STREFA KULTURALNEJ JAZDY

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Konkretny robol, czyli test Nissan NP300 Navara 2.3 dCi 190KM 4x4 Automat

Znana i bardzo popularna, a w zasadzie popularny Navara (bowiem na oficjalnej stronie Nissana zamiast NOWA Navara jest napis NOWY Navara, czyli to jednak on) na zdjęciu powyżej to najnowsza generacja od Nissana. Pierwszego pickupa Nissan wypuścił z fabryki ponad 80 lat temu, w 1935 roku, a testowy egzemplarz to już 12 generacja tego typu pojazdów w tej marce. Dokładnie jest to model NP300 Navara. Dlaczego NP300? Każdy nie europejczyk spyta dlaczego Navara? Pickup od Nissana na wszystkich kontynentach poza Europą nosi właśnie nazwę NP300. Producenci wprowadzając nową generację nie chcieli rezygnować z mocnego i znanego słowa Navara. Postanowili więc połączyć obie nazwy. Na tylnej burcie i tak bardziej w oczy rzuca się słowo Navara, a NP300 tylko delikatnie ją rzecz ujmując dopełnia. Jeżeli ktoś nie jest znawcą marki to dla niego NP300 bardziej kojarzyć będzie się z silnikiem czy wersją wyposażenia.NP300 Navara jest niewątpliwie innym pickupem niż pozostałe. Lata doświadczeń Nissana w produkcji samochodów użytkowych zostały połączone z równie bogatym bagażem nie tylko doświadczeń, ale także sukcesów młodego ,,gatunku" crossoverów jak Qashqai, który jest niewątpliwym hitem w tym segmencie już od wielu lat. Nissan stworzył samochód użytkowy, którym jeździ się jak autem osobowym. Jeśli chodzi o to dlaczego jest taki wygodny ten pickup to mają na to najbardziej wpływ dwie sprawy. Pierwsza to zawieszenie. Na tylnym moście nie znajdziemy piór tylko zawieszenie pięciodrążkowe ze sprężynami śrubowymi. Po drugie, wygoda tkwi w fotelach oraz kanapie. Z jednej strony miła w dotyku skórzana tapicerka, a z drugiej nie ma efektu latania na zakrętach tj. skóra nie jest śliska jak to czasem bywa w niektórych autach. Jedynie czego jeszcze brakuje z auta osobowego temu robolowi to więcej ciszy. Silnik generalnie dość dobrze pracuje w połączeniu z automatyczną skrzynią, ale prawie dwie tony masy robią swoje. Rozumiem, że jest to pickup, ale do super komfortu niewiele mu brakuje.Kwestia gustu, czyli wygląd. Pickup to wiadomo, ma być duży, ma mieć wielką pakę i sporo ważyć. Nissanowi jednak do tego wszystkiego udało się dorzucić szczyptę elegancji, estetyki i efekt końcowy dla oczu jest więcej niż zadowalający.Nawet ta tylna burta z tym mini spojlerem ma w sobie jakiś charakter. Na tejże klapie nie zabrakło także kamery cofania, która znajduje się obok klamki, a niżej w zderzaku są także czujniki parkowania co by tym bydlakiem lepiej i łatwiej można zaparkować. W aucie jest system kamer 360 stopni, są one w lusterkach więc mamy dobrą widoczność w każdą stronę tak by bez trudu zająć miejsce nawet na ciasnym osiedlowym parkingu. Jakość obrazu jest wystarczająca do tego aby nikomu i sobie nie zarysować fury.Jeśli chodzi o przód to nie jest on za specjalnie opływowy, ale nie jest także ścięty siekierą w pewnym miejscu. Dość ładnie są nakreślony wszystkie kreski. Spora ilość chromu wokół girlla oraz przy halogenach sprawia, że auto może się podobać. Do pełni idealnego wyglądu przydałoby się wg mnie jeszcze jakieś ciekawe orurowanie oraz lampy dalekosiężne na dachu - wiem wiem, te moje wymagania. Jeżeli ma służyć do ciężkiej pracy to z pewnością tak będzie, a dodatkowo jazda da taką frajdę, że z ust pracownika lub szefa nie wylecą słowa ,,znowu nim mam jechać?!". Jeżeli po pracy będzie trzeba zabrać rodzinę na wymarzone wakacje to z pewnością NP300 Navara okaże się dobrym towarzyszem nawet dłuższych podróży.Nissana NP300 Navara standardowo napędza jedna, tylna oś. Jeżeli zechcemy zapuścić się w lekki teren wspomoże nas w tym tryb 4H (4WD High), który na sztywno dołączy nam przednie koła. Ostatni, trzeci tryb jazdy to 4WD Low przeznaczony do jazdy w ciężkim terenie, czyli jazda na całego po piachu, śniegu czy głębokim błocie. Kolejny przydatny gadżet to asystent zjazdu ze wzniesienia, który dostępny jest w standardowym wyposażeniu.Paka czy też skrzynia załadunkowa w Navarze posiada 153,7cm długości x 156cm szerokości na 47,4cm wysokości. Oczywiście trzeba wziąć poprawkę na to, że wnęka między kołami jest nieco mniejsza oraz wymiary na dole z wymiarami na górze mogą się nieco różnić. Ważne, że można na auto załadować nieco ponad tonę, a przyczepa, którą zechcielibyśmy ciągnąć za sobą może mieć do 3,5t masy.Pod wielką i ciężką maską w testowym egzemplarzu znalazł się silnik diesla o pojemności 2.3, który jest kompromisem między osiągami a spalaniem. W Navarze mamy do wyboru dwa silniki. Pierwsza to opcja z jedną turbiną i silnik posiada 160KM. Druga wariant to dwie turbiny i wówczas wynik wzrasta do 190KM. Auto ze zdjęć posiadało mocniejszą odmianę. Moment obrotowy to 450Nm. Ten ponad dwutonowy potwór nie jest demonem prędkości. Sprint do setki zajmuje dokładnie 10.8sekundy. Żwawa, dynamiczna jazda sprawiła, że średnio auto zadowalało się 7.5-8L/100km więc sami przyznacie, że wynik jak najbardziej akceptowalny zwłaszcza, że pojemność baku to aż 80 litrów. Skrzynia biegów dość dobrze się spisywała. Nie było mowy o tym, że zaśpi na światłach czy nie poradzi sobie podczas wyprzedzania zestawu ciągnik siodłowy plus naczepa. Zawieszenie dość dobrze wybiera wszelakie nierówności i nie mam tu absolutnie żadnych zastrzeżeń.Z tyłu siedzi się dość wysoko, a miejsca na tej kanapie przeznaczone są nawet dla trzech, nawet dla wysokich osób. Moje duże i ciężkie 185cm wzrostu zmieściło się tam bez najmniejszego problemu za sprawą wyżłobieniu w dachu, gdzie bez trudu pomieszczą się największe głowy.Wspomniane wyżłobienie z nieco bliższej perspektywy.Niewysoki tunel środkowy oraz nawiewy dla pasażerów to tylko kolejne plusy podróży tym Nissanem.Kokpit dość atrakcyjny jak na tego typu auto. Można by nawet stwierdzić, że kapie od bajerów. Dobry sprzęt grający, nawigacja, sytem kamer 360stopni, czujniki parkowania, nie jedno a dwa wyjścia 12V. To które widzicie jest w podszybiu, a drugie znajduje się tuż przy skrzyni biegów. Do tego wszystkiego podgrzewane oraz wentylowane fotele i podwójna klimatyzacja.Schowek pasażera nieco mały, ale jakieś instrukcje, książki czy inne komiksy zmieszczą się na pewno.Jeśli chodzi o plastiki to wszędzie kamienie czyt. twarde i nawet pod moimi ciężkimi i grubymi paluchami nic nigdzie się nie uginało poza podłokietnikami na drzwiach. Testowe auto miało przebieg ponad 34 tys. kilometrów, a mimo to nie słychać było, żeby coś piszczało i nie widać było, aby coś gdzieś odstawało. Kierownica jak w każdym nowym Nissanie. Łatwo i szybko można się przyzwyczaić do tych wszystkich guzików i w trasie bywają naprawdę użyteczne.Tuż za kierownicą analogowe zegary z komputerem pokładowym pośrodku. Tonacja raczej biała choć nie przeszkadza to kierowcy zarówno w ciągu dnia jak i nocy, a to przecież najważniejsze.Przednie fotele nie są oczywiście kubełkowe, ale delikatnie wyprofilowane. To jednak w zupełności wystarcza, aby mówić o trzymaniu bocznym i bezproblemowym łykaniu zakrętów.Spore rozmiary, czyli 533cm długości x 208,5cm szerokości x 184cm wysokości przydają się na budowie i w trasie. Za to prześwit 223 mm więcej niż bardzo sprawdza się w terenie. Kąt natarcia wynosi 30,4 stopnia kąt zejścia 25,6 stopnia, a kąt rampowy to 22,2 stopnia. Tyle matematyki i czas na podsumowanie.Nissan NP300 Navara to więcej niż tylko sensowny robol. Auto gotowe do ciężkiej pracy, a chwilę po niej w ramach relaksu można się zapuścić choćby w najcięższy teren by się odstresować. Taki najtańszy antystres z pojedynczą wydłużoną kabiną startuje za 118tys złotych. Wersja z podwójną kabiną to wydatek minimu 125 500, a jeżeli marzymy o niej mocniejszym dieslem pod maską i automatyczną skrzynią biegów to trzeba odłożyć przynajmniej 153 880zł. Duży plus na pewno za to, że już standardzie mamy bogate wyposażenie, które i tak możemy jeszcze doposażyć. Na szalę plus kładę także właściwości terenowe i świetne zawieszenie. Kolejny ważny wyznacznik to 5-letnia gwarancja lub 160 000km.Jeżeli miałbym się na siłę do czegoś przyczepić to jest to z pewnością ten przycisk. Nie wiem dlaczego, ale po prostu mi się nie podoba w nim to, że jest taki jakby przezroczysty zamiast np. podświetlany czarny lub chromowany. Kwestia gustu. Kolejny niewielki minusik to wyciszenie kabiny. Może przesadzam, że się tak czepiam, bo takie duże auto czasem musi pohałasować, ale gdybym miał dążyć do doskonałości to wystarczy je odrobinkę mocniej wygłuszyć. Można by dorzucić jeszcze wąski zakres regulacji kierownicy, ale ten typ czyli pickupy zazwyczaj tak mają.Jeżeli szukacie auta do firmy, prawdziwego woła roboczego, który po pełnym jednym etacie będzie gotowy na kolejny to z pewnością powinniście się zainteresować Nissanem NP300 Navara.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Wagon zwłaszcza na trasę, czyli test Hyundai i40 1.7 CRDI 7-DCT w nadwoziu typu kombi

Hyundai i40 Wagon zadebiutował w 2011 roku, a w 2014 przeszedł facelifting. Najbardziej rzucająca się zmiana to przedni zderzak, a dokładnie grill, który aktualnie posiada sześć kątów tak jak reszta nowych modeli koreańskiej marki. Mimo iż jest to już auto z kilkuletnim designem to wciąż jest świeże i pomimo upływu czasu może się podobać. Auto ze zdjęć nie posiada pełnej listy wyposażenia dodatkowego, ale i tak na pokładzie znalazło się wszystko co jest niezbędne by kierowca i jego pasażerowie czuli się więcej niż tylko dobrze.Jednym z pierwszych elementów, który od razu rzucił mi się w oczy były tylne drzwi. Nie dlatego, że są jakoś fikuśne, ale dlatego, że są bardzo długie co daje nam do zrozumienia, że w środku jest sporo wolnej przestrzeni.Tuż po ich otwarciu dostrzegamy, że to prawda. Wolnej przestrzeni nie brakuje dla dwóch rosłych osób. Zresztą, niski środkowy tunel sprawia, że nawet ta trzecia osoba wcale też nie musi być za specjalnie mała. Przy kolanach czy nad głową - wszędzie jest pełno luzu. Dodatkowo pasażerowie mają do dyspozycji nawiewy - wiosną lub jesienią to nic, ale ten powiedzmy gadżet doceniany jest zazwyczaj w ciepły letni lub lodowaty zimowy dzień. Na środku tylnej kanapy jest podłokietnik ze schowkiem oraz uchwytami na napoje. Z pewnością projektantom i40 wagon w głowach huczały cały czas myśli typu dużo i komfortowo. Kombiak marki Hyundai bez wątpienia osiągnął zamierzony cel.Kombi ze zdjęć o wymiarach 477,5cm długości x 181,5cm szerokości x 147cm wysokości to z pewnością auto rodzinne zawsze przygotowane do najdłuższych wojaży. Kierowca nie musi się obawiać, że komuś na pokładzie będzie ciasno, a pasażerowie bezproblemowo schowają swoje bagaże do wielkiego kufra z tyłu. Pozycja za kierownicą jest nieco inna niż zazwyczaj. To znaczy siedzi się w miarę nisko, widoczność dobra, ale na zegary patrzymy jakby trochę w dół. Wprawdzie po dwóch dniach człowiek się przyzwyczaja, ale jest to nieco inaczej niż to do czego jesteśmy przyzwyczajeni u innych producentów samochodów.Zegary z komputerem pośrodku utrzymane są w niebieskiej tonacji. Kolor niebieski jest uznany za najmniej męczący zwłaszcza w nocy. Będąc już przy bezpieczeństwie warto wspomnieć, że uzyskany wynik w testach Euro NCAP to 5 gwiazdek. Po zajęciu miejsca w środku od razu zauważamy, że ergonomia jest na więcej niż tylko przyzwoitym poziomie.Przycisków na kokpicie nie brakuje, ale dość szybko człowiek odnajduje się w tym centrum dowodzenia. Z jednej strony nowoczesność, ale na całe szczęście jest co wciskać. Nie mogło zabraknąć oczywiście kamery cofania z której obraz jest przyzwoitej jakości. Do całego systemu multimedialnego nie mam żadnych zastrzeżeń. Obyło się bez zwiech i zacięć. System audio mógłby  jednak grać trochę lepiej, albo ja mam za duże wymagania.Czas na okolice skrzyni biegów. Znajdziemy tutaj wiele kolejnych udogodnień jak podłokietnik w którym jest dość pojemny podwójny schowek. Za przesuwaną roletą miejsce przeznaczone na napoje, a obok kilka przycisków. W dolnej części kokpitu jest czarny, połyskujący element, który po wciśnięci podnosi się do góry i ukazuje nam się kolejna skrytka z wyjściem 12V, AUX oraz USB - nawet sporej wielkości smartfon dość wygodnie się tam trzyma. Na szczęście ten czarny plastik jest na tyle dobrej jakości, że nie zostawia żadnych odcisków paluchów i raczej nie da się go łatwo zarysować. Materiały użyte do wykończenia deski rozdzielczej pochodzą z kategorii wysoka jakość.Fotele dość wygodne, nawet na dłuższych dystansach. Po pierwszych kilkuset kilometrach w trasie bez trudu i większego zmęczenia wysiadłem na stacji paliw by kupić sobie coś do jedzenia. Wieniec kierownicy dość dobrze leży w dłoniach, a sama kierownica posiada dość szeroki zakres regulacji także bez trudu znajdziemy najlepsze dla nas ustawienie.Bagażnik. 553litry z podwójną podłogą, kilkoma wydzielonymi skrytkami oraz dwiema dźwigniami na bocznych ścianach za pomocą których powiększamy przestrzeń dla bagaży do 1719 litrów przy niemalże płaskie podłodze pozwalającej przewozić naprawdę spore gabaryty. W podłodze nie zabrakło miejsca dla koła zapasowego.Silnik. Sercem kombiaka jest jednostka diesla o pojemności 1.7 CRDI. Do wyboru mamy wersję o mocy 115 lub 141 koni mechanicznych. Egzemplarz testowy jak się zapewne domyślacie posiadał mocniejszą odmianę. Do dyspozycji w i40 wagon było 340Nm dostępnych wprawdzie w wąskim zakresie między 1750 a 2500 rpm. Kombiak ze zdjęć nie został stworzony do rajdowej jazdy. Sprint do setki zajmuje dokładnie 11 sekund. Automatyczna, dwusprzęgłowa, 7-biegowa skrzynia biegów spisywała się bardzo dobrze. Jednostka wystarczająca do tego samochodu jeżeli oczywiście wolicie rozważną dynamikę zamiast sportowego szaleństwa. Może nie słabe, ale dobre osiągi rekompensuje w zupełności zużycie paliwa. Średnio auto spalało 5.5L/100km przy normalnej jeździe co uważam za więcej niż przyzwoity wynik. Uzupełnieniem ekonomi jest spory zbiornik paliwa o pojemności 70 litrów, który starczy na bardzo długo.Hyundai i40 Wagon dość dobrze spisywał się na naszych różnych drogach. Na ekspresówce i autostradzie bardzo cichutko mknął pokonując kolejne kilometry, a na dziurawej kostce brukowej dbał o nasz kręgosłup dobrze tłumiąc wszelakie nierówności. I40 Wagon to całkiem udane auto zarówno jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny jak i atrakcyjne wnętrze, a na dobrym prowadzeniu kończąc. W ciekawej konfiguracji jak ta ze zdjęć potrafi przykuć uwagę na ulicy. Przestronny, wygodny i najważniejsze, że ekonomiczny. Najtańszy, najsłabszy i najuboższy Hyundai i40 Wagon startuje w salonach za 84 tys. zł. Aby nabyć wersję z mocniejszym dieslem trzeba dorzucić dyszkę polskich zielonych. Gdy pomyślimy o automacie z mocniejszym dieslem to cennik zacznie się dla nas od 101 000zł. Hyundai trafia w coraz większą liczbę klientów w Europie, ale nic dziwnego skoro centra projektowe skupione są właśnie na naszym kontynencie. Marka mocno pojechała w jakość więc nie są to już auta z najniższej półki cenowej choć na tle konkurencji wypadają bardzo dobrze. Długi, bo 5-letni okres gwarancji w dodatku bez limitu kilometrów sprawia, że Hyundai to marką, którą interesują się nie tylko osoby prywatne, ale bardzo często kopnięte H na przednim grillu to auto flotowe.  AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Jak wymienić tylną wycieraczkę zwłaszcza w Renault Scenic I FL?

