Z tym sterowaniem gestami to trochę na wyrost. Widziałem to parę lat temu na stoisku na targach w Hannoverze. Machanie ręką przed ekranem, żeby zmieniać stacje radiowe lub odtwarzane piosenki, dupy nie urywa. Z drugiej strony producenci samochodów nie chcą straszyć klientów przesadnie nowoczesnym interfejsem. Trzeba ludziom dać czas, żeby się przyzwyczaili i docenili rozwój produktu. Zresztą jakby się wypstrykać z innowacji w jednym modelu, to jak sprzedać kolejne?   Saucisse de Francfort Skoro o parówkach mowa, jutro z samego rana jadę do Sierpca na prezentację nowego Peugeot 3008. Mam nadzieję, że pogoda dopisze i uda mi się nakręcić pełny materiał. Zanim powiecie coś na temat manifestowanej w moich testach nienawiści do aut francuskich, blisko 7 lat temu w Radio PiN nazwałem 3008 najlepiej prowadzącą się parówką na kołach. Jeśli to nie jest wyrazem uznania, co jest? Artykuł Elektryczne samochody, autostrady i nowszy Golf pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Volkswagen Tiguan kontra Volkswagen Tiguan

Pamiętacie reklamy płynów do naczyń, w których producenci gimnastykowali się, żeby udowodnić, że nowy płyn jest jeszcze lepszy od tego dotychczas najlepszego? Volkswagen Tiguan jest jak taki płyn do naczyń. Właśnie wróciłem ze statycznej prezentacji Volkswagena Golfa 7,5 (tzn. face lifting 7. generacji). Samochód wygląda tak samo, ale ma w standardzie reflektory w technologii LED, opcjonalny wirtualny kokpit i nowe systemy inforozrywki reagujące na gesty. I nowy silnik 1.5 TSI. Jasne, to tylko kuracja odmładzająca, więc trudno oczekiwać rewolucji, o ile w Wolfsburgu ktoś w ogóle zna takie słowo. Rewolucją w wydaniu Volkswagena był Tiguan. Volkswagen miał nosa z modelem Golf Country. Po prostu klienci musieli dojrzeć do tego rodzaju samochodów. Volkswagen wszedł na rynek crossoverów stosunkwo późno, ale jak już wszedł, to z modelem, który był jak Golf – dopracowany w każdym szczególe. Kiedy moi rodzice mieli dość męczenia się z Volvo S40 (najgorsze Volvo niezależnie od generacji), zasugerowałem im Tiguana. Z Tiguana rodzice są zadowoleni, jak z płynu do naczyń. Nie wymaga wysiłku. Po prostu działa. Jest wystarczająco nowoczesny, ale nie przytłaczający. Wystarczająco terenowy, żeby podjechać pod krawężnik, ale nikt nim nie będzie jeździć po błocie. I jak coś takiego poprawić, żeby nie zepsuć? Od 20 lat używam tego samego płynu do zmywania naczyń. Podoba mi się jego kolor, zapach, opakowanie. Wprowadzane przez producenta mutacje doprowadzają mnie do szału. Bardzo byłem ciekaw nowego Volkswagena Tiguana. W końcu samochody z generacji na generację zwykle są coraz lepsze. Może z wyjątkiem wczesnych silników 1.4 TSI i diesli EA189. Nowy Tiguan jest oczywiście większy, w pewnym sensie można powiedzieć, że wygląda lepiej od poprzednika. Ma parę usprawnień, ale czy warto przesiadać się na nowego? Dziś oprócz zwykłego testu powoliłem sobie dodać porównanie Tiguana 2012 kontra 2016. Jestem daleki od twierdzenia, że kiedyś to robili dobre samochody, a teraz to blacha i lakier, jak z papieru (chociaż akurat w mojej Maździe można niemal zdrapywać lakier paznokciem). Ale mając możliwość przejechania się nowym i starym Tiguanem jeden po drugim uważam, że nowy nie jest skokiem jakościowym, jakiego oczekiwałem. Artykuł Volkswagen Tiguan kontra Volkswagen Tiguan pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Honda Civic Type R – nie można było tak od razu?

Honda zmarnowała ponad dekadę próbując wciskać klientom ekologię pod postacią bezpłciowego modelu Insight i niedorobionej CRZ. A można było wszystkie pieniądze włożyć w rozwój nowego Civika Type R. Zacznijmy od tego, że nie jestem wrogiem ekologii. Wierzę w globalne ocieplenie i dostrzegam jego efekty za oknem. Czuję też, czym grzeje okoliczna ludność, kiedy rano budzę się z ciężką głową i drapaniem w gardle. Dlatego wierzę w konieczność ograniczania emisji szkodliwych substancji w gospodarstwach domowych, w przemyśle i w transporcie. Co nie znaczy, że do końca życia będziemy musieli jeść plankton. I Honda Civic Type R jest tego przykładem. Polska energia węglem stoi i – jeśli wierzyć rządzącym – stać będzie w tym samym miejscu przez kolejnych kilkadziesiąt lat. Szczególnie, kiedy poczynione zostaną liczone w dziesiątkach miliardów złotych inwestycje w nowe moce wytwórcze. Zamykanie świeżo zbudowanych lub zmodernizowanych bloków energetycznych byłoby marnotrawstwem. A tak górnicy będą szczęśliwi i pozwolą przetrwać jeszcze niejedne wybory. Z tej perspektywy bończuczne zapowiedzi miliona aut elektrycznych na polskich drogach wydają się bezsensowne. Chyba, że ministerstwo realistycznie przewiduje import używanych EV z Europy Zachodniej. Wtedy rzeczywiście możemy dobić do miliona w ciągu dekady. I wszystko to będzie zasilane z węgla, co umocni pozycję Polski, jako kraju potrafiącego łączyć tradycję z nowoczesnością. Nadzieja w przemyśle, którego zagraniczni (jeszcze) właściciele stawiają na dekarbonizację. Być może to międzynarodowe koncerny zainwestują w odnawialne źródła energii. O ile nie zabronią im stawiać tych zdradzieckich wiatraków, które jak wiadomo zostały wymyślone przez Niemców, żeby zabijać polskie bociany. A co z transportem? Jeśli rząd wprowadzi zmiany w akcyzie, to w dłuższym okresie teoretycznie powinno doprowadzić do poprawy stanu parku maszynowego w Polsce. Wprawdzie w projekcie przezornie nie pada słowo „ekologia”, bo to lewackie zabobony i gender, ale z założeń wynika, że starsze (czyt. mniej ekologiczne) samochody staną się relatywnie nieopłacalne. Można się zastanawiać, czy jeśli ktoś ma 10000 pln do wydania na samochód, to będzie szukał lepszego z niższą akcyzą, czy kupi większego trupa, w którego cenie udało się akcyzę zamaskować. Ale to już insza inszość. Generalnie na polskich drogach powinno być więcej samochodów w lepszym stanie technicznym. To nadal kropla w morzu potrzeb, dlatego nowe samochody muszą spełniać coraz bardziej wyśrubowane normy emisji. Problem w tym, że spełnianie jednej normy czasem skutkuje naruszeniem innej (patrz dieselgate i Volkswagen). Ale próby trwają. Koncerny motoryzacyjne produkują coraz bardziej ekologiczne pojazdy, żeby średnia emisja w gamie modelowej mieściła się w normie. Wprawdzie Mazda pokazuje, że silnik wolnossący można jeszcze optymalizować, ale coraz częściej producenci sięgają po turbo. Inna metoda to łączenie napędu elektrycznego i spalinowego. Hondzie dotychczas słabo to wychodziło, ale słyszałem wiele dobrego o nowym NSX. I tu dochodzimy do Hondy Civic Type R. Miłośnicy syfika załamują ręce, że nie ma już kręcącego się pod niebiosa wolnossącego i-VTEC. Ale jest turbo, które wydaje dźwięki jak umiłowane przez fanów rajdów Subaru Impreza WRX czy Mitsubishi Lancer Evo. Mimo nowoczesnego silnika pod maską Honda Civic Type R jest oldskulowa i moim zdaniem jest najfajniejszym z dostępnych obecnie na rynku hot hatchy. Artykuł Honda Civic Type R – nie można było tak od razu? pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Nowa akcyza – chyba ich poje…