Teoretycznie wydawać by się mogło, że demontaż tylnej wycieraczki w samochodzie to pikuś i wystarczy coś tam zdjąć, coś odkręcić i zakręcić. Teoretycznie tak jest, ale sytuacja się nieco komplikuje, gdy ktoś nam uszkodzi wycieraczkę w sposób jak na zdjęciu.Wyżej wymieniony zestaw okazał się niezbędny bym cieszył się nową wycieraczką na tylnej klapie. Na zestawie jest widoczna piłka do metalu, WD40, klucz 13. Na zdjęciu zabrakło jeszcze kombinerek, które także okazały się być pomocne.Nowa wycieraczka z piórem razem z przesyłką kosztowała mnie 28zł. Pamiętajcie, że w każdym aucie może być różne mocowanie. To, że ktoś posiada Renault Scenic nie oznacza, że w Scenicach są zawsze takie same mocowanie. Czytajcie więc dokładnie opisy produktów, które zamierzacie kupić by uniknąć zwrotów. Jeżeli chcemy wymienić wycieraczkę, bo ta stara się już zużyła to rozwiązanie jest bardzo proste.Zdejmujemy zaślepkę znajdującą się w środku, która przykrywa śrubę mocującą. Wydawać by się mogło, że to rzecz prosta, ale wiele osób zazwyczaj zaczyna tutaj swoje ,,chyba to tak" próbując podważać ją nożykiem lub innym śrubokrętem co finalnie kończy się zniszczeniem zaślepki. Zaślepka z drugiej strony tj. od strony szyby ma taki zatrzask. Wystarczy go pstryknąć właśnie od strony szyby i zaślepka wychodzi bez żadnych kombinacji. Mamy zdjętą zaślepkę, teraz bierzemy do łapy klucz 13 i działamy. Po odkręceniu delikatnie raz w lewo raz prawo wyciągamy całe ramię wycieraczki. Montujemy nową, dokręcamy, wkładamy zaślepkę i gotowe - proste.Czas na wersję hard. Komuś się nudziło i postanowił ustawić twoją wycieraczkę na godzinę szóstą po południu. Niestety gamoń ułamał Ci plastik i ramię wycieraczki ewidentnie do wymiany, ale to nie wszystko. Ramię które miałeś na aucie jest oryginalne, nigdy nie wymieniane od nowości. Auto jest rzadko garażowane, więc przez te wszystkie lata mocno to wszystko ze sobą się zassało, a w gratisie pojawił się kolor bursztyn-metalik czyli popularna rdza.Pierwsze co robisz to oczywiście WD40. Czekasz noc, kilkanaście godzin i patrzysz łapiąc kombinerkami czy dasz radę to ustrojstwo odkręcić, a w zasadzie zdjąć. Oczywiście auto musi być w cieple, bo na mrozie czekanie nic na da. Łapiesz szarpiesz, ale nic nie idzie - róbcie to oczywiście z umiarem, bo w przeciwnym razie możecie uszkodzić silnik wycieraczki i będzie musieli szukać kolejnego poradnika w sieci.Zostają teraz w zasadzie dwie opcje. Pierwsza to zamontowanie najlepiej trójramiennego ścisku i zdjęcie tej obejmy. Ja niestety w markecie takiego nie znalazłem. Znalazłem za to tanią piłkę do metalu (7zł) i postanowiłem obejmę przeciąć albo raczej ją osłabić. Można oczywiście ciąć w poprzek tj równolegle do śruby, ale po pierwsze trzeba mieć inną niż ja piłkę w sensie mniejszą oraz trzeba bardzo uważać, aby nie zniszczyć, przeciąć gwintu mocowania. Postanowiłem nieco dalej, z brzego odciąć kawałeczek obejmy i to wystarczyło. Osłabiła się na tyle, że bez problemu za pomocą kombinerek udało mi się ją zdjąć.Zostało już tylko wyczyścić cały bolec, śrubę, założyć nowe ramię z piórem, ustawić ładnie na szybie na dziewiątej, dokręcić, włożyć zaślepkę i gotowe. Widoczność do tyłu wróciła na swój wysoki poziom.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Koniec roku, a czy koniec Twojego OC? Sprawdź!

Wielu kierowców traktuje ubezpieczenie OC dość powierzchownie, przypominając sobie o nim na dzień przed jego wygaśnięciem i zapominając od razu po przedłużeniu. Dla pewności warto nieco częściej sprawdzać, czy polisa jest ważna, ponieważ pomyłka może słono kosztować. Dowiedz się, dlaczego musisz mieć aktualne OC, co grozi za jego brak i jak nie przepłacić za jego kupno.Co daje OC ?OC, czyli ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej, jest obowiązkowe dla wszystkich osób posiadających pojazd zarejestrowany w Polsce. Nie ma znaczenia, czy jest on używany, kiedy został wyprodukowany ani jaką pełni funkcję – każdy (poza nielicznymi wyjątkami, jak np. auta zabytkowe) musi być objęty ubezpieczeniem OC. Dzięki niemu w razie spowodowania szkody w ruchu drogowym sprawca nie pokrywa strat z własnej kieszeni – robi to za niego ubezpieczyciel. W przeciwnym razie, jeżeli sprawca nie posiada ważnej polisy OC, jest zobowiązany do pokrycia szkód osobiście, co może być bardzo bolesne dla portfela. Kary za brak OC Co istotne – nawet, jeśli nie spowodujesz żadnych szkód w ruchu drogowym, i tak zapłacisz za brak aktualnego OC. Obecnie funkcjonują bowiem rozbudowane systemy informatyczne korzystające z baz wszystkich pojazdów zarejestrowanych w Polsce, dzięki czemu potrafią automatycznie wykryć te, które nie posiadają ważnej polisy OC. Informacja o pojazdach nieobjętych obowiązkowym ubezpieczaniem przesyłana jest do organów administracyjnych uprawnionych do wystawiania grzywien. Stąd już tylko o krok do listu w skrzynce nakazującego zapłatę kary za brak aktualnego ubezpieczenia OC, w wysokości od kilkuset do nawet kilku tys. zł. Sprawdź, jak uniknąć kary za brak OC. Jak nie przepłacać ?Brak OC nie wchodzi w rachubę – jeżeli jesteś właścicielem zarejestrowanego na siebie pojazdu, zwyczajnie nie opłaca Ci się nie kupować obowiązkowego ubezpieczenia, bo i tak zapłacisz karę, która przewyższa wartość składki. Najlepszym rozwiązaniem jest znalezienie najtańszej polisy. W tym celu trzeba natomiast porównać między sobą wiele różnych ofert i na tej podstawie wybrać tę, której cena jest najniższa. Tylko jak to zrobić, żeby nie marnować wielu godzin? Z pomocą przychodzi Internet. Natychmiastowe zestawienie ze sobą dziesiątek różnych ofert OC umożliwiają internetowe porównywarki ubezpieczeniowe, takie jak np. ta dostępna na stronie najtaniejuagenta.pl. Jedyne, co trzeba zrobić, to uzupełnić formularz o informacje opisujące ubezpieczany pojazd oraz jego właściciela. Porównywarka w kilka chwil wyszukuje oferty odpowiadające wprowadzonym danym i wyświetla je w formie listy uporządkowanej od najtańszej do najdroższej. Kolejnym krokiem jest zakupienie najkorzystniejszej polisy, co również da się zrobić online.Artykuł powstał we współpracy z najtaniejuagenta.pl

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Co z tego, że kierowca jest winny. Potrącenie na przejściu dla pieszych w Pruszkowie.

Każdy pieszy myśli że jest nieśmiertelny, że auta zatrzymują się w miejscu jak tylko ten dotknie zebry. Niestety brak edukacji objawia się takimi filmikami na YT jak ten powyżej. Jest sporo wypadków to fakt, ale jak przeanalizujemy wszystkie faile, crashe i inne ,,promowane" i ,,trendy" filmy to wywnioskujemy, że większości tych wypadków by nie było gdyby nie upór, chamstwo, olewanie przepisów i brak zdrowego myślenia. Jedzie na czerwonym? Niech jedzie! Ja mam pierwszeństwo i ruszam... wprost pod tego pędzącego TIRa. Na nagraniu widać ewidentnie, że wina leży po stronie kierowcy. Ewidentnie olał przepisy i całe brd, zapierdalał, dostanie mandat itd, ale co z tego, albo inaczej, czy warto...Na cmentarzach jest pełno zwłok, które kiedyś miały pierwszeństwo. Nie piszę tego powiedzmy komentarza po to by usprawiedliwiać kierowców debili, ale po to by każdy pieszy wiedział, że na drodze właśnie można spotkać takiego kierowcę-debila. Należy zawsze uważać i nie należy nikomu, a zwłaszcza każdemu kierowcy ufać bezgranicznie. W przypadku choćby najmniejszego starcia to pieszy zawsze jest w najgorszym położeniu.Ku przestrodze polecam także poczytać o SmartZombi, a potem o edukacji, a raczej jej braku tutaj. O kulturze i bezpieczeństwie także jest na blogu sporo...serio.

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Ciekawa propozycja zwłaszcza do miasta, czyli test Peugeot 2008 ALLURE AUTOMAT 1.2 PureTech 110 KM S&S

Mały, oszczędny i ciekawy crossover z przeznaczeniem głównie do miasta to coraz częstsze kryteria podawane doradcy w salonie samochodowym. Czy Peugeot 2008 wpasowuje się w ten trend?Peugeot 2008 wygląda nieco muskularnie choć nie jest wbrew pozorom dużym autem (415,9cm długości x 173,9cm szerokości x 155,6cm wysokości). Tylne linie dość ciekawie narysowane. Sporo zaokrąglonych kształtów.Tylne lampy dość mocno rzucają się oczy. Trzy kreski od razu kojarzą się z pazurami.Na tylnej klapie mamy także niewielkich rozmiarów spojler dodający może nie jakiegoś mega sportowego akcentu tylko delikatnie podkreśla całą bryłę 2008.Generalnie na samochodzie jest spora ilość chromowanych elementów, które dość dobrze, pozytywnie działają na oczy. Przedni grill jest już taki charakterystyczny dla nowych modeli Peugeot. Maska wygląda jakby w pewnym momencie była ścięta za pomocą siekiery. Efekt z jednej strony mało opływowy, toporny wręcz, ale sprawia, że ten niewielki crossover optycznie wydaje się być większy niż jest w rzeczywistości.Linia dachu zaraz za przednimi fotelami, mniej więcej w połowie samochodu delikatnie się podnosi dając przy tym więcej wolnej przestrzeni nad głowami pasażerów siedzących z tyłu. Tutaj te kilka ekstra centymetrów jest uzupełnione chromowanym dodatkiem tak, aby było to zauważalne.Z tyłu jak już się domyślacie z poprzednich zdań - miejsca nie brakuje. Nad głową jest rewelacyjnie, ale gorzej przy kolanach chociaż śmiało, nawet w tych dłuższych trasach i to w komfortowych warunkach będą podróżować dwie osoby, a w wygodnych trzy.Osoby znajdujące się na pokładzie Peugeot 2008 będą mogły upchnąć niewiele do bagażnika mającego zaledwie 350 litrów pojemności. Nieco lepiej sytuacja wygląda jeżeli nie będzie z nami podróżował komplet osób - wówczas otrzymujemy do 1194litry przy płaskiej podłodze. Pod podłogą znalazło się miejsce na koło zapasowe, które to wiadomo oby nigdy nie było przydatne, ale jakby co to jest pod ręką. Na całe szczęście jest pod podłogą w bagażniku, a nie pod podwoziem - zawsze to lepiej wyjmować zapas z bagażnika niż wtaczać się pod auto. W ładną pogodę nie robi to zbytnio różnicy, ale w błotnisty, chłodny jesienny czy zimowy dzień lub noc to i owszem.To co widzicie na zdjęciu powyżej to po prostu półka bagażnika, która może być w takiej pozycji także po zamknięciu klapy. Niby nic, ale podczas nocnych wojaży przydaje się dość bardzo, a docenią ją nasze oczy kiedy skutecznie będzie je chronić przed światłami aut jadących za nami, a jak wiemy większość kierowców ma błędnie ustawione światła i ma to po prostu gdzieś..Z przodu siedzi się jak na crossovera przystało - wysoko. Pierwsze co stwierdziłem gdy zająłem ulubione miejsce w samochodzie to, fakt, że kierownica jest bardzo mała, nieco niżej położona i na zegary jak to już w nowych Peugeotach bywa nie patrzymy przez kierownicę tylko znad kierownicy.Wieniec kierownicy niewielki, ale dzięki temu dobrze leży w dłoniach i sprawia, że auto pewnie się prowadzi. W dodatku wyprofilowane fotele dość dobrze trzymają nasze ciało w zakrętach i kręte drogi nie stanowią żadnego problemu nawet przy wyższych prędkościach.Widoczność jest dość dobra. Zegary mamy duże i czytelne, a dookoła nich mamy obramówkę, niebieskie podświetlenie, które jest miłe dla oczu. Jest wprawdzie kilka przycisków tu i tam, ale bez większych fajerwerków. Całym systemem multimedialnym sterujemy głównie za pomocą dotyku.Czarne kreski, które widać na podsufitce dość ładnie prezentują się nocą dlatego, że jest w nich podświetlenie, które ładnie i dyskretnie oświetla wnętrze. Coś innego, coś eleganckiego.Na pokładzie nie uświadczymy podłokietnika, gdyż dla niego hmm zabrakło tu miejsca. Zamiast tego mamy spory schowek z roletą i w zasadzie dość często służył mi jako a`la podłokietnik. Przyzwyczajony jestem do tej wygodnej opcji w samochodach. Nie można mieć wszystkiego, coś za coś i takie tam bla bla bla. Jest delikatny kompromis więc nie ma sensu na siłę się tego czepiać, bo zaraz jeszcze znajdzie się ktoś kto stwierdzi, że od podłokietników krzywi się kręgosłupy na jedną stronę.Pasażer z przodu do dyspozycji ma średnich rozmiarów schowek. Książka lub dwie się zmieszczą. W swoim aucie jakoś za specjalnie nikt go nigdy nie używa, więc nie będę się rozpisywał na jego temat. Jest tam miejsce na płyty i koniec, kropka.Ta widoczna na zdjęciu inna niż płaska powierzchnia dość ładnie ugina się pod palcami. Cały kokpit jest solidnie, dobrze dopasowany. Nic tutaj nigdzie nie odstaje, a materiały na pewno nie należą do tych z najniższej półki cenowej.Z lewej strony mam kilka przycisków, między innymi wyłączenie trybu ECO. Jeśli kogoś funkcja start-stop irytuje to tutaj dość szybko jej się pozbędzie.Silnik. Prezentowany mieszczuch posiadał prawie najmocniejsza jednostkę benzynową o niewielkiej pojemności 1.2 mającą aż 110KM i 205Nm. Wydawać może się, że średnio opływowy kształt nie będzie raczej dynamiczny z tym niewielkim silnikiem. Nic bardziej mylnego. Sprint do setki trwał niecałe 10 sekund, dokładnie 9,9 więc wynik wystarczający biorąc pod uwagę fakt, że to auto jest przeznaczone bardziej do miasta..Najważniejsze, że dobre osiągi szły, jechały w parze ze świetnym zużyciem paliwa. Trzy osoby na pokładzie, pełny bagażnik i ekstra walizki z tyłu dały wyniki takie jak na zdjęciach powyżej. Od znaku Kielce, przez cały Radom uzyskałem wynik 4.1L/100km! - owszem był to tryb mega hard ultra eco driving, ale uważam, że jest to świetny wynik, zwłaszcza, że średnia prędkość wyniosła 65km/h. Za Radomiem już troszkę przyspieszyłem i ostatecznie od znaku Kielce do znaku Warszawa na dystansie 168km uzyskałem spalanie na poziomie 4.3L/100km przy średniej prędkości 69km/h. Średnio opływowy kształt, benzyniak pod maską, niewielka ekipa w środku i uzyskany wynik z pewnością zalicza się do kategorii rewelacja. Pomijając już te dane z trasy, średnio auto pali w okolicach 6.5L/100km przy takiej normalnej, dynamicznej jeździe. Poza w miarę dobrym systemem audio na pokładzie znalazły się także takie udogodnienie jak nawigacja do której nie mam żadnych zastrzeżeń. Działała szybko, a wyświetlana mogła być także pomiędzy zegarami.Kamera cofania - jak to już w nowych Peugeotach bywa jest bardzo dobrej jakości. Obraz czytelny, bez żadnej pikselozy niezależnie od pory dnia i nocy.Na niewielkim wyświetlaczu możemy także przeglądać choćby strony www. Wystarczy połączyć, sparować z wifi i do dzieła. Ta opcja nie działa jakość super szybko i rewelacyjnie, ale w razie czego, można co nieco przeczytać czekając na żonę pod sklepem. Znane Wam już pokrętło Grip Control z testu Cactusa. Za jego pomocą możemy wybierać jeden spośród kilku trybów jazdy (tryb: normalny, wyłączona kontrola trakcji ESP, tryb jazdy po piachu, błocie czy po śniegu. Najbardziej odczuwalny jest tryb jazdy po śniegu i naprawdę pomaga w kryzysowych sytuacjach. Tuż za pokrętłem znalazła się niewielka skrytka, półka oraz hamulec ręczny o dość fajnym, oryginalnym designie.Podsumowanie. Peugeot 2008 to całkiem sympatyczne auto. Jest to miejski crossover, który oczywiście woli bardziej obszar zabudowany niż ten drugi chociaż i tu i tu da sobie radę.Kompromis ceny i jakości. Najtańszy Peugeot 2008 1.2 82KM startuje w katalogu za 54 900zł. Najtańszy 1.2 110KM 69 900zł, ale jest jeszcze mocniejsza wersja - 1.2 130KM za 73 400zł. Dla mnie 110KM było w zupełności wystarczające. Nie jest to rajdówka i tego od 2008 oczekiwać nie możemy. Nie można też narzekać, że zamula na drodze. Atrakcyjna cena i wygląd, dobre wyciszenie kabiny, sporo wolnej przestrzeni, pewne prowadzenie to atuty auta, które dość mocno powinny przekonać potencjalnych klientów, że Peugeot 2008 jest godny ich uwagi.Silnik 1.2 benzyna 110KM 205NmManualna skrzynia biegówPrzedni napęd9.9s od0 do 100km/hŚrednie spalanie przy normalnej jeździe 6.5L/100kmDługość, szerokość, wysokość w mm to odpowiednio 4159, 1739, 1556Rozstaw Osi 253,8cmPojemność bagażnika 350 do 1194Pojemność zbiornika paliwa to 50 litrówCena najtańszej, najsłabszej i najuboższej wersji 1.2 82KM to 54 900zł         AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Bez kolców i na fali, czyli test Citroen C4 Cactus 1.2 PureTech 110 Rip Curl

,,Stare" auto z logiem szewronów na masce wciąż mające świeży wygląd.Citroen Cactus produkowany jest w Madrycie od 2014 roku i nadal budzi wiele emocji na drodze.Rip Curl to nie tylko nazwa limitowanej edycji wciąż ciekawego i nietuzinkowego Cactusa. Znawcy sufringu więdzą, że jest to marka będąca symbolem tego sportu od 1969 roku. Przy aucie znajdziemy kilka detali wyróżniających jeszcze bardziej ten wyróżniający się z tłumu samochód.W tym aucie nawet pasy bezpieczeństwa także dają jasny przekaz, że w środku nie wieje nudą.Nieco ponad rok temu testowałem już Cactusa, ale w innej stylistyce, takiej zwykłej chociaż nie wiem czy o tym aucie tak można, wypada pisać. Generalnie w środku bez większych zmian poza kilkoma detalami jak kropeczki na wielkim kufrze po stronie pasażera czy właśnie kolor pasów bezpieczeństwa.AIRBUMPy- charakterystyczny element Cactusów. Jeżeli ktoś Ci powie ,,no wiesz, to takie auto co ma te fajne drzwi, które chronią przed rysami parkingowymi" to myśli Citroen model Cacuts. Airbumpy to poliuretan wypełniony kapsułkami powietrza. Jego zadaniem jest chronić te elementy w samochodzie, które najczęściej ulegają uszkodzeniu na parkingach. Airbumpy występują na każdej stronie Cactusa, czyli boki oraz przód i tył. Ich wymiana powinna być tańsza niż naprawa wgniecionych, zarysowanych drzwi zatem nie tylko wygląd ale także głębszy sens to ze sobą niesie.Na  pokładzie tuż obok kilku schowków, wyjścia USB i 12V znajdziemy magiczne pokrętło Grip Control za pomocą którego możemy wybierać jeden spośród kilku trybów jazdy (tryb normalny, wyłączona kontrola trakcji, narysowany kaktus, czyli tryb jazdy po piachu, tryb jazdy po mokrym piasku, czyli błocie oraz ostatni - tryb jazdy po śniegu). Dodatkowo 16.5cm prześwit w zupełności wystarczy by czuć się dobrze i pewnie nie tylko w miejskiej dżungli, ale także w lekkim terenie.Cactus to jedno z nielicznch aut, które nie różnią się nieczym od swojego pierwowzoru czyli prototypu. Za to jak najbardziej należy się szacun bo zwykle na targach oglądamy jakieś prototypy, które i tak po ulicach nie będą jeździć. Cytryna zaryzykowała, zrobiła inaczej i z pewnością się to opłaciło. Wnętrze to minimalizm w najczystrzej postaci. Nie uświadczymy tu zbyt wielu guzików czy pokręteł. Włączanie, wyłączanie klimatyzacji, siła nawiewu, ustawianie zakresu temperatury  - to wszystko, a nawet więcej czyli prawie wszystkim sterujemy za pomocą funkcji ukrytych w sporych rozmiarach wyświetlaczu. Jedno pokrętło i 4 przyciski - reszta dostępna pod dotykiem. Wieniec kierownicy mocniej spłaszczony u dołu i mniej od góry - dość ciekawe, a zarazem wygodne rozwiązanie sprawiające, że kierownica dobrze leży w dłoniach, nawet takich dużych jak moje. Generalnie więcej przyciskow znajdziemy na kierownicy niż na desce rozdzielczej. Mimo wszystko po dwóch dniach ogarniamy to całe wbrew pozorom mało skomplikowane centrum dowodzenia.Tylne drzwi dość ciekawie zaprojektowane. Niewielki acz wygodny podłokietnik a nad nim niewielka skrytka. Większą znajdziemy na dole. Jedyne do czego mogę się tutaj przyczepić to brak możliwości opuszczania tylnej szyby - jest jedynie uchylana.Zazwyczaj za kierownicą w nowym aucie są spore zegary lub dużych rozmiarów wyświetlacz. W Cactusie jest wyświelacz, ale bardzo niewielki. Prędkościomierz, poziom paliwa, liczba przejechanych kilometrów, eko podpowiadacz sugerujący zmianę biegów by zaoszczędzić trochę paliwa - w tym aucie takie rozwiązanie w zupełności wystarczy. Nie jest to rajdówka więc obrotomierz, czy klasyczne zegary są po prostu zbędne. Tu się nie patrzy na prędkość. Tu się wszyscy patrzą na Ciebie kiedy nim kierujesz.Airbumpy, niewielkie rozmiary, dobra zwrotność i wisienka na torcie, czyli kamera cofania. Bardzo pozytywnie zaskoczyła mnie jakość - niezależnie od pory dnia i nocy oglądany obraz jest dużo więcej niż bardzo przyzwoity.Na  pokładzie testowanego Cactusa dominuje welurowa acz wygodna tapicerka. Pozycja za kierownicą daje dobrą widoczność. Duże, szerokie siedziska foteli sprawiają, że o ciasnocie mowy być nie może.Z tyłu bez luksusów, ale też nie można powiedzieć, że jest niewygodnie. Cztery, nawet duże osoby nie będą narzekać dopóki nie wpuszczą między siebie choćby jedną mizerną.Bagażnik o pojemności 358L lub 1170 po złożeniu tylnej kanapy. W porównaniu do pierwszego Cactusa którego miałem okazję testować ten ostatni ma dzieloną kanapę, więc nie musimy wybierać czy chcemy zabrać ze sobą pasażerów czy ich bagaże. Kompromisem jest więc dzielona kanapa. Źródła światła, miejsce pod podłogą na koło zapasowe - standardy, więc nie ma się do czego przyczepić i co zachwalać.Silnik to jednostka benzynowa 1.2 110KM 205Nm. Takie a nie inne serce auta w zupełności wystarcza do przemieszczania się po miejskiej dżungli. Kiedy trzeba jest wbrew pozorom czym depnąć i setkę widzimy w dokładnie 9.3sekundy co przy średnim spalaniu na poziomie 6.5L/100km uważam za przyzwoity wynik. Niby nie jest to małe auto, ale silnik nie męczył się z masą pojazdu, która wynosi 1020kilogramów. Jeżeli miałbym się do czegoś przyczepić to skrzynia biegów. Dla kogoś kto lubi spokojną jazdę, bez szaleństw jest ona jak najbardziej ok. Gorzej sytuacja wygląda, gdy będziemy chcieli się powygłupiać na sportowo - trzeba się trochę przyzwyczaić bo nie jest łatwo.49 900 zł - tyle kosztuje najtańszy Citroen Cactus w salonie. Cena auta rodem ze zdjęć to już wydatek 75 790zł. Z jednej strony sporo, ale z drugiej otrzymujemy auto, które nie tylko wyróżnia się na ulicy pośród innych, zwykłych aut, ale także wśród pozostałych Cactusów. Dobre miejskie auto, które także w dłuższych trasach będzie zadowalać kierowcę i jego pasażerów, a silnik i cena auta zadba o portfel kierowcy. Jeżeli ktoś z Was szuka nietuzinkowego, a zarazem niedrogiego auta, które będzie powodowało odwracanie głowy na ulicy nie tylko jego właściciela to z pewnością powinniście się zaznajomić bliżej z tą cytryną.   Plusy  Minusy  cena mało precyzyjna skrzynia biegów atrakcyjny wygląd tylne szyby tylko uchylane duże siedziska foteli wysoka jakość kamery cofania kierownica silnik – osiągi, spalanie Dane techniczne Silnik 1.2 Benzyna Moc maksymalna 110 KM Maks. moment obrotowy 205 Nm Skrzynia biegów manualna, pięciobiegowa Napęd przedni Bagażnik min/max 358/1170 l Pojemność zbiornika paliwa 50 l Wymiary (dł./szer./wys.) 4157/1729/1530 [mm] Rozstaw osi 2595 mm Masa własna 1020 kg Średnie spalanie 6.5L/100km V-max 188 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h 9,3 s Startuje w salonach od 49 900 zł Cena wersji testowej 72 590 zł Cena auta ze zdjęć 75 790 zł AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Jak powinna wyglądać prawidłowa jazda na suwak? O właśnie tak!