Popieram wszelkie pomysły mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa na drogach. Ale na własnej skórze przekonałem się, że mówienie tego na głos jest nierozważne. Tymczasem Ministerstwo Finansów wysadza się w powietrze. Projekt przewiduje, że akcyza będzie naliczana na podstawie wieku samochodu i pojemności silnika. Brzmi logicznie. Im starszy samochód i większa pojemność silnika, tym wyższa akcyza. Procentowo i/lub kwotowo. Im samochód nowszy, tym akcyza procentowo i/lub kwotowo niższa. I tu niechcący Ministerstwo Finansów otwiera puszkę Pandory. Po pierwsze, nabywcy Pasków zapłacą za trupa z Niemiec o 2,5-4,1 tysiąca złotych więcej. Albo i nie zapłacą, bo może dojść do sytuacji, w której importerzy (czytaj: Mirek Handlarz Przedsiębiorca) w celu utrzymania sprzedaży na niezmienionym poziomie będą sprowadzać jeszcze gorsze szroty. Zamiast auta za 10.000 pln po staremu kupisz auto za 7.500 pln + 2.500 akcyzy = 10.000 pln. Ale auto będzie w stanie o 2.500 pln gorszym. Po drugie, wszyscy trzej kolekcjonerzy klasyków obrażą się, że ich wymarzone 5-litrowe V8 kosztuje kosztować będzie o ponad 18 tysięcy pln więcej. To akurat nabywców Passatów spawanych z trzech egzemplarzy nie obchodzi. Jak ma pieniądze, żeby kupować sobie klasyka, to niech płaci akcyzę, burżuj jeden. Ale po trzecie, krew zaleje 99 procent Polaków, bo bogaci zyskają po kilkadziesiąt, albo i kilkaset tysięcy. A tego rodak rodakowi nie wybaczy. Nie dość, że bogaty i nakradł się wyzyskując pracowników, to jeszcze w prezencie kupuje sobie auto za milion i zamiast 180 tysięcy akcyzy zapłaci góra 12.644 pln. To na razie projekt (rządowy) i szczerze mówiąc nie wiem, w którą stronę zagłosuje rządząca większość (bo reszta się nie liczy). Z jednej strony trzeba jakoś sfinansować 500+ i inne obietnice. Czyli wszystkie ręce na pokład i głosują ZA. Ale jeśli oni to przegłosują, to lepiej niech od razu zmienią ordynację wyborczą, bo kolejnych wyborów już nie wygrają. Czyli PRZECIW. Bardzo jestem ciekawy, czy suweren zrozumie, że solidarnie musi złożyć się nie tylko na 500+, ale też na tańsze Lambo dla złodziei. Bo jak mawia moją sąsiadka, kiedy widzi lepszy samochód pod moim domem, „uczciwego człowieka na taki nie stać”. Artykuł Nowa akcyza – chyba ich poje… pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Akcja znicz? Nie daj się nekroterrorystom

Kolega Damian linkuje na Facebooku do zdjęcia brd24.pl, a na zdjęciu auto na drzewie i informacja, że to już 33. ofiara „akcji znicz”. Celowo używam określenia „akcja znicz” w tym kontekście, bo moim zdaniem to zmasowane działania nekroterrorystów. Zapewne jutro usłyszymy, że ofiar było jeszcze więcej, a świąteeczny weekend był najtragiczniejszy od lat. Przyczyną większości wypadków były nadmierna prędkość, niedostosowanie prędkości do warunków atmosferycznych, złe warunki atmosferyczne, brawura, alkohol, być może ktoś wspomni o złym stanie technicznym aut, a nawet o zmęczeniu kierowców. Wszystkich Świętych ma to do siebie, że ma stałą datę: 1 listopada. Jasne, zdarzyło się parę razy, kiedy na grobbing wybierałem się bardzo lekko ubrany, raz nawet w szortach (sic!), ale to raczej psikusy pogody. W normalnych okolicznościach Wszystkich Świętych jest dniem ponurym zarówno ze względu na pogodę, jak i na ogólne okoliczności towarzyszące temu świętu. W tym roku Wszystkich Świętych trwa w zasadzie cztery dni, do tego pada, do tego na drogę wyjechali absolutnie wszyscy, którzy nie powinni. Nic dziwnego, że wypadków będzie więcej niż na przykład w roku ubiegłym, kiedy akcja znicz trwała tylko dwa dni, a pogoda była znośna. Zgadzam się z twierdzeniem, że po polskich drogach jeżdżą debile, którym nie powinno pozwalać się rozmnażać, a co dopiero prowadzić samochód. Można ich spotkać codziennie w porannych korkach, na trasach między miastami. Ale na co dzień są rozproszeni na większej przestrzeni, a 1 listopada wszyscy kierują się na cmentarz. Dosłownie i w przenośni. Ale problem ze Wszystkich Świętych jest moim zdaniem przede wszystkim kulturowy. Prawdziwa „akcja znicz” to pokutujące w wielu rodzinach przekonanie, że choćby był potop i inwazja kosmitów, to 1 listopada należy odwiedzić wszystkie groby na wszystkich cmentarzach, nawet jeśli są w różnych miastach. I tak dla wielu kierowców jest to po prostu stres. Bo jak nie odwiedzimy grobu dziadka, to się teściowa wkurzy, a jak nie odwiedzimy grobu wujka Tadzia, to obrazi brat, itd. Od paru lat odwiedzamy z Anią groby (na szczęście tylko Warszawa i okolice) najpóźniej na kilka dni przed Godziną Zero, a 1.XI najwyżej spacerem na Bródno (bo blisko), jeśli pogoda dopisze. I jest foch, że nie było nas dziś w Legionowie (bo w czwartek 27.X się nie liczy), ale trudno. Nekroterrorystom mówimy nie. Artykuł Akcja znicz? Nie daj się nekroterrorystom pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

BMW 330e – Harald, zrób to w kombi

Prywatnie jestem fanem BMW i3, ale rozumiem też ludzi, dla których elektryczny maluch jest zbyt przekombinowany. W BMW 330e nikt nie posądzi cię ani o ciągoty do musztardowych rurek, ani o ekoterroryzm. Ot, sensowny sedan dla managera. Z tym sedanem mam właśnie kłopot. BMW 330e prosi się o wersję kombi (po bawarsku “touring”). Akumulatory zasilające elektryczny motor zajmują część miejsca pod podłogą bagażnika, więc przestrzeń ładunkowa jest ograniczona. Poza tym 330e byłoby doskonałym autem rodzinnym. Odwozisz dzieci do szkoły, lepszą połowę do pracy i przy odrobinie szczęścia masz jeszcze zapas energii na dojazd do własnego biura. Tam ładowanie, zakupy w drodze z pracy i silnik elektryczny nie włączył się ani razu. Właściwie nie wiem, po co BMW ładuje do 330e silnik 4-cylindrowy. Wystarczyłyby 3 cylindry z MINI i 318i. Ale może to też wystraszyoby rozważnego nabywcę. W końcu kiedyś sąsiad zauważy, że tankujesz z gniazka i spyta się, co to ma za silnik. Przecież nie powiesz, że 3 cylindry, bo cię wyśmieje. Trzy cylindry, to ma jego kosiarka, bo czwarty nie pali. A tak, masz osiągi zbliżone do 330-340i, a zużycie paliwa minimalne. Tylko wtedy sąsiad cię spyta, czy robią takie w kombi? I tu mój apel do szefa BMW Haralda Kruegera: zrób to w kombi! Artykuł BMW 330e – Harald, zrób to w kombi pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Ford Focus RS – fhójszybkozapierdalacz