Jazda na suwak poziom ekspert. Da się? Wystarczy chcieć! Często tamtędy przejeżdżam w godzinach porannych, kiedy wszystkim spieszy się do pracy, ale przy zachowaniu jak na filmie zawsze jakoś to idzie. Z racji tego, że zawsze spotykam w tym miejscu kulturę na drodze, postanowiłem to w końcu uwiecznić na filmie. Prawidłowa jazda na suwak w przypadku dróg prostopadłych. Droga przy której stoję ma pierwszeństwo, a mimo to kierowcy potrafią się odpowiednio, kulturalnie zachować. Wyjątek to jedna Vectra C, ale to dlatego raczej , że kierowca Fluence nie spodziewał się, że ktoś go tak szybko wpuści. Zaspał, bo inaczej pewnie bez problemu by wjechał. Co ważne, nikt nie wpieprza się na siłę, po dwóch, tylko raz jeden raz drugi!Dlaczego jazdę na suwak prostopadłą łatwiej ogarnąć niż tą równoległą? W równoległej, na autostradzie czy innej ekspresówce gdzie jest zwężenie typowy cebulak ma uczucie jakby był w wyścigu, a ten z lewej, obok niego chce być pierwszy na mecie więc go nie wpuszcza bo to ,,cwaniak". Sytuacja na filmie jest podobna do tej z autostrady, ekspresówki lub jezdni, gdzie jest zwężenie. Z prawej strony, z podporządkowanej czekają aż ktoś ich wpuści i także jadą w tym samym kierunku co my. #zatrudnedlacebuli #koniec #bezkomentarza

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Nowy członek rodziny, młodszy i mniejszy brat Talismana, czyli test Renault Megane Grand Coupe 1.2 130KM

Nowa wersja nadwoziowa Meganki nosi nazwę Grand Coupe co oznacza w tym przypadku nic innego jak po prostu sedan. Jest to uzupełnienie gamy, coś pomiędzy hatchbackiem a kombi. Renault Megane Grand Coupe będzie, jest produkowany w Bursie, w Turcji – tak samo zresztą jak Clio.Przód oraz wnętrze o którym będzie nieco niżej jest bliźniacze z pozostałych nowych modeli Renault. Przednie lampy coś ala spadające łzy czy też wąsy doskonale się prezentują, a ich nietypowy wzór sprawia, że z daleka jesteśmy w stanie od razu rozpoznać z jakim autem na drodze mamy do czynienia, zwłaszcza w nocy. Patrząc na auto z boku od razu dostrzegamy, że coś z coupe także posiada. Jest to dość mocno opadająca tylna linia dachu. Nie jest to jakoś bardzo gwałtowne załamanie, ale dzięki temu miejsca w środku jest nieco więcej. Nowe Renault mają to do siebie, że im ciemniejszy kolor tym fajniejszy – tak też jest i tym razem. Spora ilość chromu tu i tam sprawia, że wóz najlepiej prezentuje się w ciemnych barwach. Tylne szyby oraz szyberdach nieco przyciemniony. Poza kolorem na drugim planie są oczywiście 18” felgi o dość ciekawym, także ciemny wzornictwie.Tyłek równie ciekawy co pozostałe strony Megane Grand Coupe. Charakterystyczny, kolejny element marki Renault to spotykające się niemalże na środku tylne lampy, które rozdziela jedynie logotyp marki z kamerą cofania w środku. Dość duży jest jak na tego typu auto rozstaw osi, który wynosi dokładnie 2,71m i sprawia, że auto wygląda jak długa limuzyna, a przecież to ,,zwykła”, ale nowa Meganka.Renault jest jedną z nielicznych marek, którym nowy wygląd pojazdów z pewnością wyszedł na bardzo duży plus. Auto ze zdjęć o wymiarach 463,2m długości x 181,4m szerokości (205,8m gdy lusterka są rozłożone) oraz 144,3m wysokości dość mocno rzuca się na ulicy w oczy.Do  bagażnika możemy dostać się za pomocą trzech sposobów. Pierwszy to przycisk przy kierownicy, drugi to guzik na pilocie, a trzeci dość wygodny, gdy mamy ręce pełne siatek z zakupami to gest jakim jest machnięcie nogą pod tylnym zderzakiem. Gest, który u niektórych producentów nie jest do końca supersprawny – tu w Renault działał bez problemu, także nogi od machania mnie nie bolały.Po  otwarciu tylnej klapy dostrzegamy sporą ilość wolnego miejsca przy płaskiej podłodze. Pojemność tego kufra to 508 litrów (550L gdy zamiast koła zapasowego, które na szczęście umiejscowione jest pod podłogą a nie pod podwoziem znajduje się zestaw naprawczy). Jeżeli ktoś wciąż by czuł niedosyt to oczywiście można złożyć oparcie tylnej kanapy i powiększyć przestrzeń załadunkową do 987litrów, a towar zapakowany do środka może mieć nawet 1,9m długości, a my i tak bez problemu zamkniemy ten kufer.Z tyłu miejsca pod dostatkiem jeżeli mamy do 180cm wzrostu. O ile przy kolanach czy na boki miejsca nie brakowało o tyle nad głową parę cm do komfortowej pozycji zabrakło, ale takie uroki nieco mocniej ściętego dachu. Źródło światła, podłokietnik z uchwytami na napoje, miękka i miła w dotyku tapicerka oraz średniej wielkości z naciskiem na większy tunel środkowy – to wszystko znajdziemy zaglądając do tyłu.Z przodu pełen luz choć fotele ciut wyprofilowane dzięki czemu zakręty łykałem bezstresowo. Fotel kierowcy wyposażony poza podgrzewaniem także w funkcję masażu. Jeśli chodzi o pozycję za kierownicą to dość niska, a co za tym idzie dobrze czujemy auto poprzez nisko osadzony środek ciężkości.Kokpit bardzo nowoczesny, rzekłbym nawet klasyczny już jak na Renault. Sporo bajerów dostępnych pod przyciskami i jeszcze więcej poukrywanych w dużym środkowym wyświetlaczu. Krótko pisząc nowoczesny minimalizm. Cała deska rozdzielcza w szarej tonacji, więc wybrałem moje ulubione podświetlenie - kolor niebieski, który pasował do całej tapicerki oraz nielicznych chromowanych wstawek i nakładek.Kierownica to mój ulubiony kształt – literka D, czyli wieniec nieco zakrzywiony u dołu – najważniejsze, że trzyma się ją pewnie a to zwiększa poczucie bezpieczeństwa. Na kierownicy kilka przycisków, tylko tych najważniejszych. Tuż za kierownicą, przy dźwigni od kierunkowskazów dźwignia z przyciskami od systemu audio, a ten z kolei grał całkiem dobrze. W Megane Grand Coupe nie znajdziemy klasycznych zegarów jak zresztą w każdej innej nowej Renówce. Jest natomiast wyświetlacz TFT, na którym możemy widzieć albo prędkościomierz albo obrotomierz – generalnie 4 style do wyboru choć ten z prędkościomierzem, styl czwarty ze zdjęcia powyżej to mój ulubiony.Tuż nad wyświetlaczem TFT czyli powiedzmy nowoczesnymi zegarami znajduje się przezierny, wysuwany wyświetlacz head-up, który pokazuje nam takie funkcje jak aktualną prędkość, maksymalną dozwoloną prędkość, ostrzega nas, gdy zjedziemy na linie boczne na drodze bez użycia kierunkowskazu oraz pokazuje aktualną odległość od poprzedzającego nas auta w sekundach. O ile w dzień to się średnio przydaje, chyba, że w ten pochmurny o tyle nasze oczy docenią ten gadżet podczas nocnych, zwłaszcza długich podróży.Przy skrzyni biegów poza skrytkami, podłokietnikiem i roletą znajduje się jeszcze kilka przycisków. Sterowanie tempomatem, elektroniczny hamulec ręczny czy przycisk Multisense pozwalający wybierać spośród kilku rodzajów pracy całego auta. Możemy wybierać pomiędzy trybem Eco, Sport, Neutral, Comfort czy też ustawić spersonalizowany pod nas tryb Perso – każdy z tych trybów ma wpływ na działanie układu wspomagania kierownicy, reakcję na pedału gazu, dźwięku silnika, reakcję zmiany biegów czy choćby kolor podświetlenia wnętrza.W Megane Grand Coupe nie brak też takich udogodnień jak kamera cofania - obraz świetnej jakości niezależnie od pory dnia i nocy co zresztą widać na załączonych wyżej fotografiach.Jeżeli czekamy na coś lub kogoś w aucie można... pograć we wciągające i pożerające czas gry jak choćby sudoku czy wisielca w wersji motoryzacyjnej;) Kolejny udogodnieniem jest cennik paliw na pobliskich stacjach, więc jeżeli ktoś ciągle szuka gdzie jest najtaniej w danej chwili to ma troszkę łatwiej.Pod maską. Megane Grand Coupe możemy wybrać albo z silnikiem benzynowym 1.6 115KM, 1.2 130KM lub silnikiem diesla 90, 110 lub 130KM. Automatyczna skrzynia biegów EDC dostępna jest tylko z silnikiem benzynowym 130KM oraz dieslem 110KM. Sercem mojej testówki był silnik mocniejszy silnik benzynowy, który w połączeniu z automatyczną 7-biegową skrzynią dawał sobie dzielnie radę zarówno przy sprincie spod świateł jak i podczas wyprzedzania w trasie. 4cylindry, 16 zaworów i 1315kg setkę widziało w niecałe 11 sekund (dokładnie 10,9s) choć miałem wrażenie jakby to było znacznie szybciej. Pojemność baku 49,7L jest wystarczająca biorąc pod uwagę, że silnik benzynowy nie jest specjalnie paliwożerny i średnie spalanie oscylowało w okolicach 6.5L/100km. Podsumowanie. ,,Te nowe renówki są dość fajne. Nie czuć w nich dołków i nie męczą w trasie” – słowa Żony po przejechaniu pierwszych 200km. Szczerze się pod tym także podpisuje. Zawieszenie dość dobrze wybierało wszelakie nierówności, których to jak wiemy na naszych drogach nie brakuje. Tryb comfort to po prostu pełen komfort. Wygodne fotele, dobrze wyciszona kabina, wygodna pozycja za kierownicą, świetny wygląd zewnętrzny i wewnętrzny – czego chcieć więcej. Nowe Renault Megane Grand Coupe to całkiem udane auto i ciężko jest się tutaj do czegokolwiek przyczepić. Nawet do ceny za specjalnie się nie da, bo ta wydaje się dość atrakcyjna. Bazowa cena to 61900, czyli ledwie 2000zł więcej od wersji hatchback, ale wyhaczyłem tuż przed publikacją tego artykułu na oficjalnej stronie Renault, że jest jakaś promocja i najtańszy Megane Grand Coupe kosztuje 59 900 czyli dokładnie tyle samo co wersja hatchback. Oficjalnie w salonach parkuje w grudniu, ale ponoć już teraz można składać zamówienia.+ duża ilość miejsca z tyłu pod warunkiem, że macie do 180cm (powyżej trzeba się nieco zsunąć, ale i tak jest wygodnie) + dobre wyciszenie kabiny + cena + zawieszenie + wykończenie wnętrza + pozycja za kierownicą - jak w każdym nowym Renault niektórym może przeszkadzać zbyt wiele funkcji dostępnych w ekranie zamiast pod przyciskiem, czyli gadżety trzeba lubić albo się do nich szybko przyzwyczaić - wysoki tunel środkowy, ale ten segment już tak ma Jeżeli Wasz budżet nie pozwala na Talismana, a chcecie mieć coś co go bardzo przypomina to Megane Grand Coupe jest z pewnością propozycją dla Was.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Dinozaur, prawdziwe auto terenowe, które zabierze Cię wszędzie, czyli test Mitsubishi Pajero Adventure 3.2 DI-D AT

Prawdziwe ponieważ auto tego typu są wymierającymi dinozaurami, które zżerane są przez ich mniejsze odmiany typu suv, a ostatnio coraz częściej crossover czy choćby uterenowione kombi.Testowe Pajero to nie jakaś tam wersja klasyczna, ale powiedzmy specjalna, mega uterenowiona, cholernie rzucająca się w oczy i dająca wszystkim jasno do zrozumienia, że nie jest to auto tylko do miejskiej dżungli czy na szutrowe drogi, ale prawdziwy wóz przeprawowy mogący wjechać wszędzie tam, gdzie wszystkie pozostałe niby ,,terenówki” już dawno wywieszają białą flagę.Pierwsze co się rzuca w oczy to jak zawsze kolor – tu akurat folia o ciekawym ubarwieniu na wzór Safari. Auto rzuca się bardzo na ulicy w oczy i dla wszystkich ten wóz wygląda jakby właśnie wrócił z jakiejś wyprawy czy bardziej przeprawy.18” felgi nie rzucają się tak w oczy jak bagażnik dachowy na którym może znajdować się ekstra koło zapasowe. Zazwyczaj tak wyglądające auta można podziwiać tylko w telewizorze.Przy bagażniku dachowym, tuż nad przednią szybą i głową kierowcy znajdują się lampy dalekosiężne firmy Lazer, które wierzcie lub nie, ale świecą naprawdę mocno. Także przy przedniej szybie mamy zamontowany Snorkel Safari. Głębokość brodzenia testowanego Pajero to 74cm.Pierwszy obrazek to światła ,,krótkie”, potem ,,długie” i na końcu światła z dachu. W rzeczywistości jest jeszcze lepiej niż na zdjęciach. Lampy z dachu zaświecone nawet w samo południe potrafią konkretnie oślepić.W przednim zderzaku jest powiedzmy dyskretnie schowana, zamontowana wyciągarka superwinch – wiadomo, lepiej, żeby nie była nigdy potrzebna, ale umówmy się – jeżdżąc takim wozem zapuszczamy się zawsze coraz dalej i coraz dalej aż w końcu szukamy drzewa pośród jakiegoś bagna by się wydostać… i jechać jeszcze dalej.Stara buda Pajero wciąż może się podobać. Spore wymiary (490cm długości x 184,5cm szerokości x 190cm wysokości (bez bagażnika)),a do tego kanciate kształty sprawiają, że w środku znajdziemy sporą ilość miejsca zarówno dla pasażerów jak i ich bagaży.Bagażnik to kufer, wielka szafa o pojemności 663litrów. Jeżeli złożymy dwa tylne rzędy to otrzymujemy płaską podłogę i 1790 litrów.Testowany wóz to auto 7 osobowe, ale umówmy się – standardowo te dwie osoby w ostatnim przedziale będą musiały być niepełnoletnie czyt. niewielkich rozmiarów, bo w przeciwnym razie mogą zacząć grymasić na dłuższych trasach. Trzeci rząd nie jest pozbawiony jednak takich wygód jak źródła światła, ładowarka 12V czy nawiewy umiejscowione w dachu.Środkowy rząd - tutaj nawet bardzo duże osoby, nawet trzy nie będą nigdy grymasić. Nawiewy w dachu, regulacja temperatury i siły nawiewu przy środkowych niewysokim tunelu oraz podłokietnik w razie podróży w dwójkę na tej kanapie jest wyraźną oznaką, że jest tu bardzo wygodnie. Na duży plus zasługuje także możliwość położenia oparcia tylnej kanapy tak, że w trasie spokojnie pasażerowie mogą wręcz odpoczywać, a nie tylko siedzieć.Przód to już wiadomo – multum wolnej przestrzeni i wrażeń podczas jazdy. Fotele nie są kubełkowe, ale w zakręty pewnie się wchodziło i nie bałem się, że spadnę czy tam ześlizgnę się na miejsce obok.Kokpit. Cała deska rozdzielcza ma swój klimat – ostro terenowy choć plastiki nie są wszędzie twarde jak kamienie które pokonujemy w terenie. Gdyby to był tylko zwykły suv czy inny crossover to pewnie zamiast tego fajnego klimatu byłaby tu spora ilość fajerwerków gotowych do odpalenia, czyli kokpit kapiący elektroniką rodem ze statku kosmicznego.Mimo wszystko na pokładzie jest wiele dodatków, takich niezbędnych, które się przydają jak uchwyty na napoje, wyjście usb, podgrzewane fotele czy elektrycznie sterowane, składane lusterka z lampkami oświetlającymi próg. Duży plus za system audio – granie na wysokim poziomie. Na liście akcesorii znalazła się także kamera cofania, która umożliwia precyzyjne manewry na ciasnym osiedlowym parkingu.Jeśli chodzi o pozycję za kierownicą to siedzi się dość wysoko co przydaje się zwłaszcza w korku. Widzimy więcej, na wszystkich patrzymy z góry co daje nam więcej czasu na reakcję i rozplanowanie optymalnej trasy.Silnik. Testowy egzemplarz posiadał niewyżyłowany duży silnik diesla o pojemności 3.2 mający 200KM i 441Nm. Zamontowana także 5-biegowa automatyczna skrzynia potrafiła rozpędzić ten pojazd ważący 2350kg do setki w zaledwie 11 sekund – przy takiej masie – wynik więcej niż przyzwoity. Pojemność baku 88 litrów i średnie spalanie na poziomie 12 litrów podczas nieoszczędzania auta pozwala na spory zasięg, nawet w terenie.Układ napędowy to 4x4 super select II, który posiada kilka trybów: - tryb 2H przeznaczony do zwykłej nazwijmy to asfaltowej, mało terenowej jazdy, gdzie pojazd napędza tylko i wyłącznie jedna, tylna oś, - tryb 4H to centralny mechanizm różnicowy. Tryb ten można wykorzystywać na każdej nawierzchni. Auto napędza dwie osie, ale bardziej pcha je ta tylna, - tryb 4HLC to blokada centralnego dyferencjału, czyli moment obrotowy rozdzielany tak, że obie osie napędzają auto z taką samą siłą, - tryb 4LLC – to opcja dzięki której sprzęga się oprócz blokady także skrzynia redukcyjna i asystent zjazdu. Można także zablokować tylny most i aby to zrobić wystarczy wcisnąć odpowiedni przycisk, może bardziej przełącznik na desce rozdzielczej. W przypadku zmiany trybów musimy pamiętać o tym by je zmieniać wcześniej niż później. W momencie kiedy wybierzemy już odpowiedni tryb jazdy dla nas to zanim on zaskoczy na dobre, musimy krótszą chwilę poczekać.Prześwit w Pajero Adventure wynosi odpowiednio 26cm z przodu oraz 30cm z tyłu.Tak samo jak w matematyce tak i w przypadku wozów terenowych ważne są kąty, a te w Pajero odpowiednio wynoszą: - kąt natarcia – 34,5 stopnia - kąt zejścia – 24,5 stopnia - kąt rampowy – 22,2 stopnia - kąt przechyłu bocznego - 45 stopni. Podsumowanie, czyli wrażenia z jazdy. Mitsubishi Pajero w wersji Adventure to świetne auto zwłaszcza terenowe – jedno z nielicznych, które mocno wciąga w teren i cholernie od niego uzależnia dając przy tym niesamowitą frajdę.Jeżeli kiedykolwiek chciałeś gdzieś wjechać samochodem na jakąś trudną górę czy inne wzniesienie by podziwiać piękne widoki to wóz Pajero bez zawahania i problemu Cię tam zabierze.Za nieco ponad 250 tysięcy (finalna cena auta z dodatkami i przeróbkami) otrzymujemy pojazd rodem ze zdjęć posiadający duży, niewyżyłowany silnik z dobrymi osiągami jak na taką masę pojazdu i rozsądnym zużyciem paliwa. Ku zaskoczeniu zarówno w trasie jak i w mieście Pajero spisuje się znakomicie czyt. komfortowo i to nie tylko dzięki bogatemu jak na auto terenowe wyposażeniu.+ wygodne fotele + świetne zawieszenie doskonale wybierające nierówności nawet w ciężkim terenie + spora ilość wolnej przestrzeni (5 osób nigdy nie będzie narzekać, a jadąc w 7 tylko na samym końcu mogą grymasić w dłuższych trasach jeżeli będą pełnoletnie tj. duże) + sprawdza się w każdych warunkach + dynamika, zwłaszcza do 100km/h (powyżej robi się bardzo głośno i auto już nie nabiera tak prędkości jak od przysłowiowego zera) + wentylacja oraz ogrzewanie - kabina pomimo sporych rozmiarów dość szybko się nagrzewa - hałas, chociaż auta terenowe tak mają, że są głośniejsze od pozostałych. Liczne przeróbki, duży silnik, inne niż zwykłe asfaltowe opony robią swoje. Komuś to może przeszkadzać dlatego daje to w minusach, ale chyba powinienem zmienić ten hałas na plus bo to przecież klimat aut terenowych - cena - tutaj także jest to dwuznaczne. Z jednej strony dobre auto, a z drugiej strony choćby było tanio to i tak każdy będzie mówił, że dużo za dużo. Mitsubishi Pajero Adventure bardzo przypadło mi do gustu i jest to pojazd, który zaparkowałbym na swoim wymarzonym parkingu, może nie przy samym wejściu, ale nieco dalej, by po pracy, zwłaszcza na weekendzie pojechać ostro w teren, wyszaleć się i naładować akumulatory na następny, nawet długi tydzień.  AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Test Peugeot 508 SW RXH 2.0 BlueHDi 180KM EAT6 - kombi z pazurami

Nie straszne mu żadne progi zwalniające, wysokie krawężniki czy szutrowa droga poza miastem, czyli uterenowione kombi w rolach głównych.Peugeot 508 SW RXH to duża limuzyna, która posiada 482,8cm dłguości x 186,4cm szerokości x 152,5cm wysokości. To Co się bezwątpienia rzuca na pierwszy plan to biały kolor i 18" felgi o ciekawym wzorze.Przód wydaje się być mocno zadziorny zwłaszcza jeżeli chodzi o światła do jazdy dziennej, które wyglądają jak trzy pazury. Przednie światła w technologi Full Led dość dobrze wbijły się w maskę tworząc jedną, spójną całość.Trzy pazury przestają świecić w momencie włączenia kierunkowskazu i zapala się jeden, migający żółty.Na przednim i tylnym zderzaku, a także na przednich i tylnych błotnikach oraz progach znajdują się nakładki plastikowe dające wszystkim jasno do zrozumienia, że nie jest to zwykły 508.Tył dość ładnie nakreślony. Na klapie nie uświadczymy oznaczenia SW czyli kombi. Zamiast tego mamy RXH co jest nieco dziwne i trochę mylące. Literka R jednoznacznie kojarzy się ze słowem Racing w motoryzacji, czyli jakąś szybką furą - czy 508 ze zdjęć taki jest? Powiedzmy dobre pół literki mogę zaliczyć, gdyż spore stado koni robi swoje i żwawo zbiera się spod świateł czy też nie grymasi podczas wyprzedzania. Kolejna literka X jednoznacznie może wskazywać, że w aucie jest napęd na obie osie tak jak to było w poprzedniej wersji - niestety w Polsce 508 RXH dostępny jest tylko z napędęm na jedną, przednią oś (w niektórych krajach poza Polską wciąż można RXH nabyć z napędem na obie osie). Ostatnia literka H jak ekologia tj. hybryda - niestety i tu jest zmyłka, bowiem Puegeot w modelu 508 nie oferuje już u nas hybrydy.Prześwit w RXH to aż 18,4cm - sporo nawet jak na SUVA. Jest to 5cm wyżej od zwykłej 508 co daje nam więcej możliwości, gdy zjedziemy z pięknego i równego asfaltu lub będziemy chcieli się powspinać na wysoki krawężnik w centrum miasta. Zatem 508 RXH to nie tylko auto w długie trasy, ale całkiem dobrze spisuje się także w mieście.Podnosząć elektrycznie tylną klapę bagażnika, którą możemy uruchomić za pomocą przycisku na pilocie, przy kierownicy lub właśnie na tejże klapie dostrzegam ogromny bagażnik, który posiada 550litrów pojemności. W stosunku do poprzedniej wersji RXH zyskał 122 litry przez to, że w aucie nie ma silnika elektrycznego. W wielkim kufrze nie brakuje źródeł światła, haczyków czy wyjścia 12V a do tego wszystkiego mamy płaską podłogę pod którą znajdziemy piąte koło u wozu.Jeżeli ktoś by potrzebował naprawdę sporej przestrzeni po to by np. przespać się w aucie na materacu to ma ku temu taką możliwość - wystarczy złożyć za pomocą dźwigni oparcie tylnej kanapy by przestrzeń niemalże płaska, zwiększyła się do 1108litrów.Spore wymiary auta przekładają się na miejsce w środku. Pomimo ustawień przedniego fotela podemnie czyli dość dużą osobę mającą 185cm wzrostu, miejsca na tylnej kanapie mi nie brakowało. Zarówno nad głową znalazło się kilka wolnych cm pomimo nawet tego, że panaromiczny, szklany dach, który był na liście wyposażenia zabiera zazwyczaj sporo centymetrów. Przy kolanach dzięki wyprofilowaniu w przednich fotelach także znalazło się sporo wolnej przestrzeni. W dodatku nie wysoki tunel środkowy przy którym znalazły się nawiewy, wyjście 12V oraz niewielka półka z pewnością nie będzie przeszkadzał tej osobie, która zazwyczaj ma najgorzej, bo jest po środku tylnej kanapy. W razie podróży z tyłu w dwójkę do dyspozycji jest także podłokietnik z dwoma cupholderami oraz miejsce przez które dość łatwo możemy się dostać do przestrzeni bagażnika. Cała skórzana tapicerka dość miła w dotyku i bardzo wygodna.Jeśli chodzi o to jak wyglądają i jak wygodne są dwa przednie fotele - w skali od 1 do 10 daje mocne 8.5. Jeżeli zaś chodzi o przestrzeń to jeszcze, znacznie więcej niż z tyłu. Przednie drzwi wykończone z jeszcze lepszych materiałów niż te tylne, jeszcze bardziej uginały się pod naciskiem palcy.Kokpit to z jednej strony elegancja, a z drugiej strony na pewno żaden minimalizm. Jest sporo przycisków, ale w zasadzie są tylko te niezbędne do których łatwo i szybko można się przyzwyczaić. Mteriały użyte do wykończenia deski rozdzielczej także pochodzą z kategorii ,,bardzo wysoka jakość". Nawet niewielkie elementy rozdzielające poszczególne części deski były miłe w dotyku i delikatnie uginały się pod palcami, więc nie sądzę, że centrum dowodzenia zacznie coś piszczeć i trzeszczeć po iluś tam tysiącach kilometrów.Kierownica w moim ulubionych kształcie litery D. Nawet wieniec nie został zrobiony ,,oszczędnie" i na nim także znajdziemy sporo guzików. Jeśli chodzi o pozycję za kierownicą to coś ala w suvie, tyle że za sprawą foteli nieco niżej. Auto czujemy dość pewnie i bezstresowo łykamy wszelakie zakręty.Dobrze zestrojone zawieszenie sprawia, że wszelkie stuki nie przedostają się do środka, a dobrze wyciszona kabina pozwala na rozmowę z pasażerami bez zbytnio podniesionego tonu nawet przy większych prędkościach. Irytować może nieco czuły system START-STOP.  Można się jednak do niego przyzwyczaić po kilku dniach lub wyłączyć przyciskiem ukrytym w dyskretnym schowku tuż przy kierownicy.Wrócę jeszcze na chwilę do kokpitu, mianowicie wyświetlacza. Nieco dalej schowany, ale nie przeszkadzało mi to absolutnie podczas jazdy. Najważniejsze, że sytem się nie zawieszał, a audio od JBL grało świetnie nawet przy jakimś tam ostrzejszym traktowaniu bitem czy innym basem.Przeszkadzać może co poniektórym umiejscowienie uchwytu na kubek z piciem. Osobiście zawsze miałem napój w uchwycie od strony pasażera, ale nie dlatego, że nie widziałbym nawigacji, ale dlatego, że tak mi było wygodniej. Czepialscy na pewno powiedzą teraz, że no przecież kierowca nic nie będzie widział itd., ale umówmy się, że jeżeli jeździmy po mieście to nie zawsze korzystamy z nawigacji czy wyświetlacza akurat wtedy kiedy nasz kubek będzie tam leżał - jeżeli nawet to wszystko co najważniejsze łącznie z nawigacją wyświetlane jest także przy zegarach, więc problem z głowy. Dla mnie najważniejsze jest to, że pojawiły się tego typu uchwyty i nie trzeba szukać w internetowej biedronce aledrogo zbędnych gadżetów.Pochwalić Peugeota trzeba także za jakość obrazu z kamery cofania - w dzień czy w nocy wszystko ładnie i pięknie widać. Jeżeli miałbym się tutaj do czegość przyczepić to może do zakresu pola widzenia - osobiście bym nieco to skorygował tak, aby widać było mniej naszego auta, a więcej czegoś co może być dalej.Z pomocą przy parkowaniu poza kamerą i czujnikami przychodzą także lusterka. Wystarczy, że mamy wbity wsteczny bieg, a na drzwiach kierowcy przełączony przycisk tak jakbyśmy chcieli ustawić prawe lusterko i lusterka się obniżają same w dół, zwłaszcza to prawe tak abyśmy mogli zadbać bardziej o nasze felgi dojeżdżając do krawężnika, gdzie zazwyczaj zdobywa się wiele rys i obtarć.Silnik. Jedyny dostępny w ofercie czyli 2.0 diesel 180KM 400Nm, który radzi sobie z tą dużą limuzyną bardzo dobrze. Peugeot nie był zbyt paliwożerny i przy takiej dynamicznej jeździe zadowalał się średnio 6.5L/100km co uważam za bardzo przyzwoity wynik. Bardzo duży plus także za sporych rozmiarów zbiornik paliwa - 72 litry, które starczą na długo. 6-biegowy automat radził sobie bez żadnych grymasów i potrafi rozpędzić to uterenowione kombi do setki w dokładnie 8,9 sekundy.Podusmowanie. Peugeot 508 RXH SW to udane auto chociaż drogie. W salonach startuje od 155 900zł, a egzemplarz rodem ze zdjęć to wydatek nieco ponad 170tys. zł. 508 RXH SW dostępny jest tylko z jednym silnikiem - 2.0 diesel, który jednak radzi sobie bardzo dobrze - taki kompromis między osiągami, a spalaniem, a do tego spory bak umożliwia naprawdę duży zasięg. Na pochwałę zasługuje także system multimedialny, zwłaszcza audio od JBL. Wygląd zewnętrzny, wewnętrzny - materiały oraz sposób wykończenia nie budzi najmniejszych zastrzeżeń, że ktoś w projekt tego auta włożył nie jedno serce. Wysoki prześwit zwiększa komfort psychiczny kierowcy zwłaszcza podczas walki z krawężnikami, progami czy szutrami. Wyciszona kabina, wygodne fotele i dobrze zestrojone zawieszenie nie męczy zbytnio kierowcy i jego pasażerów. 508 RXH SW to kawał fury co sprawia, że w środku jest dużo wolnej przestrzeni i to nie tylko tej dla kierowcy i jego pasażera z przodu obok, ale także dla tych trzech osób, które zajmą miejsca na tylnej kanapie - z pewnością nikt nie będzie grymasił nawet na najdłuższych trasach. Gigantyczny kufer na końcu sprawia, że nikt nie musi się zastanawiać nad tym co ze sobą zabrać, a co zostawić. Do czego można się przyczepić? Z jednej strony powiedzmy wysoka cena, ale z drugiej strony to dobre auto. Brak hybrydy jak najbardziej zniosę, ale brak napędu na obie osie psuje nieco frajdę z jazdy w lekkim terenie i sprawia, że auto z takim prześwitem się marnuje. Niewielka korekta ustawień zakresu pola widzenia kamery to chyba ostatni niewielki minus. O uchwytach na kubki nie wspominam, bo moim zdaniem dobrze, że są, ale przecież wszystkim się nie dogodzi, a my narzekanie mamy w krwi. Jeżeli ktoś szuka wygodnego, bardzo przestronnego kombi i nie chce przy tym odwiedzać za często stacji paliw, a lubi leśne dukty czy polne szutry to powinien się zainteresować autem ze zdjęć.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Moda i Motoryzacja, czyli stylizacja nie tylko dla przedstawiciela handlowego na jesień