Właściwie tytuł mówi o tym samochodzie wszystko. Jest przewchujszybki i w dobrą pogodę nie ma takiego cwaniaka, któremu Ford Focus RS ucieknie do rowu. Co innego w deszcz. Parę miesięcy temu po sieci krążyły zdjęcia tego samego samochodu, ale już po face liftingu na Torze Łódź. Przykra sprawa dla testującej redackji. Nikt nie lubi urwać przy upalaniu. A jeszcze bardziej nikt nie lubi, jak mu jakiś Łukasz zdjęcia z dzwona do sieci wrzuci. Myślę, że wiele ciepłych słów poszło pod adresem kierowcy i fotografa. W aquaplanning nie wierzę. Natomiast tak sobie myślę, że ktoś zapomniał wyłączyć tryb driftowy i wyszło nieco poza obrys. Na początku nie uściśliłem, że cwaniak musi jeszcze jechać w dowolnym trybie, tylko nie driftowym. Drift Mode jest naprawdę dla ludzi, którzy wiedzą czego oczekiwać i jak się ogarniać za kierownicą auta, które ma ponad dwa razy więcej kucy niż przeciętny repowóz. Inaczej może skończyć się tak: Czterokołowy drift fajnie wygląda na śniegu, ale na asfalcie trzeba mieć baaaaaaaardzo dużo miejsca, żeby nasz piękny Focus RS w kolorze Nitrous Blue nie stracił gwałtownie sporej części wartości rezydualnej. A wartość rezydualna tegorocznego egzemplarza może być wyższa, niż ci się wydaje. Pół godziny po odebraniu auta od Forda dostałem pierwszą ofertę zakupu. Od właściciela nowego Civika Type R, który nie zdążył się załapać na przeznaczoną dla Polski pulę. Parę dni później na zdjęciach spotkałem właściciela Golfa R (wcześniej poprzedniej generacji Focusa RS). Ten był na tyle dobrym klientem, że Ford zadzwonił do niego z propozycją, ale akurat sfinalizował zakup Golfa R. W każdym razie kontyngent Focusów RS na Polskę rozszedł się, zanim ktoś zdążył włączyć Drift Mode i krzyknąć „murwawkać!” Gdyby Focus RS driftował, jak auto tylnonapędowe, kupiłbym dla zasady. Tak Ford jest maszynką do szybkiej jazdy jeszcze lepszą niż Golf R. Ale są powody, dla których wybrałbym innego hot hatcha. Jakiego? O tym innym razem. Tymczasem zapraszam na test. Oto Ford Focus RS: Artykuł Ford Focus RS – fhójszybkozapierdalacz pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

DS4 Crossback – cztery lata w samochodzie

Citroen ruszył wczoraj z nową kampanią „inspired by you”, której przesłaniem są innowacyjne rozwiązania francuskiej marki. Według przeprowadzonych na zlecenie PSA badań spędzamy w samochodzie 4 lata i 1 miesiąc (jakieś 5-7 procent) naszego życia. Cieszy mnie, że Citroen doszedł w końcu do wniosku, że praktyczne rozwiązania są w cenie. Pozostaje kwestia implementacji tego wniosku i liczę, że np. nowe C3 okaże się hitem. Tymczasem po tygodniu spędzonym z DS4 widzę światełko w tunelu, ale nadjeżdżającego pociągu jeszcze nie słyszę. Co to w ogóle jest DS4? Parę lat temu Citroen słusznie zauważył, że nikt przy zdrowych zmysłach nie da ćwierć bańki za francuskie auto. C6 mogło mieć styl i swag jak Krzesimir Dębski wieczorową porą, ale Dębski ambasadoruje Porsche Panamera, a C6 rozbijała się (dosłownie) tylko Justyna Steczkowska. Sorry, ale to był #nikogo nawet w czasach, kiedy C6 kogoś obchodziło. Nawiasem mówiąc żałuję, że nie było mnie stać na nowe C6. Ale kupię kiedyś dobry egzemplarz tylko po to, żeby udowonić światu, że mam fantazję. Wracając do DS4, Citroen postanowił wydoić klientów i wprowadzić sub-markę (a następnie markę) premium. DS nawiązuje do kultowego i przełomowego Citroena DS z lat 50. Oprócz DS4 są jeszcze mniejszy DS3 i niewiele większy DS5. Na Dalekim Wschodzie jest jeszcze DS6 czyli Peugeot 3008 w luksusowym przebraniu. O ile sam pomysł wyodrębnienia marki premium nie jest głupi i samochody z logo DS nie są brzydkie, o tyle innowacji za wiele w nich nie ma. Takie BMW najpierw pakuje najlepsze rozwiązania do Serii 7, a dopiero potem do plebejskich „trójek”, „jedynek” czy MINI. Tymczasem w Citroenie nie przypominam sobie żadnego rozwiązania, które byłoby choćby na początku zarezerwowane wyłącznie dla DS. Można mieć lepszą tapicerkę, ale to wszystko. Z tej perspektywy DS4 Crossback z latarką w bagażniku, automatyczną skrzynią biegów, bezkluczykowym dostępem i zapłonem, panoramiczną szybą i kolorowymi zegarami, jest zlepkiem elementów wygrzebanych z kosza z używanymi częściami PSA. Podobnie jak w DS3 czy DS5, także w DS4 można znaleźć coś pozytywnego, ale cecha ta nie jest unikalna ani dla marki, ani tym bardziej dla rynku. Artykuł DS4 Crossback – cztery lata w samochodzie pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Renault Talisman – hejterzy będą hejtować (mnie)

Kolejny test francuskiego samochodu i nie trzeba go nawet oglądać, żeby wiedzieć, że przekupił mnie Volkswagen. Tomku, czekam na czek! Renault Talisman pięknie się prezentuje. Projektantom Renault należą się pochwały, bo to co zrobili z Megane i Talismanem, to wielkie osiągnięcie w świecie zdominowanym przez opłacające dziennikarzy niemieckie koncerny. Weźmy takiego Mercedesa. Pojechałem na prezentację Klasy E kombi, samochód sam się prowadził, więc nawet nie wiem, czy prowadzi się dobrze. Ale była niezła wyżerka, więc wiadomo, że mi się będzie podobał. Albo taki Volkswagen up!. Czym to małe pudełko różni się od Renault Twingo? Przecież Twingo ładnie wygląda, ma napęd na tylną oś, silnik z tyłu. Powinienem piać z zachwytu, jakby to było Porsche. Ale wiadomo, że jak dadzą się Porsche przejechać, to nawet płacić teutoński oprawca nie musi, bo dziennikarzowi czy blogerowi robi się słodko w jajkach i w samych superlatywach opisuje. A Niemiec to przecież najgorszy wróg Prawdziwego Polaka, zaraz po uchodźcy-gwałcicielu. Niestety, nie zmyślam tego. To synteza internetowych komentarzy. Polskie fora internetowe pełne są mądrości typu „ford gówno wort”, „nie kupuj aut na literę F”, „właściciele Alf widują się rano w serwisie”, itp. Ale jakoś nie przypominam sobie, aby właściciele Fordów, Fiatów czy Alf wylewali wiadra pomyj na głowy dziennikarzy i blogerów powiątpiewających w jakość samochodów tych marek. Może to dlatego, że zwykle nie ma w co wątpić. A teraz dodajmy do tego element francuski i mamy mieszankę wybuchową. Typowy miłośnik francuskiej motoryzacji żyje w oblężonej twierdzy, niczym Jarosław Kaczyński lub Gruby Penis z Polsatu, którego imię udało mi się wyprzeć ze świadomości, ale Marcin na pewno mi przypomni, że chodzi o Radka. Typowy miłośnik francuskiej motoryzacji widzi to, czego nie dostrzegają inni. Widzi perfekcję i geniusz graniczące z szaleństwem. Pamiętacie reklamę Apple „here’s to the crazy ones”? Ta błyskotliwość oślepia ludzi żyjących w niemieckich jaskiniach. A nawet gdyby ktoś chciał z jaskini wyjść i zrozumieć światłość francuskiej myśli technicznej, to zaraz wraże koncerny zaślepią go mamoną. To jak się ma do tego Renault Talisman? Zobaczcie sami. Artykuł Renault Talisman – hejterzy będą hejtować (mnie) pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Peugeot 308 GTi – kieszonkowe Ferrari