Kierowca też człowiek, ubrać się musi, więc tym razem wpis bardziej z cyklu jak Cię widzą tak Cię piszą. Podobno po butach i dłoniach można poznać człowieka. O ile to drugie jest od zawsze moje to buty widoczne na fotce były marki KULIG, ale je kupiłem to chyba już są moje - przynajmniej ta para.Przedstawiciel musi w czymś wozić te wszystkie papiery, druczki do opłacenia mandatów i darmowe długopisy do rozdania poważnym klientom. Na zdjęciu walizka od Reserved ze starszej kolekcji - ja w niej wożę zazwyczaj obiad i trzy kanapki. Chyba, że jest poniedziałek to dwie albo jedną, bo w poniedziałki zawsze dużo pracy jest i nie ma czasu na jedzenie.Bagażnik w Peugeot 508 RXH SW otwiera się nie inaczej jak tylko do góry (test auta niebawem na blogu). Na zdjęciu kurtka wyczajona, wygrzebana i przebrana na szybko w TK MAXX - wiecie jak to jest, gdy facet jest na zakupach odzieżowych - szybko. Żona dała godzinę wolnego, więc 5minut to latanie po sklepie, wybieranie kurtki dla siebie tej niby wymarzonej z czego 4 minuty to i tak czekanie w kolejce za niezdecydowanymi przy kasie. Pozostałe 55 minut to latanie po galerii, zazwyczaj jakaś elektronika, gry wyścigowe, nowe telefony i inne gadżety. Czasem bywa, że w galerii ktoś zostawił zaparkowane nowe auto tuż na samym głównym przejściu między sklepami - wówczas wizyta w galerii może się wydłużyć - tak żono, jestem jeszcze w sklepie, bo jakieś wyprzedaże czy coś i kolejka do kasy... zaraz będziesz? ale wiesz to ten sklep, którego nie lubisz więc nie ma sensu byś tu przyjeżdżała.W kurtce, zwłaszcza w takiej jesiennej czy grubej zimowej nie powinno się jeździć, bo może nam krępować ruchu kierownicą co zmniejsza nasze bezpieczeństwo na drodze zwłaszcza tych dłuższych trasach. Uważajcie także na wszelakie polarki, bo niby to ładne i niby cieplutkie, ale w kontakcie z wysoką temperaturą taki materiał topi się jak plastik i przywiera mocno do skóry - w razie wypadku i rozcinania auta, kiedy będziecie blisko jakiejś metalowej części za którą akurat weźmie się strażak by ratować wam życie to blacha od cięcia może się rozgrzać, a razem z nią niestety polar.Szczerze mówiąc to najbardziej niecierpie kupować spodni, bo trzeba iść na dłużej do tej przymierzalni. Kupuje pierwsze w które się zmieszczę, ale trafić w inne niż ściśnięte mocno w kostce ostatnio jest coraz ciężej. Te na fotce ku zdziwieniu pochodzą ze sklepu ZARA. Zegarek to chyba poza telefonem niezbędna rzecz, którą trzeba, wypadałoby, dobrze jest mieć, nosić przy sobie. Mam akurat kilka ulubionych swoich marek, a marka Atlantic jest niewątpliwie jedną z nich. Zegarek podobno nosi się na lewej ręce i ja staram się zawsze na lewej, nawet jak jestem zaspany. Nosi się na lewej nie dlatego, że dawno temu mi ktoś tak powiedział czy usłyszałem na przystanku, ale dlatego, że zazwyczaj pokrętło jest z prawej strony i wygodniej jest nim operować prawą ręką zwłaszcza jeżeli jesteśmy praworęczni - źródło własne na podstawie własnej teorii - żadna tam wiki, więc to nic pewnego i przed założeniem cykadełka skonsultuj temat ze znajomymi, a ci plotą jak zawsze co szkalnka wódki to inne zdanie. Czasem po kilku usłyszałem, że ciężko by z zegarkiem na prawej ręce operować myszką od kompa - coś w tym jest.Teraz czas na coś lżejszego, bo przecież kierowca w kapocie cały czas być nie musi - czasem z auta wychodzi by zatankować lub zjeść obiad w jakiejś karczmie po trasie. Tu wyżej na zdjęciu z białym 508 wersja blogera w czarnej bluzce ZARA oraz marynarka LAVARD także czarna, bo podobno czarny wyszczupla.Marynarę ze zdjęcia (inne chyba też) można jak płachtę rzucić czy powiesić na którymś z przednich foteli choć lepiej na fotelu pasażera.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Pięknie ale drogo w segmencie B, czyli test Mazda 2 1.5L SKYACTIV-G 115KM 6MT SkyPASSION

Zazwyczaj małe auta są niedrogie, gdyż celują w mniej zamożnych klientów. Mazda 2 to jednak jedno z tych nielicznych aut, a w zasadzie autek,które pomimo tego, że posiada niewielkie rozmiary to jednak sporo kosztuje. Czy dużo za małe auto to dobry pomysł?Zacznijmy od wyglądu bo ten niewątpliwie przykuwa uwagę na ulicy pomimo swych niewielkich rozmiarów, które wynoszą 406cm długości x 198,3cm szerokości x 149,5cm wysokości. Dość ciekawie narysowane linie sprawiają, że ten maluch wygląda na dość przypakowany wóz. Przedni grill w atrakcyjny sposób łączy się z przednimi lampami. Generalnie wszystko tutaj do siebie pasuje, rzekłbym, że jest to piękna Japonka.Tyłek równie ładny co przód choć to przód wg mnie jest najładniejszą stronę tego niewielkiego auta. Z jednej strony wydaje się, że to auto z przeznaczeniem dla płci pięknej, ale kolor niebieski zmienia target docelowy i nie miałem oporów by siedzieć za sterami.W segmencie B zazwyczaj projektanci koncentrują się bardziej na wyglądzie zewnętrznym po to by auto rzucało się na ulicy w oczy i przyciągnęło jak największe tłumy do salonów. Mazda 2 pochwalić się może nie tylko wyglądem zewnętrznym, ale także wewnętrznym. Zaraz jak tylko zajrzymy do środka dostrzegamy, że takie słowa jak budżetowy czy tani i kiepski tutaj zupełnie nie pasują, a słowo premium to jedyne co może nam przyjść do głowy. Mała dwójeczka od Mazdy nie należy do tanich aut na tle konkurencji - od wielu jest znacznie droższa. W przypadku dwójeczki wysoka cena niewątpliwie odpowiada wysokiej jakości, a w Mazdzie 2 wysoką jakość wykończenia widać na każdym kroku.Tylne drzwi, kierownica, ale także niektóre elementy deski rozdzielczej pokryte są miłą w dotyku skórą. Plastiki oraz ich spasowanie należy do kategorii ,,wysoka jakość". Nie ma się za specjalnie tutaj do czego przyczepić.Jeśli chodzi o to co gdzie jest umiejscowione to kolejny atut małej Mazdy. Cały system multimedialny chodzi jak chodzić powinien, a wszelkie przyciski od sterowania tym i tamtym znajdziemy bez problemu i z łatwością się do nich przyzwyczaimy.Zegary czy tam w zasadzie zegar, obrotomierz duży jak na tak małe auto i zarazem bardzo czytelny. Jego design dodaje takiego atrakcyjnego, sportowego wyglądu chociaż szczerze mówiąc wolałbym aby to nie był obrotomierz tylko prędkościomierz, ale co kto woli.Wracając jeszcze do wyposażenia, to na pokładzie znalazł się wyświetlacz HUD, dzięki któremu mniej męczymy wzrok, zwłaszcza w nocy kiedy nie musimy spoglądać w dół na zegary aby sprawdzić z jaką prędkością się poruszamy.Silnik. W testowym egzemplarzu pod maską pojawił się benzyniak o pojemności 1.5 generujący 115KM i 148Nm. Biorąc pod uwagę fakt, że Mazda 2 waży tonę to stado jakie mamy do dyspozycji w zupełności wystarcza, aby bezstresowo wyprzedzać w trasie czy dynamicznie zbierać się spod świateł. W trasie spokojnie można zejść sporo poniżej 5L/100km. Bywały momenty, że średnio w trasie auto paliło 4,5L na dłuższym odcinku. Na pokładzie jest także 6-cio biegowy manual, który sprawia, że auto mniej pali, a silnik ciszej pracuje. Sprint do setki malcowi zajmuje 8.7 sekundy, a pojemność baku to 44 litry.Pierwsze co mi się spodobało po zajęciu miejsca z kierownicą, która pomimo tego iż nie jest w moim ulubionych kształcie litery D to i tak dość dobrze leżała w dłoniach to pozycja. W Mazda 2 siedzi się dość nisko przez co dobrze czujemy auto. Zawieszenie nieco sztywne, ale na tyle dobrze zestrojone by do środka kabiny nie przenosić zbytnio jakiś stuków czy innych puków.Mazda 2 to auto pięcioosobowe, ale o ile dwójka z przodu będzie miała pełen luz bluz o tyle trójka na tylnej kanapie będzie grymasić, zwłaszcza ta trzecia osoba po środku i dłuższej trasy nie zrobimy bez częstych postojów na wyprostowanie kręgosłupa. Nie oszukujmy się jednak - segment B tak po prostu ma.Bagażnik posiada 280 litrów pojemności co nikogo nie powinno dziwić - do miasta wystarczająco. Na upartego można złożyć oparcie tylnej kanapy i podnieść wynik do 950litrów.Pod niewielką podłogą znalazło się miejsce na kilka wydzielonych skrytek oraz zestaw naprawczy.Podsumowanie. Mazda 2 bardzo się ceni, ale jak na nią popatrzymy nieco dłużej, a zwłaszcza gdy zajrzymy do środka to zrozumiemy skąd ta cena. Dwójeczka na pewno nie będzie nigdy hitem sprzedaży, bo jeżeli ktoś patrzy tylko i wyłącznie na cenę, a na nią patrzy większość klientów w tym segmencie to wybiorą oni coś innego, tańszego. Jeżeli jednak dla kogoś cena jest drugorzędna, a liczy się przede wszystkim to by jeździł małym, świetnie wykończonym autem z więcej niż przyzwoitymi osiągami... zostanie w salonie Mazdy by podpisać odpowiednie papiery. Najtańsza, z najuboższym wyposażeniem i najsłabszym silnikiem to wydatek przynajmniej 54400zł. Wersja egzemplarza testowego SkyPASSION 1.5 115KM zaczyna się od 68 900zł, ale egzemplarz ze zdjęć posiada jeszcze wiele dodatków i parę dobrych tysięcy trzeba do tej wysokiej kwoty dorzucić. Plusy:- wygląd zewnętrzny i wewnętrzny- dobry, cichy, dynamiczny i oszczędny silnik- bogate wyposażenie- ergonomia- pozycja za kierownicąMinusy:- przestronność na tylnej kanapie ( w zasadzie chodzi o wysokie osoby, bo brak przestronności tyczy się tylko miejsca nad głową)- cena, chociaż nie można mieć dobrego produktu w cenie bubla bo to nie ekonomiczneAMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