Peugeot 308 GTi jak Ferrari? Może cię to zdziwi, ale 35 lat temu zbliżone osiągi miało Ferrari 308. Dodajmy, że włoskie 308 miało silnik V8, a Peugeot 308 GTi ma pod maską czterocylindrowy motorek 1.6 THP o mocy 272 KM. Sam Peugeot 308 jest ciekawym samochodem. Atrakcyjnym wizualnie w wersji hatchback, praktycznym w wersji kombi. Być może zniechęcają cię do niego niewielkie silniki. Zgadzam się. W polskich warunkach downsizing się nie sprawdza. Jeździmy szybko i agresywnie, więc nie osiągniemy obiecywanej przez producentów oszczędności. To może chociaż da się pojeździć szybko? Tu jest o wiele lepiej. Z dużą rezerwą podchodzę do przednionapędowych samochodów ze zbyt dużą mocą, ale dyferencjał Torsena sprawia, że Peugeot 308 GTi pewnie pokonuje zakręty, a przy ostrym ruszaniu koła nie wyrywają kierownicy z rąk. Do tego ta mała kierownica tu sprawdza się jeszcze lepiej niż w zwykłym htachbacku. W hot hatchu potęguje gokartowe wrażenia z jazdy, niegdyś zarezerwowane dla MINI. (Nie)stety, o ile MINI wydoroślało i już tak koszmarnie nie dobija na nierównościach, o tyle jazda Peugeot 308 GTi po miejskich dziurach jest nieznośna, szczególnie dla pasażerów, którzy nie mają się czego trzymać. Samochód sam w sobie nie jest przesadnie narowisty, ale zastanowiłbym się dwa razy, zanim wybrałbym go do codziennej jazdy. Volkswagen Golf będzie bardziej praktyczny, Honda Civic Type R szybsza i… nie powiem jaka jest, bo zobaczycie sami już niebawem. Jeśli szukasz genialnego hot hatcha w dobrej cenie, rozejrzyj się za Renault Megane RS. Ceny Peugeot 308 GTi zaczynają się od niecałych 133 tysięcy złotych. Testowy egzemplarz z dodatkowym wyposażeniem kosztuje 143 tysiące. Niewiele więcej kosztuje Honda Civic Type R, a porównywalnie wyposażony Golf GTi Clubsport jest o 10 tysięcy złotych droższy. Artykuł Peugeot 308 GTi – kieszonkowe Ferrari pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Suzuki Baleno – mop parowy

Baleno to tegoroczny hit sprzedażowy Suzuki. To rękawica rzucona Skodzie Fabii w kurę na masce. To… mop parowy. Szukałem jakiegoś nudnego sprzętu AGD i na hasło „żelazko parowe” wyskoczyła reklama parowego mopa. To musi być znak. Suzuki Baleno jest jak mop parowy. To niezwykle przydatne urządzenie eliminuje prawie 100 procent bakterii typowych dla gospodarstw domomwych. Może być używane do czyszczenia… zieeeeeew… a ponadto zbiera bardzo dobre opinie wśród klientów. Obiektywnie nie sposób powiedzieć, że Suzuki Baleno jest złym samochodem. Jeśli przyjmiemy, że Skoda Fabia jest samochodem dobrym, to Suzuki Baleno jest takie samo, albo nawet lepsze. Pojemne, ma praktyczne rozwiązania (nawet jeśli nie nazywają się simply clever), nawigację (ostatnio Fabia nie miała nawet w opcji), hybrydowy napęd (booyakasha!), bagażnik z półką, która może służyć za przegrodę. Jak pisałem parę tygodni temu, Suzuki Baleno jest zlepkiem kilku(nastu) obowiązkowych punktów na liście tego, co poprawny samochód powinien mieć. I dlatego Baleno dobrze się sprzedaje (626 sztuk w pierwszym półroczu, czyli ok. 16 procent całkowitej sprzedaży). Kowalski, który marzy o nowym samochodzie, z pożądaniem patrzy na takie Suzuki, które jest w dodatku atrakcyjne cenowo (nie koniecznie w wersji z napędem hybrydowym). Ale gdyby wybrał hybrydę, to mógłby się nią chwalić, że to prawie jak KERS z F1. Zupełnie jak mop parowy, który usuwa 99.99 procent bakterii… Zdaję sobie sprawę z tego, że nie każdy potrzebuje/oczekuje „wrażeń z jazdy”, „bezpośredniego układu kierowniczego”, „błyskawicznej reakcji na pedał gazu”. Jeśli dla Ciebie w samochodzie liczą się walory praktyczne, cena i względny komfort, to Suzuki Baleno powinno znaleźć się na twojej liście zakupów. Zaraz po parowym mopie. Artykuł Suzuki Baleno – mop parowy pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Rant o polskim samochodzie elektrycznym