eRki już nie ma, czyli aktualne oznaczenia literowe polskich ambulansów

Ambulans, karetka pogotowia czy po prostu sanitarka to nic innego jak środek transportu wysyłany wtedy kiedy ludzie zachorują lub ulegną wypadkowi. Ambulanse służą także do przewozu poszkodowanych osób do szpitala. Mogę być także wykorzystywane do transportów medycznych i między szpitalnych.Kiedy pojawił się ambulans po raz pierwszy?Pierwszy ambulans wymyślił Dominique-Jean Larrey, francuski, wojskowy lekarz, który już w 1792 roku jeździł tym specjalistycznym autem niosąc pierwszą pomoc rannym żołnierzom.Oznaczenia literowe na ambulansach.Jeszcze dobrych kilka lat temu na karetkach były takie literki jak R, W, P, N lub K. W 2010 roku zgodnie z ustawą o Państwowym Ratownictwie Medycznym, stary podział został zastąpiony nowym i tak dziś mamy następujące oznaczenia na ambulansach:- specjalistyczne (literka S, czyli popularna eska) - na jej pokładzie musi znajdować trzyosobowy zespół, z czego przynajmniej jedna osoba to lekarz. Jeżeli żadna z trzech osób medycznych nie ma uprawnień do prowadzenia pojazdów uprzywilejowanych to czwartą osobą może być kierowca bez wykształcenia medycznego,- podstawowe (literka P) - w środku musi być co najmniej dwóch ratowników lub pielęgniarki (bez lekarza). Tak jak w eSce, jeżeli żaden z członków załogi nie posiada uprawnień do prowadzenia karetek, trzecią osobą w zespole może być kierowca bez wykształcenia medycznego,- transportowe (literka T) - karetki używane do transportu chorych niewymagających intensywnego nadzoru lub transportu. Załoga to najczęściej kierowca i ratownik medyczny, ale zdarza się, że w takiej karetce jedzie lekarz np. w przypadku transportu osoby chorej wymagającej nadzoru lekarskiego. Jeżeli w jakimś regionie na karetce jest oznaczenie z kombinacją litery T jak np. RT, ST lub TL to oznacza , że dana karetka także jest transportowa,- weterynaryjne - rzadziej spotykane, czasami uprzywilejowane, używane do udzielenia pomocy lub przewozu zwierząt do lecznicy weterynaryjnej. Zazwyczaj są w żółtych barwach z czerwonymi paskami i niebieskimi z tyłu.Poza, niezależnie od reform jeżdżą jeszcze karetki POZ (podstawowa opieka zdrowotna) lub nocna pomoc lekarska (NPL). Takie karetki jeżdżą zazwyczaj wykonując wizyty domowe lekarza rodzinnego u osób, które samodzielnie nie mogą się dostać do przychodni, poradni lekarskiej, a ich stan jest na tyle stabilny, że nie zagraża ich życiu. Zazwyczaj karetki NPL jeżdżą jak sama nazwa wskazuje w nocy, w dni powszednie lub całodobowo w święta i dni wolne od pracy.Pierwszy ambulans z takim konkretnym sprzętem medycznym, który potrafi pomóc rannemu, a nie tylko przewieźć go do szpitala wyjechał na ulicę w latach sześćdziesiątych XX wieku.Istnieje coś takiego jak Polska Norma PN-EN 1789:2008 ,,Pojazdy mechaniczne i ich wyposażenie - ambulanse drogowe". W tejże ciekawej lekturze określone są wymagania dotyczące konstrukcji, wyposażenia, a także nawet osiągów ambulansów. Według nieco wyżej wymienionej normy wyróżniamy 3 typy ambulansów drogowych:- Typ A: ambulans do transportu pacjentów - chodzi tutaj o taką konstrukcję ambulansu, która ma służyć do przewożenia pacjentów, którym nie grozi, nie zagraża większe zagrożenie życiaDodatkowo rozróżnia się typ A1 - przeznaczony dla jednego pacjenta lub typ A2 - przeznaczony dla jednego lub więcej pacjentów- Typ B - ambulans ratunkowy - ambulans o zabudowie, która jest przeznaczona głównie do transportu, ewentualnie jakiegoś podstawowego leczenia- Typ C - ruchoma jednostka intensywnej opieki, ambulans ratunkowy - najbardziej zaawansowany typ ambulansu, który posiada specjalistyczny sprzęt do ,,trudnego", skomplikowanego transportu i leczenia pacjentówKażda karetka niezależnie od jej rodzaju tj. typu posiada standardowo na pokładzie:- nosze (czasem też dodatkowe nosze, podbirakowe)- krzesełko kardiologiczne- deska ortopedyczna- kamizelka Kendricka- inne sprzęty, które mogą się przydać do przetransportowania chorego- podstawowe leki ratujące życieEski, czyli karetki specjalistyczne posiadają także defibrylator oraz respirator. Jeżeli karetka jedzie do noworodka to na pokładzie ma także inkubator transportowy.Ambulanse nie są produkowane od podstaw. Przystosowuje się standardowe nadwozie typu furgon lub jeżeli jest to ambulans transportowy to może bazować na aucie osobowym.Czy każdy ambulans to karetka pogotowia ratunkowego?Potocznie na każdy zazwyczaj biały pojazd z niebieskimi kogutami i napisem lustrzanym ambulans mówi się karetka pogotowia ratunkowego. O ile z pozoru każdy tego typu pojazd znacząco się nie różni jeśli chodzi o barwy i te pojazdy które na pierwszy rzut oka wyglądają jak karetki to bez wątpienia nimi są. Jest jednak jedna cecha, oznaczenie które stwierdza, że dana karetka, ambulans działa w ramach systemu ratownictwa medycznego.Jest to widoczne obok logo PRM, czyli Państwowe Ratownictwo Medyczne - jeżeli widnieje takie oznaczenie na danej karetce to znaczy, że można taki pojazd nazywać karetkę pogotowia ratunkowego. Nie ma żadnego znaczenia rozmiar karetki, marka model i typ pojazdu - najważniejszy wyznacznik to właśnie logo PRM, która od razu nam mówi czy dany pojazd jedzie głównie do chorych ludzi, rannych w wypadku czy też jest to auto prywatne jakieś firmy medycznej. Należy pamiętać, że nie ma znaczenia czy jest to państwowa karetka pędząca na sygnale do wypadku czy też prywatna wioząca chorego czy choćby krew dla chorych - jeżeli jedzie na sygnale tzn. że posiada uprawnienia do ich używania, jest pojazdem uprzywilejowanym i zgodnie z obowiązującym prawem należy takiemu pojazdowi umożliwić dalszy przejazd... nie w ostatniej chwili, kiedy już daje po klaksonie, bo nie reagujemy, ale zaraz jak tylko usłyszymy syreny czy też zobaczymy sygnały świetlne, powinniśmy zacząć działać w tym temacie.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Test Hyundai IONIQ hybrid, czyli hybryda może się podobać

Hyundai był pierwszym producentem, który rozpoczął masową produkcję samochodów napędzanych wodorem. Do 2020 roku koreańska marka planuje zgromadzić w swojej ofercie 22 ekologiczne modele, w tym 12 hybryd, 6PHEV, 2 elektryczne oraz 2 wodorowe. Hyundai wjeżdża na parking z napisem ,,dbamy o ekologię" nowym modelem IONIQ, który będzie niebawem dostępny w 3 różnych wariantach napędu - elektryczny, hybrydowy typu plug-in oraz zwykły hybrydowy. Auto z głównego zdjęcia to klasyczna hybryda, która właśnie pojawiła się w ofercie Hyundai`ja. Czy IONIQ będzie mocnym, hybrydowym graczem na rynku?Jeśli chodzi o wygląd to moim zdaniem jest po prostu ładny i z pewnością będzie rzucał, rzuca się w oczy bardziej niż jego konkurencja. Czasem bywa tak, że marka wypuszczając nowy model na rynek opiera się na podzespołach, choćby płycie podłogowej na jakimś innym modelu. W przypadku IONIQ jest zupełnie odwrotnie. Jest to auto zbudowane na nowej, innej płycie podłogowej od pozostałych modeli Hyundai`ja. Najprawdopodobniej chodziło tutaj o to by uzyskać jak najniższe spalanie razem z jak najmniejszym oporem powietrza, który w przypadku IONIQ wynosi zaledwie 0,24.Wymiary. Auto posiada 447cm długości x 182cm szerokości x 145 wysokości. Prześwit w IONIQ wynosi 14cm, czyli standardowo jak na ten segment. Jeśli chodzi o wygląd to cały prezentuje się dość atrakcyjnie, zwłaszcza jak na hybrydę. Tyłek dość ładnie nakreślony, jak widać na powyższym zdjęciu kolor marina blue bez wątpienia jest jednym z ciekawszych w ofercie. Zintegrowany tylny zderzak który powiedzmy dzieli tylną szybę na dwie części dodaje sportowego akcentu. Niestety takie umiejscowienie zderzaka wydaje się jakby zabierało dość dużo pola widzenia. Tak pomyślałem, gdy IONIQa zobaczyłem pierwszy raz. Po przejechaniu kilkunastu kilometrów wcześniejsza teoria została obalona i w praktyce owszem, nieco mniej widać, ale nie wpływa to jakoś znacząco na bezpieczeństwo, zwłaszcza, gdy na pokładzie jest kamera cofania, z której obraz jest dość dobrej jakości, a pomocnicze linie bez problemu pomogą zaparkować nawet na ciasnym marketowym parkingu.Z przodu mamy bardzo duży grill na którym osadzono logo producenta - charakterystyczny wzór dla nowych modeli Hyundai`ja - generalnie chyba tylko ta część kojarzy mi się z innymi modelami. W aucie są biksenony HID otoczone ledami w kształcie litery ,,C", a niżej w zderzaku światła do jazdy dziennej - także ledy powiedzmy odwrócona litera ,,L". Hyundai chcąc odchudzić auto wykonał z aluminium część elementów,  takich jak maska, klapa bagażnika czy choćby zaciski hamulcowe oraz niektóre elementy zawieszenia.Wnętrze IONIQ`a jest wykonane z ekologicznych materiałów takich choćby jak pył wulkaniczny (plastikowe elementy). Tapicerka, która jest dość miła w dotyku i wygodna, gdzieś tam w swoim składzie posiada trzcinę - nie tylko ekolodzy są zadowoleni. Na pokładzie nie znajdziemy ostrych fajerwerków chociaż guzików i tak jest sporo - wszystko jednak dość ładnie poukładane tworząc elegancką spójną całość. Inne wnętrze jakie dotychczas można było spotkać w Hyundai`ju, ale to dobrze - inne auto od pozostałych modeli, więc niech się wyróżnia. Tu gdzie trzeba plastiki miłe w dotyku, delikatnie uginające się pod palcami. Na duży plus jest także spory wyświetlacz na konsoli środkowej.Cały ten system multimedialny zwłaszcza audio marki Infiniti, która to już nie pierwszy raz dostarcza ,,granie" do Hyundai`ja spisywał się świetnie nawet przy jakichś tam mocniejszych, bitowych utworach.  Nawigacja działała naprawdę szybko, bardzo przypadła mi do gustu, a dość intuicyjnie menu sprawiało, że wszystko co trzeba można było znaleźć i ładnie, a przede wszystkim czytelnie to wyglądało podczas słonecznego dnia. Z tego co się dowiedziałem to w IONIQu są mapy TomToma, które przez 10 lat będą podlegać bezpłatnej aktualizacji.Brak przepychu nie oznacza, że na pokładzie jest brak nowoczesności. Przy podłokietniku znajduje się miejsce wydzielone na ipada. Przy skrzyni biegów wyjście USB, AUX czy system bezprzewodowego ładowania telefonu, gdzie wystarczy położyć naszego smyrfona w wydzielonej skrytce, aby ten zaczął się ładować - sprawdzałem, działa jak należy.W IONIQ nie brakuje także takich systemów jak aktywny tempomat SCC, system autonomicznego hamowania AEB (również sprawdzone - działa nieźle), system ostrzegania w martwym polu BSD, a także system znany już z innych modeli marki, LKAS - utrzymanie auta w obrębie danego pasa ruchu, który w Hyundai`ju działał zawsze tak jak działać taki system powinien. Oczywiście to nie wszystkie cuda elektroniki, a jedynie nieliczne z tych o których myślę warto wiedzieć.Wieniec kierownicy z jednej strony dość masywny, ale w moim ulubiony kształcie litery D. Leżąc dobrze w dłoniach dawał pewne prowadzenie, a rozmieszczone guziki sprawiają, że ergonomia jest na wysokim poziomie.Tuż za kierownicą cyfrowy wyświetlacz TFT, który może różnie wyglądać w zależności od trybu jazdy (EKO lub SPORT). Co ważne równie dobrze czytelny jak nawigacja.Bagażnik w IONIQ posiada 443 litry pojemności. Wydaje się jakby niewiele, ale gdy popatrzymy na niego nieco dłużej uświadamiamy sobie, że sporo się tam może zmieścić. Można także złożyć oparcie tylnej kanapy co powiększy nie tylko optycznie przestrzeń załadunkową do 1505litrów. Podłoga wprawdzie nie jest płaska po złożeniu oparcia, ale litraż się zwiększa. Roleta bagażnika jest na prowadnicach, a na podłodze mamy siatkę tak aby nasze zakupy nie latały jak mucha po pustym polu.To co widać na tym powyższym zdjęciu to manualne otwieranie klapki wlewu paliwa - wystarczy pociągnąć i wlew się otwiera. Taki bajer jakby ktoś podjechał pod stację i zapomniał użyć przycisku przy kierownicy to zawsze może otworzyć bagażnik i pociągnąć za linkę.W bagażniku pod podłogą nie zabrakło także miejsca na ekstra koło, które to wiadomo,oby nigdy nikomu nie było potrzebne.Na  tylnej kanapie bardzo dużo miejsca pod warunkiem, że mamy do 180cm wzrostu. Mam 185cm i niestety nie mogłem się wygodnie wyprostować. Nowy Hyundai Ioniq nie jest specjalnie dużym autem, ale mimo to na środkowym niskim tunelu nie zabrakło nawiewów dla pasażerów siedzących z tyłu, którzy z pewnością docenią ich obecność nie tylko w te letnie gorące, ale także chłodne zimowe dni i noce. Podłokietnik na środku wygodnej kanapy (tym razem z ciekawości postanowiłem przejechać się z tyłu by sprawdzić odczucia pasażerów podczas jazdy nie tylko po równym asfalcie, ale także po nierównościach) sprawia, że 4 osoby średniej wielkości w bardzo przyzwoitych warunkach będą pokonywać nawet dalsze trasy. Z przodu jak to z przodu, zawsze lepiej. Zaczynając od plastików na drzwiach, a na wolnej przestrzeni dla kierowcy i jego pasażera obok kończąc. Fotele wygodne, ciut wyprofilowane więc nasze cztery litery nie są w bezładzie na zakrętach. Siedzi się dość nisko, a co ciekawe środek ciężkości znajduje się 3mm niżej niż jest to w aktualnym VW Golfie GTI.Sercem hybrydy są dwa silniki. Jeden z nich to spalinowy benzyniak o pojemności 1.6, 4 cylindrowiec generujący 105KM oraz 147Nm. Drugi, elektryczny (synchroniczny z magnesami stałymi) generuje 43,5KM oraz 170Nm. Łącznie daje nam to całkiem spory wynik. Ioniq posiada napęd na przednią oś. Ciekawostką jest tutaj także skrzynia - żaden tam bezstopniowy CVT, a dwusprzęgłowa automatyczna, sześciostopniowa DCT. Sprint do setki zajmuje 10,8 sekundy chociaż wydaje się jakby to było znacznie szybciej. Średnie spalanie przy takiej solidnej jeździe oscylowało w okolicach 5 litrów na 100km/h. Pojemność zbiornika paliwa to 45 litrów - wydaje się, że jest to niewiele, ale jeżeli będziemy jeździć eko to starczy na naprawdę spory dystans. Podczas jednostajnej prędkości moc jest dostarczana przez silnik elektryczny lub benzynowy w zależności od tego co w danej chwili jest bardziej efektywne. Hyundai w IONIQ`u zamontował akumulatory polimerowe, litowo-jonowe o wyższej gęstości, a zarazem wydajności.Podsumowanie. IONIQ pomimo tego, że jest nowym modelem to już na wstępie dobrze zaczął. Dużą przewagę będzie mu dawać dostępność 3 wariantów napędu. Klasyczna, bazowa hybryda, którą przyszło mi jeździć bardzo pozytywnie mnie zaskoczyła. Dobrze wyciszona kabina uświadamiała mi zwłaszcza korku jak duże znaczenie ma hałas w naszym życiu. Na plus na pewno też jest zawieszenie, które dość dobrze tłumiło wszelakie nierówności i to nie tylko te chwilowe. Cennik IONIQ`a rozpoczyna się od 105 900, a najdroższa werjsa 124 900. Aktualnie jest jednak promocja w salonach i najtańszy IONIQ to wydatek 99 900zł. Do czego można się przyczepić? Za specjalnie nie ma do czego, ale na pewno jest to ta widoczność do tyłu chociaż eliminuje ją całkowicie kamera cofania. Można by dodać mały bagażnik, ale gdzieś ten silnik elektryczny i inne eko akumulatory trzeba było poupychać kosztem czegoś innego. Minusik także za to, że miejsca na tylnej kanapie przeznaczone są dla osób do 180cm wzrostu - rozumiem, że musi być jak najbardziej opływowy kształt itd, ale o minusach, nawet tych niewielkich wspomnieć muszę. Czy cena też jest minusem? Rzecz względna, bo dobre auto musi kosztować, a na tle konkurencji źle na pewno nie jest. Jednym z atutów IONIQ`a poza niskim spalaniem to zawieszenie, które doskonale radzi sobie na naszych nie zawsze pięknych, polskich drogach. Nabywając IONIQ otrzymujemy 5-letnią gwarancję bez limitu kilometrów. Na baterię oraz na zespół napędowy jest 8lat gwarancji lub 200 000km. AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Oczami dziecka, czyli perspektywa ma znaczenie