Dżizas, kurwa, ja pierdolę! Polska ma stać się liderem w branży aut o napędzie elektrycznym. Rozumiem, że opowiadanie takich dyrdymałów pozwala utrzymać się na stołku, ale zamiast powtarzać te fantasmagorie, może ktoś by ocenił realne możliwości? Nie ma chętnych? OK, ja spróbuję. Na początku zaznaczę, że bardzo chciałbym zobaczyć polską, masową markę motoryzacyjną. Samo to marzenie jest z gatunku myślenia życzeniowego, bo nie mamy motoryzacyjnych tradycji, nie mamy kapitału i nie mamy innowacyjnych pomysłów w dziedzinie motoryzacji. Polskie samochody kojarzone są z czasami PRLu. Być może odrzut z eksportu był dla nas darem niebios, ale na Zachodzie nawet pełnowartościowy model eksportowy był mniej więcej tym, czym parę lat temu na naszym rynku TATA. Nikt przy zdrowych zmysłach z własnej woli tego nie kupi, bo nawet cena nie rekompensuje wszystkich niedociągnięć. Do wątku tworzenia marki od podstaw i kosztów z tym związanych jeszcze wrócimy. Tymczasem kilka huraoptymistycznych wiadomości z ostatnich dni. Varsovia. Ktoś narysował limuzynę (zresztą niebrzydką) na tle pałacu prezydenckiego i napisał, że będzie miała osiągi jak Tesla. Przebiję. Niech to będzie McLaren P1 zamknięty w karoserii limuzyny, której legenda sięga radzieckiej Pobiedy zerżniętej (o ile mnie pamięć nie myli) z przedwojennego Opla. Jak zwykle nie wiadomo, kto za to zapłaci, ale podobno Bliski Wschód klaszcze z zachwytu, bo ile można jeździć Rolls-Royce’ami. Żeby nie było, w fabryce Rolls-Royce’a w Goodwood pracuje wielu Polaków. To świetni rzemieślnicy, na których usługi w Polsce nie było popytu. Zresztą niektórzy nauczyli się rzemiosła dopiero w fabryce. Pewnie można by takich specjalistów ściągnąć z powrotem do kraju i zatrudnić przy pracach nad luksusową limuzyną. Bo nie wystarczy być dobrym stolarzem, żeby robić elementy wykończenia z drewna w samochodach. W Polsce są nawet części. Taka chłodnica w Rolls-Roysie ma znaczek BMW i jest podpisana Made in Poland. Duma mnie rozpierała, kiedy szedłem po fabryce i podziwiałem te piękne samochody, które mają coś wspólnego z Polską. Ale znaczek BMW jest nieprzypadkowo. Niemcy kupili brytyjską markę z tradycjami, ale w finansowych tarapatach. BMW uzyskało w ten sposób dostęp do bogatszych klientów, a Rolls-Royce do technologii, których sam nie byłby w stanie opracować. Rolls-Royce kryje się ze wszystkimi innowacjami, żeby niby nie wystraszyć przyzwyczajonych do prostej obsługi klientów, ale adaptacyjny tempomat, HUD, nawigacja i wiele innych systemów przeniesiono z BMW. Nie mówiąc już o samej płycie podłogowej, którą Ghost dzieli z Serią 7. I nie ma w tym nic złego, bo koncerny motoryzacyjne ograniczają koszty wykorzystując te same podzespoły w różnych markach. Ale mowa o koncernach, które po Drugiej Wojnie Światowej przeżyły, a nie upadły (lub zostały wchłonięte) jak setki mniejszych i większych firm motoryzacyjnych w Stanach Zjednoczonych i Europie. Zakrztusiłem się, kiedy usłyszalem, że Ursus pokazał prototyp samochodu o napędzie elektrycznym. Dopiero potem doczytałem, że chodzi o coś, co przypomina poczwarkę z ofety mieleckiego Meleksa. W sumie to może mieć sens, bo Ursus zna się na traktorach i maszynach rolniczych, więc może taki wózek rolnikowi też się przyda. Szczególnie, jeśli dostanie na niego dotację (Ursus na rozwój, rolnik na zakup). W dalszych planach samochody dostawcze i autobusy. Nareszcie będzie praca dla naszych naukowców, którym Jarosław Gowin chce załatwić wyższe nakłady na naukę. I bardzo dobrze. Niech pracują nad elektryczną mobilnością, bo Ministerstwo Energii nie żartuje i naprawdę planuje milion samochodów elektrycznych na polskich drogach do 2025 roku. A polskie spółki energetyczne mają finansować prace nad polskimi EV. Co nie przeszkadza prezesowi jednej z tych firm stwierdzić przy okazji podpisania listu intencyjnego w sprawie wieloletniego kontraktu na dostawę węgla do elektrowni, że „sektor energetyczny Polski w najbliższych dekadach będzie oparty głównie na węglu.” To po cholerę topić pieniądze w tych samochodach elektrycznych, skoro energia do ich zasialania zamiast ze źródeł odnawialnych pochodzić będzie z opalanych węglem elektrowni? I kto ten samochód elektryczny kupi? Bo opowiadać o kilkusetkilometrowym zasięgu i krótkim czasie ładowania potrafi każdy, ale potem trzeba zapakować to w jeżdżące auto, na które zdecyduje się przeciętny Polak. W ogóle nowy samochód! Kompaktowe kombi, najlepiej za 70 tysięcy. Szczyt marzeń. A najtańsze elektryki kosztują dziś po 120-130 tysięcy i nie ma wśród nich kombi. Nissan ma jednego dostawczaka. A co z bezpieczeństwem? Ursus może sobie wypuścić taką wywrotkę, która będzie po terenie firmy woziła jakieś ładunki, ale ta potencjalna prezydencka limuzyna musi mieć nie tylko kuloodporne opony, ale też trzymać się drogi na zakręcie. Ktoś to musi zaprojektować, przetestować. Podobnie z każdym innym samochodem, szczególnie masowym. Eksperci szacują koszt uruchomienia produkcji nowego modelu w oparciu o istniejące podzespoły na poziomie miliarda euro. A tu marzy nam się samochód projektowany od zera, nowa fabryka, marketing… I trzeba by tego sprzedawać kilkaset tysięcy egzemplarzy rocznie, żeby biznes się spinał. Tymczasem w Polsce kupujemy 300-350 tysięcy aut rocznie, z czego lider (Skoda) sprzedaje ok. 10-15 procent tej liczby. Zadajmy więc sobie kilka pytań: czy potrzebujemy akurat samochodów o napędzie elektrycznym? kto będzie je kupował i nimi jeździł? czy stać nas na ich wyprodukowanie? jak to się ma do strategii energetycznej państwa? Artykuł Rant o polskim samochodzie elektrycznym pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Porsche 718 Boxster S – 911 dla ubogich?

Drogi Marku, mam pół miliona i chcę je wydać na Porsche. Widziałem, że ceny 911 zaczynają się od 482 tysięcy złotych. Czy… Waciki idź sobie kup za te pół bańki. Albo Boxstera. Przez lata problem z Boxsterem był taki, że mówiono o nim „911 dla ubogich”. Jasne, powstał jako odpowiedź na chudy początek lat 90., kiedy yuppies z lat 80. nawciągali się tyle koksu, że albo się zabili, albo jak Charlie Sheen mieli pilniejsze wydatki. To, że nigdy nie było wiadomo, gdzie Boxster ma przód, a gdzie tył też nie pomagało, chociaż na pierwszej randce z nową dziewczyną każda wymówka jest dobra. #Porsche #718boxster vs. #fiat124spider Can you see any similarities? #fiat #124spider #124 #mazdamx5 #carsofinstagram #cargram A photo posted by marek w. (@marek_drives) on Aug 8, 2016 at 11:49pm PDT Ale w międzyczasie 911 rosło, a do Boxstera dołączył Cayman i nagle okazało się, że jeśli chcesz szybki samochód do jazdy po torze, to „911 dla ubogich” jest niezłą alternatywą. Szczególnie, że parę elementów wyposażenia dodatkowego kosztuje tyle, ile wieczór z prostytutkami, które będą oglądać filmy z twoim udziałem i wciągać z tobą koks. A co z downsizingiem? Porsche, aby odciągnąć uwagę kupujących od czterocylindrowego, turbodoładowanego silnika, dodało do nazwy 718. W ten sposób odnosi się do korzeni, do wyścigowego modelu 718 z centralnie umieszczonym, czterocylindrowym silnikiem. Nie wiem, czy w ten sposób wygrasz barowy pojedynek na to, kto ma lepszy samochód, ale Porsche 718 Boxster jest diabelnie szybkie i co najważniejsze, pozwala wykorzystać możliwości silnika częściej, a nie tylko przy wysokich obrotach. Z tej perspektywy downsizing się udał. Poza tym Porsche 718 Boxster jest nadspodziewanie praktycznym samochodem. Każ Niemcowi zaprojektować sportowy samochód, to najchętniej wróci z Golfem R. Każ mu wyrzucić tylne siedzenia i dach, to zaprojektuje dwa bagżniki. A dźwięk czterocylindrowgo silnika? No nie wiem. Artykuł Porsche 718 Boxster S – 911 dla ubogich? pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Mercedes GLE kontra Lexus RX – tak samo, ale inaczej

Dziś bonus w postaci dwóch materiałów – testu Mercedesa GLE 350d i porównania z Lexusem RX 450h. OK, przyznaję się bez bicia, że to jeszcze nie taki odcinek, w którym przesiadam się z auta do auta i na bieżąco opowiadam o wrażeniach z jazdy. Do tego potrzebowałbym więcej ludzi i czasu. Ale może kiedyś i taki czas nadejdzie. Na razie czasem zdarzy mi się jeździć dwoma podobnymi samochodami w miarę równolegle (tzn. terminy testów zachodzą na siebie) i wtedy mogę przynajmniej nagrać porównanie dla wzorkowców. Poza różnym napędem Mercedes jest moim zdaniem od Lexusa bardziej komfortowy podczas dłuższych przejazdów. Poza tym automatyczna skrzynia biegów w porównaniu z CVT daje poczucie większej dynamiki. To poczucie jest głównie dźwiękowe, bo jestesmy przyzwyczajeni dozmiany biegów, a nie do ciągłego wycia wkręcającego się na bliżej nieokreślone obroty silnika. Lexus ma moim zdaniem ładniejsze wnętrze. Doceniam nowoczesny design. Ale temu, kto pozwolił montować przestarzałą nawigację, kazałbym jeździć po kocich łbach i ustawiać adresy tym cholernym grzybkiem. No i napęd na wszystkie koła. W Lexusie jest to rozwiązanie oparte o motor elektryczny. Nawet w stosunkowo lekkim terenie czuć, że Lexus ciężko pracuje, podczas gdy Mercedes jedzie, jak czołg. Pytanie, kiedy ostatnio specjalnie szukaliście ciężkiego terenu, żeby pojeździć w nim miejskim SUVem? Artykuł Mercedes GLE kontra Lexus RX – tak samo, ale inaczej pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

W którą stronę to zmierza i czy idzie na tym zarobić?

Wczoraj serwis Motoryzacyjnie Pod Prąd opublikował krótki wywiad/ankietę na mój temat. Tymczasem na moim fanpage’u Spalacz Benzyny czuje głód informacji. Odpowiadam. „Jak to widać z jego perspektywy?” Z mojej perspektywy widać przede wszystkim obiektyw, czasem kilka A tak naprawdę, to jest to połączenie pracy dziennikarskiej z edukacją. Działy PR i marketingu nie zawsze rozumieją YouTube. Wszyscy zachwyceni są wynikami Abstrachujów i SAWardęgi, ale mało kogo poświęca czas na pogłębioną analizę danych. Trudno porównywać mnie, Łukasza, Waldka czy Zachara z kanałami masowymi. Nasze wyniki są adekwatne do naszych możliwości, grup docelowych i specyfiki rynku. Olbrzymi sukces (ilościowy) odniósł Kickster. Regular Cars po polsku.  „W którą stronę to zmierza?” Wierzę, że w dobrą. Tzn. od parunastu miesięcy czytam o rosnących budżetach na internet (kosztem starych mediów). Mam nadzieję, że przychody z YouTube’a w Polsce dogonią wreszcie kiedyś choćby Czechy. A ja i tak mam jedną z bardziej dochodowych grup docelowych w Polsce.  „Jakieś złote rady dla nowych.” Próbować, eksperymentować. Miałem krótkie doświadczenie telewizyjne (na szczęście w czasach przed masowym YT, więc na szczęście trudno będzie tę tragedię wyszperać), ale głównie jako małpa stojąca przed kamerą. Kiedy TV się skończyło, postanowiłem spróbować sam. Bez większych sukcesów, bo wprawdzie nakręciłem kilka(naście?) godzin materiałów, ale bez żadnego zamysłu. Nie wiedziałem co z tym zrobić, czego potrzebuję, jak to zmontować. Nawet nie zastanawiałem się wtedy nad dystrybucją. To był rok 2006-7. Z tamtych czasów została mi tylko bardzo dobra przyssawka Manfrotto. Potrzebowalem kolejnych 5 lat, żeby dojrzeć do tego, co chcę robić, poeksperymentować, podejrzeć innych. Godzinami oglądałem Autoexpress (i późnieszy Carbuyer). To była formuła, którą byłem w stanie zreplikować, zaadaptować do swoich potrzeb, ogarnąć technicznie i rozwinąć. I znów: pierwszych parę materiałów było nagranych komórką. Dopiero z czasem zrozumiałem, że potrzebuję lepszej optyki, lepszego dźwięku, itp. Gdybym dziś zaczynał, to pewnie ogarnąłbym pierwszy rok jednym GoPro i dobrym Samsungiem S7, 8, 9… Pogubiłem się w modelach.  „Czy idzie na tym zarobić?” W dużym skrócie: na samym AdSense jeszcze nie. Przynajmniej nie w Polsce. Dane z ostatnich 28 dni: CPM z Polski – 2,52 pln (słownie: dwa złote i pięćdziesiąt dwa grosze), CPM z Czech – 31,02 pln. Na filmach odtwarzanych z UK zarabiam jakieś 15-20 procent więcej niż na tych z Polski. Dodam, że z polski oglądanych jest 4 razy więcej filmów niż z UK. To daje jakąś perspektywę i odpowiada na nasuwające się pytanie: „po co kręcisz po angielsku?” Pytanie powinno brzmieć: „po co po polsku?” Po to, żeby dostawać samochody i kręcić testy po angielsku. Ale żeby nie było tak smutno i cynicznie, to dodam, że cały czas patrzę w przyszłość z dużym optymizmem. Na horyzoncie zaczynają krążyć pierwsze jaskółki (nie mylić z sępami).  „Jakie błędy popełnił?” Od strony technicznej nie nazwałbym tego błędami, ale nauką. Przez pewne etapy trzeba przejść, wypróbować samemu. Z szybko, dobrze i tanio można jednocześnie osiągnąć tylko dwa z trzech. Poza tym powinienem był zacząć parę lat wcześniej, ale pewne rzeczy muszą się ułożyć, muszą pojawić się odpowiednie bodźce, itp. Powinienem był wcześniej zacząć regularne produkcje. YouTube bardzo premiuje sumiennych twórców – w ciągu pierwszego roku regularnych produkcji wzrost oglądalności był geometryczny. Stąd popularność daily vlogów. Powinienem częściej robić jakieś spontaniczne wrzuty. Ale to jest system naczyń połączonych. W pewnym wieku trzeba przede wszystkim zarabiać. Liczę na to, że YouTube stanie się kiedyś moim głównym źródłem utrzymania, ale do tego czasu muszę zajmować się jeszcze innymi rzeczami. „Co by zrobił inaczej?” Wszystko można zrobić jeszcze inaczej. Kwestia czasu i pomysłów. Na razie jest zapotrzebowanie na to, co robię. 800-900 tysięcy odsłon miesięcznie nie bierze się znikąd. Za parę tygodni eksperyment.  „itd.” Na itd. polecam AMA odcinek sprzed roku. Być może powinienem nagrać kolejny, bardziej poświęcony warsztatowi niż sobie. Jestem otwarty na propozycje.  Artykuł W którą stronę to zmierza i czy idzie na tym zarobić? pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Peugeot 2008 – test, o który nikt nie prosił

Peugeot 2008 to jeden z trzech najlepiej sprzedających się B-crossoverów w Europie. I nie przypominam sobie, żeby ktoś z moich widzów specjalnie się nim interesował. A może warto? B-crossovery zastąpiły B-kombi. To rozwiązanie dla młodych rodziców, których nie stać na jedynie słusznego Tiguana. I dla rodziców, którzy pozbyli się już dzieci z domu, więc nie potrzebują jedynie słusznego Tiguana. Na rynku B-crossoverów jest z czego wybierać, ale gdybym miał wybrać w idealny samochód z tego segmentu, miałbym duży problem. W Renault Captur podoba mi się wszystko, poza uchwytami na napoje i nieco zbyt słabym tłumieniem nierówności. W Fiacie 500X podoba mi się wszystko, pod warunkiem, że jest to Jeep Renegade, który jest za drogi. W Maździe CX-3 podoba mi się wszystko, z wyjątkiem ceny, podobnie jak w Hondzie HR-V. W Suzuki Vitara chciałbym silnik z Mazdy i wtedy byłby to samochód idealny. To co ma do zaoferowania Peugeot 2008? Wygląda dojrzale, jest wygodny (o ile nie siedzisz z tyłu), ma przyzwoity bagażnik, cenowo też nie straszy. I nikt mnie nawet nie poprosił o test Peugeot 2008, mimo że w tym roku przeszedł on kurację odmładzającą. I nawet ma nowy silnik 1.2 PureTech. Trzycylindrowy, a jakże. I może mieć Grip Control, dzięki któremu zajedziesz dalej i trzeba będzie dalej wracać się po traktor. Samochód w sam raz, żeby dziadek mógł pojechać na Rodos. Artykuł Peugeot 2008 – test, o który nikt nie prosił pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Volkswagen up! – lepszy niż hotel Kulczykowej

Parę lat temu na rynku małych samochodów miejskich królowały Fiat Panda i „trojaczki z Kolina”. Auta utylitarne, ale pozbawione polotu. I ja miałem uwierzyć, że Volkswagen up! coś na tym rynku zmieni? Volkswagen zorganizował pierwszą polską prezentację up!-a w Poznaniu w 2012. To był chyba mój drugi raz w Blow Up Hall 5050. Nazwa „blow up” (wybuchnąć) równie dziwna, jak sam hotel. Ktoś zrobił ciekawy projekt, a następnie ktoś inny zaczął ciąć koszty. Hotel na przykład nie ma recepcji. Znikąd pojawia się concierge i wręcza ci iPhone’a. Wcześniej byłem tam krótko po otwarciu i wiedziałem, że za żadne skarby nie należy przyjmować iPhone’a. Po pierwsze dlatego, że podpisywało się na niego lojalkę – zgubienie kosztuje tyle, co telefon w sklepie. Po drugie, to były czasy przed masowym zastosowaniem NFC, więc pokój otwierało się wysyłając wiadomość do ukrytej recepcji, z której ktoś zdalnie otwierał drzwi do pokoju. Sam concierge po drugiej nieudanej próbie otwarcia drzwi sugerował tradycyjny klucz. O nagich selfies w łazienkowych lustrach nie wspomnę. Chyba nikt nie czyścił pamięci telefonów. Jeśli zastanawiasz się, jak to się ma do Volkswagena up!, to od razu powiem, że nijak się ma. Tak nie chciało mi się jechać na tę prezentację w 2012, że wolę opisywać zabawny hotel. Jeśli cię to nie interesuje, to przejdź od razu do filmu na końcu Pokój. Duży. Toaleta w miejscu, w którym powinna być szafa. Nie pamiętam czy/gdzie była szafa. W toalecie umywalka do spłukania palców, bo nie całych dłoni. Światło tak skierowane, żeby czasem nie było widać, co się robi. W łazience duże lustro, w którym jakiś gość robił sobie selfies. Niestety facet, nie kobieta. Umywalka z gatunku „woda spływa po kamieniu”. Pod warunkiem, że kran nie jest zakamieniony i nie pryska naokoło. A ten był zakamieniony. Światło świeci w każdą stronę, tylko nie w lustro, więc zapomnij, że się przejrzysz. Może facet nie widział lustra i myślał, że robi zdjęcia ścianie? Smutna wanna trzyosobowa za prysznicem. Tzn. trzeba było przejść pod deszczownicą, żeby się do niej dostać. Podłoga powinna być położona z lekkim spadkiem, żeby woda z deszczownicy spływała do rynienki, ale spadek wyszedł w drugą stronę, więc woda spływała w kierunku pokoju. Obsługa dobrze o tym wiedziała, bo wieczorem zastałem barykadę z ręczników na podłodze. Nie wiem, czy Bang & Olufsen ma w swojej ofercie urządzenia przewidziane do telewizji hotelowej. Chodzi o obsługę pewnych poza-telewizyjnych funkcji z poziomu pilota. Hotelowe usługi, informacja, itp. Telewizor B&O owszem, był. Ale taki zwykły, domowy. A do niego był podłączony dekoder Cyfry. I dwa piloty. Po domowemu. Ktoś nie rozprowadził kabla? I do tego wszystkiego ktoś pozamieniał piloty, więc przez ścianę sąsiad próbował podgłośnić swój telewizor, a trafiał w mój. Czary? Wyrwałem kabel ze ściany i poszedłem jeździć up!-em. I wiecie co? Volkswagen up! jest o wiele lepszy niż Blow Up Hotel 5050. Jasne, jest drogi. Ale przynajmniej dostarcza to, czego od niego oczekujesz. A nawet więcej. Artykuł Volkswagen up! – lepszy niż hotel Kulczykowej pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Mój sprzęt

Pytacie mnie czasem, jakiego używam sprzętu. Poniżej lista mniej więcej wszystkich aparatów, kamer i akcesoriów, z krótych korzystam. Aparat Obiektyw 1 Obiektyw 2 Mikrofon 1 Mikrofon2 Osłona na mikrofon GoPro 1 GoPro 2 Gimbal Przyssawka GoPro Dron Statyw 1 Statyw 2 Statyw podróżny Slider Przyssawka 1 + Przyssawka 2 Laptop Artykuł Mój sprzęt pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Toyota Prius – przegrać, to jak wygrać

W Priusie czwartej generacji przegrałem z kretesem tegoroczny eko-wyścig z wynikiem na poziomie 3,2 litra na 100 km, a zwycięska drużyna osiągnęła 2,8 litra. Oczywiście, to był eko wyścig, wyłączona klimatyzacja, pełna koncentracja, planowanie toczenia się do skrzyżowania lub zakrętu, itd. W normalnych okolicznościach trudno sobie na to pozwolić, bo z tyłu ktoś pogania, bo ktoś zajedzie drogę, bo światło zmienia się nie wtedy, kiedy chcemy. Ale jeżdżąc nowym Priusem po mieście w korkach bez problemu osiągam wynik w granicach 3,5 litra (Toyota obiecuje 3,3 niezależnie od cyklu). 4 litry przekroczyłem dopiero na obwodnicy, ale nawet w trasie Warszawa-Kielce-Warszawa tylko na chwilę zbliżyłem się do 4,5 litra. To są naprawdę dobre wyniki. Mała dygresja dotycząca wyścigów (w tym eko). Jestem kompletnie pozbawiony instynktu rywalizacji. W szkole, mniej więcej od czasu pierwszej dwói, nauczyłem się zasady 80:20. 20 procent wysiłu wystarcza do osiągnięcia 80 procent rezultatu. Obawiam się, że podobnie mam z wyścigami. Nie pojadę na 100 procent, bo chcę na końcu zjeść dobrą kolację i napić się wina, a nie dywagować na temat tego, kto gdzie popełnił błąd i/lub oszukiwał. Koledzy, którzy normalnie są w stanie okrążać Tor Poznań w dwie minuty na wsteku, w Toyocie Prius potrafią dojechać na metę ostatni, a w baku mieć więcej paliwa, niż kiedy zaczynali. Jednego z kolegów ściga Izba Celna za wprowadzanie do obrotu paliwa bez akcyzy. Skubany za kierownicą produkuje benzynę i wygrywa wszystko, co jest do wygrania. Dlatego przez parę lat przestali go zapraszać. W tym roku na szczęście miał niedoświadczonego pilota, więc wygrało dwóch największych opojów. I to rozumiem. Na trzeźwo się nie da takich rzeczy robić. W moim wypadku (zaczynają się wymówki) doszło do parokrotnego pomylenia trasy. No i pilot był słusznej postury (takiej jak ja). A wiadomo, że kilogramy robią swoje. I dlatego przegraliśmy. Pamiętam, że w Priusie poprzedniej generacji zużycie paliwa na poziomie 3 litrów na setkę było okupione olbrzymim wysiłkiem mistrzów eco-drivingu, a ja podczas organizowanego cyklicznie przez Toyotę eco-wyścigu z trudem zszedłem poniżej 4 litrów. Potem odbyłem jeszcze Liczącą około półtora tysiąca kilometrów wycieczka po Polsce Priusem 3. generacji. Fakt, po drodze tankowałem chyba tylko raz, ale końcowe zużycie paliwa i tak przekroczyło 4,5 litra na 100 km. Przy emeryckiej jeździe. Nawet autostrad nie  było wtedy za wiele. Z tej perspektywy nowy Prius to duży krok do przodu. I znów zaczyna mi chodzić po głowie zakup nietypowego samochodu. Ale chyba nie chcę hybrydy. Wolę elektryki.   Artykuł Toyota Prius – przegrać, to jak wygrać pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Mercedes-Benz Klasy E – nareszcie nie muszę go prowadzić

Pierwszy samochód, jaki potrafiłem narysować, to był Mercedes. Bo miał gwiazdę na masce, więc wiadomo było, że chodzi o Mercedesa. No i taki Mercedes wyróżniał się na polskich ulicach we wczesnych latach 80. Trzydzieści parę lat później najchętniej byłbym Mercedesem wożony. Nic osobistego, ale Mercedes nigdy nie kojarzył mi się z autem, które to ja powinienem prowadzić. Wprost przeciwnie. Właściciel Mercedesa powinien mieć szofera, a sam siedzieć na kanapie i robić ważne rzeczy. Najlepiej załatwiać sprawy przez telefon, który w latach 80. miał w samochodzie porucznik Borewicz i sąsiad, który zupełnie przypadkowo był również generałem. Ale generał był wożony (nomen omen) „borewiczem”. Moje pierwsze doświadczenie zawodowe z Mercedesem miało miejsce prawie 10 lat temu i była to Klasa C W204. Był to samochód tak spektakularnie dobry na tle wszystkiego, czym wcześniej jeździłem, że wspominam go do dziś. Zresztą parę lat później inny sąsiad (tak, mieszkam na osiedlu dawnych prominentów i ostatnio wypominano mi, że jestem komuchem, bo chcę wprowadzenia ekopodatku) też sobie kupił Klasę C W204, jeździłem nią i nadal był to bardzo dobry samochód. Klasa A W176 jest OK dla kierowcy, ale Klasa E to już prawdziwa kanapa. I co z tego, że W212 E63 AMG szaleliśmy z Redaktorem Pertyńskim po jakiejś Hiszpanii czy innej Portugalii. To nie było to. Mnóstwo koni mechanicznych, piękny dźwięk, ale nadal szezlong. Za to jazdę zwykłą Klasą E z Warszawy do Trójmiasta i z powrotem jednego dnia zapamiętałem, jako najłatwiejszy przejazd przez przedautostradową Polskę (tzn. trzeba było się przebić z Płońska w okolice Grudziądza). W tych czasach chyba nawet Volvo nie miało jeszcze adaptacyjnego tempomatu potrafiącego zatrzymać samochód. A Mercedes-Benz Klasy E miał i na całej trasie z 3M do Warszawy hamulec nacisnąłem chyba ze 2-3 razy, bo akurat nie było przede mną nikogo, kto spowolniłby mnie przed rondem lub skrzyżowaniem. Genialny samochód, tylko po cholerę ja mam jeszcze jedzieć za kierownicą? W Mercedesie Klasy E W213 kierowca niestety nie może jeszcze spać, ale przyjemność z nieprowadzenia tej sofy była olbrzymia! Artykuł Mercedes-Benz Klasy E – nareszcie nie muszę go prowadzić pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Volvo XC90 T8 – otake hybryde

Życie dziennikarza (a może youtubera?) motoryzacyjnego w Polsce pełne jest nudnych samochodów, które jednocześnie stanowią marzenie przeszkadzających Agacie Młynarskiej w wypoczynku rodaków. Volvo XC90 T8 jest jak powiew bałtyckiej bryzy z dala od smażalni ryb. Niedawno odwiedził mnie Fachowiec od domowych instalacji. I nawet mnie rozpoznał, co jest zawsze miłe. Kilka razy zdarzyło mi się być rozpoznanym, jako ten facet z YouTube’a i jest to zawsze przyjemne. Po omówieniu zakresu robót, Fachowiec spytał mnie o moją pracę. Bo to fajnie musi być być testować ciągle te samochody. Kurcze, jest to najlepsza robota na świecie! Ale żeby ją docenić, trzeba raz na jakiś czas przejechać się czymś lepszym niż (sorry Luiza!) Baleno. Pod domem akurat stało nowe Suzuki, które Fachowcowi się spodobało. Dodałem, że oprócz niebanalnego wyglądu (mnie się nie podoba) jest jeszcze obszerne wewnątrz i ma atrakcyjną cenę (nie martw się Luiza, nie powiedziałem mu nic więcej). Potem wróciliśmy na chwilę do terminu wykonania robót i okazało się, że akurat cały ten czas będe w domu, bo mam urlop i nie muszę w tym czasie oglądać żadnych samochodów. Fachowiec trochę się zdziwił. Wy pewnie też, więc wyjaśniam. Na 60-80 samochodów testowanych rocznie może 10-12 procent to auta, o których naprawdę warto opowiadać. Samochody przełomowe, ciekawe, dobre, zaskakujące, wyjątkowe. Jasne, o Baleno też trzeba coś powiedzieć, bo dla polskiej rodziny, która przeszkadza Agacie Młynarskiej odpoczywać nad Bałtykiem, nowy samochód to niewyobrażalny luksus. Ale czy wnosi coś nowego? Nie. Jest zlepkiem kilku(nastu) obowiązkowych punktów na liście tego, co poprawny samochód powinien mieć. I dlatego Baleno dobrze się sprzedaje (626 sztuk do końca czerwca, mówi Luiza). Tymczasem Volvo XC90 też doskonale się sprzedaje (ponad 1000 sztuk w tym roku). To raczej nie jest samochód z gatunku 500+, bo jego ceny zaczynają się od 230 tysięcy złotych, a realnie bez 300 tysięcy nie ma co się nim interesować. Zwykłe Volvo XC90 jest (moim zdaniem) ładne, eleganckie, miłe w dotyku i po pewnym czasie można się przyzwyczaić do nowego interfejsu. Za parę aktualizacji będzie doskonały. Ale Volvo XC90 samo w sobie też nie jest specjalnie ciekawe. Kupują je rodziny hodujące drużyny piłkarskie, więc jak pisałem w ubiegłym tygodniu, jest to próba udowodnienia światu, że twoje życie nie skończyło się na przekazaniu genów. Ciekawie robi się w wersji hybrydowej. Volvo XC90 T8 ma ponad 400 KM, czas od zera do setki poniżej 6 sekund, można je naładować z gniazdka, a do tego może zużywać w mieście ok. 2-3 litrów na 100 km. Chociaż to akurat wymaga pewnego wysiłku, o czym więcej tu: Artykuł Volvo XC90 T8 – otake hybryde pochodzi z serwisu wieruszewski.com.