Duzi dorośli często zapominają o tym, że kiedyś też byli dziećmi. Pamiętacie jak to jest być niższym lub najniższym uczestnikiem ruchu drogowego? Na pewno jest trudniej.Kilkuletnie, przykładowo pięcioletnie dziecko ma zazwyczaj w okolicach 110cm wzrostu. Ten wzrost nie zawsze jest w pełni wystarczający, aby być bezpiecznym na ulicy. Do niskiego wzrostu dochodzi jeszcze jeden, kolejny problem - brak lub słaba zdolność oceny, analizy ryzyka, czyli niebezpieczeństwa jakie panuje w ruchu drogowym.Do  nieszczęścia pirata nie potrzeba.Jeżeli chodzi o wypadki z udziałem dzieci to najgorsze w tym wszystkim jest to, że wcale nie potrzeba pirata drogowego, aby doszło do tragedii. Wyobraźcie sobie sytuację w której śmigacie autem rano do pracy, mijacie przedszkole, wcześniej zdejmujecie nogę z gazu, zachowujecie szczególną ostrożność. Nieco dalej na pasach przepuszczacie babcię z wnuczkiem pędzącego na pierwsze poniedziałkowe zajęcia w przedszkolu - pracujecie trochę dalej, więc luz totalny, nie spieszy wam się, bo jesteście prawie na miejscu. Jest! - wolne miejsce, trochę ciasno, ale dacie radę zaparkować na kopertę, bo to dla was pikuś. Parkujecie tyłem bo tak łatwiej, patrzycie po lusterkach, tu daleko, tam daleko, spoko spoko nie zarysujecie nowej siódemki zaparkowanej obok. Cofacie, cofacie i nagle słyszycie puk, a przecież do auta za wami kawał drogi. To właśnie wtedy dochodzi do nieszczęścia, potrącenia dziecka, którego nie widać było w zewnętrznych i wewnętrznym lusterku. Wcale nie usprawiedliwiam kierowców tym akapitem, bo to bez wątpienia wina kierowcy. Należy zwracać szczególną uwagę podczas parkowania, zwłaszcza w pobliżu szkoły, żłobka czy innego przedszkola. Jeżeli widzisz, że gdzieś tam dalej, w pobliżu twojego miejsca parkowania śmiga chodnikiem dziecko to obserwuj je dokładnie, najlepiej poczekaj aż sobie przejdzie i dopiero rozpoczynaj akcję pt. ,,parkowanie". Bądź czujny, gdyż dzieci nie widać w tylnej szybie - po prostu do niej nie sięgają.Dojeżdżając do przejścia dla pieszych, gdzie zwłaszcza są piesi w postaci małych ludków tudzież dzieci zawsze się zatrzymuje nawet jak wiem, że za mną nic nie jedzie. Nie chodzi już o to, że jest to przejawem kultury, bowiem nie tylko. Dzieci są nieprzewidywalne i nigdy nie wiadomo w którym momencie będzie mała pociecha chciała wtargnąć na zebrę. Zatrzymując się unikamy tego ryzyka. Czasem się zdarza, że z naprzeciwka ktoś śmiga autem i zaczyna się robić niebezpieczna sytuacja w stylu zatrzyma się czy też nie. Obserwuję wówczas bacznie drogę i w porę ostrzegam klaksonem. Na drodze jak zawsze wszystko zależy od danej sytuacji. Kwestia tylko tego, żebyśmy odpowiednio wcześnie i prawidłowo reagowali. Nie każdy pieszy ma prawo jazdy, nie każdy pieszy zna przepisy ruchu drogowego. Kierowca natomiast, aby nabyć ten niezbędny dla wielu w dzisiejszych czasach kawałek plastiku z napisem ,,Prawo Jazdy" musi przejść odpowiednie szkolenie i poniekąd jest przygotowany na różne sytuacje na ulicy.Pieszy jest słabszy, a słabszym warto pomagać. Zapraszam teraz na poniższy film - krótki, ale mam nadzieję jasno obrazujący problem dzieci na drodze.Najpierw świat widziany oczami dorosłej, wysokiej osoby, a następnie ta sama droga widziana z perspektywy dziecka. Już jak tylko smartfon, którym nagrywałem był na wysokość moich oczu widać jak diametralna jest różnica jeśli chodzi o bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Auta są wyższe i niższe, ale średnia wysokość powiedzmy 1,5m sprawia, że kierowca nie ma szans, aby zobaczyć dziecko podążające za samochodem - dostrzega je dopiero w momencie, gdy dzieciak wyjdzie zza auta. Dobrze, jeżeli zrobi to pomału lub tylko się wychyli. Gorzej sytuacja wygląda, gdy wybiegnie znienacka, a przy obecnej modzie na auta typu suv czy inne crossovery to dziecka znad maski nie widać, a co dopiero znad auta. Kolejne, poniższe nagranie i problem widoczności małego człowieka po raz kolejny.Jezdnia jednokierunkowa, dwupasowa. W takiej sytuacji dziecko widzi w zasadzie tylko to co jest na pasie bliżej niego. Aut na kolejnym pasie nie widać praktycznie wcale, więc do jasnej cholery jak ktoś wykazał się odrobiną życzliwości i kultury, zatrzymał swój pojazd przed przejściem dla pieszych to Ty chociaż go naśladuj. Jeśli jesteś chamem to pamiętaj, że takie wyprzedzanie na przejściu dla pieszych sporo kosztuje. Jak widać po nagraniu i obrazku w takiej sytuacji wzrost ma cholerne znaczenie po raz drugi jeżeli chodzi o bezpieczeństwo. Dziecko auto numer dwa dostrzeże kiedy już będzie na przejściu dla pieszych. O ile jeszcze w sytuacji, gdzie jest sygnalizacja świetlna jak na filmie to problem raczej nie występuje, ale przejść dla pieszych bez sygnalizacji przez dwa pasy ruchu i więcej jest bardzo dużo w naszym kraju. Niestety też bardzo często są one w miejscach, gdzie można jechać więcej niż 50km/h.Zdaję sobie sprawę, że teraz wielu z Was zacznie biadolić o tym, że za dzieci odpowiadają rodzice - zgadzam się z tym w zupełności, ale pisząc ten artykuł nie miałem zamiaru, aby właśnie taka była puenta. O ile ciężko wyobrazić sobie 3 czy 4 latka śmigającego samodzielnie do szkoły o tyle 7 latek bez problemu często idzie już sam na zajęcia. 7 latek to dziecko, które wiele rzeczy nie rozumie i nie jest świadomy niebezpieczeństwa jakie mu grozi w przypadku błędu w postaci wybiegnięcia wprost przed nadjeżdżający pojazd, który wydaje się, że jest daleko, albo myśli, że zatrzyma się tak jak w bajce - w ułamku sekundy - niestety życie to nie bajka. Często wielu ludzi zarzuca i wyśmiewa spoty w stylu 10 czy 20 mniej ratuje życie - zrozumcie w końcu, że tak właśnie jest! Takie sytuacje nie zdarzają się co chwile, codziennie, raz na tydzień, ale zdarzyć się mogą! Jeżeli mam uważać cały czas by kiedyś, gdzieś tam dzięki temu uratować choćby jedno zwłaszcza małe życie... to będę uważał bardziej, jechał rozważniej i przede wszystkim wolniej! AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Test Jeep Renegade Night Eagle 2.0 diesel 120KM, czyli nie tylko miejski crossover

Jeep to początkowo potoczna nazwa amerykańskich samochodów terenowych produkowanych przez firmę Willy Overland. Od 1950r jest to już samodzielna marka samochodowa, ale dość już tej historii. Aktualnie większość dużych aut dostępnych na rynku to przeważnie suvy lub inne crossovery - ot taka nastała moda dobrych kilka lat temu. O ile teraz dość często lub prawie zawsze na suva mówimy po prostu suv to o tyle jeszcze kilka lat temu dość często, a dziś już rzadziej każde duże auto określane było lub jest słowem dżip.  Renegade to crossover opracowany we współpracy z koncernem Fiata, który jest właścicielem marki Jeep. Renegade zadebiutował w 2014 roku - jest to bliźniaczy model Fiata 500X i zbudowany jest na tej samej płycie podłogowej.O gustach się nie dyskutuje, a przynajmniej nie powinno, ale wyrazić swoją opinię muszę. Jeżeli miałbym wybrać najładniejszą stronę auta to jest to bez wątpienia przód. Charakterystyczny już taki Jeep`owski z siedmioma żeberkami na których w dolnej części są wloty powietrza. Kolejny charakterystyczny element to duże, okrągłe reflektory, które są nieco cofnięte i ładnie przykryte dużą i masywną maską.Renegade to najmłodszy model Jeep`a i może dlatego jest na nim bardzo duże elementów, znaczków i innych smaczków dających wszystkim dookoła, a zwłaszcza kierowcy jasno do zrozumienia, że prowadzi wyjątkowe auto. Komuś pewnie może się ten ,,przepych" nie podobać, ale moim zdaniem jest na tyle gustowny, że powiedzenie od przybytku głowa nie boli jak najbardziej tu pasuje.1941 rok - to właśnie wtedy rozpoczęto seryjną produkcję słynnego dżipa Willys MB, który był używany zwłaszcza przez siły alianckie podczas wojny. Było to auto terenowe  z napędem 4x4 wyprodukowane w ponad 600 tys. egzemplarzach. Willys posiadał silnik o pojemności 2.2, 60KM i rozwijał prędkość 105km/h.Na przedniej szybkie jest rysunek Willys`a wspinającego się na strome wzniesienie - myślę, że każdy kojarzy to kultowe auto terenowe, które odegrało niejedną z głównych ról w wielu filmach, zwłaszcza tych wojennych.Tylne lampy Renegade, które widzicie na zdjęciu powyżej też są odpowiednio oznaczone. Ich iksowaty kształt nawiązuje do przetłoczeń jakie były na kanistrze dżipa Willysa, który był umiejscowiony na tyle auta tuż obok koła zapasowego.Kolejne nawiązanie do przetłoczeń na kanistrze jest tuż przy skrzyni biegów w uchwytach na kubki. W podłokietniku, który jest jednocześnie sporym schowkiem z wyjściem USB znajdziemy mapę pustyni Moab. Tuż przy skrzyni biegów mamy kolejną mapę - tak abyśmy się nie zgubili albo szybko odnaleźli w nieznanym pustynnym terenie :)Wymiary. Renegade posiada 423,6cm długości x 180,5cm szerokości x 166,7cm wysokości. Zwróćcie uwagę na przedni i tylny zwis - oba niewielkie co przekłada się na właściwości jezdne w lekkim terenie, na drodze szutrowej i innych wertepach.Prześwit w Jeep Renegade - wszystko zależy od wersji silnikowej. W moim testowym egzemplarzu był najmniejszy - 17,5cm - jeśli chodzi o crossovera to nie jest źle, ale gorzej sytuacja wygląda jeżeli chodzi o auta typowo terenowe. Sytuacje ratują mocniejsze egzemplarze i przykładowo w Renegade z silnikiem diesla 140KM lub benzynowym 170KM prześwit wynosi 19,8cm. Najlepiej sytuacja wygląda w wersji Trailhawk - nie dość, że mocny silnik bo 170KM to prześwit wynosi 21cm, a jakby tego jeszcze było mało to wersja Trailhawk wyposażona jest także w reduktor. Silnik. Testowy egzemplarz był wyposażony w silnik diesla o dużej pojemności jak na crossovera czyli 2.0, ale żadna tam wyżyłowana jednostka, a mający zaledwie 120KM i 320Nm, który wbrew pozorom dawał sobie dzielnie radę i nie czuć było, aby męczył się z tą sporą masą pojazdu czy też topornym, słabo opływowym kształtem. Do setki sprint trwał zaledwie 10,2s co jest dość mocno pozytywny wynikiem, zwłaszcza, że średnie spalanie przy takiej solidnej jeździe oscylowało w granicach 7L/100km. Generalnie jednostka dość przyjemna dla ucha - żadne tym wycie czy inne krzyki nie były przeze mnie słyszalne. 6-stopniowy manual także spisywał się bez żadnych zastrzeżeń i za specjalnie nie ma się do czego przyczepić.Otwierając tylną klapę otrzymujemy 351L pojemności bagażnika z podwójną, płaską podłogą. Nie brakuje tutaj także źródeł światła, haczyków, wyjścia 12V czy skrytek z siatkami tak, aby nasze zakupy nie latały jak mucha po pustym polu. Pod podłogą bagażnika znajduje się kilka wydzielonych skrytek oraz zestaw naprawczy.Po  złożeniu oparcia tylnej kanapy co zajmuje dosłownie chwilę otrzymujemy 1297litrów przy niemalże płaskiej podłodze, która na pewno umożliwi bezproblemowy przewóz i załadunek większych przedmiotów.Na  tylnej kanapie miejsca pod dostatkiem dla nawet tak dużej osoby jak ja, mającej 185cm wzrostu. Nad głową wolnych centymetrów nie brakowało pomimo tego, że w aucie było duże, w dodatku rozsuwane okno panoramiczne. Przy kolanach nieco ciaśniej, ale dwa palce bez problemu mógłbym zmieścić między kolanami, a oparciem przedniego fotela. Do pełni szczęścia zabrakło tylko podłokietnika i nawiewów dla pasażerów siedzących z tyłu. Plus za to jednak, że przy niewysokim środkowym tunelu znalazło się gniazdko 220V czyli takie jakie mamy w naszych domach.Z przodu równie dobrze, a nawet lepiej niż z tyłu. Jeśli chodzi o fotele to ich design i komfort oceniam na mocne 8 w skali dziesięciostopniowej - nie odczuwałem żadnych dolegliwości w postaci bólu kręgosłupa i innych tego typu rzeczy nawet po przejechaniu kilkuset kilometrowej trasy. Pozycja za kierownicą jest jak najbardziej okej, a spory zakres regulacji kierownicy sprawia, że bez problemu znajdziemy optymalne dla nas ustawienie. Deska rozdzielcza nie jest rodem ze statku kosmicznego, ale przepych jeżeli chodzi o ten typ auta nie jest wskazany. Wszystko co niezbędne jest na pokładzie w dodatku na wyciągnięcie ręki, czyli tak jak powinno być. Ustawienie siły nawiewu czy zakresu temperatury jest za pomocą pokrętła, a duże przyciski od włączania oraz wyłączania klimatyzacji sprawiają, że bez problemu nawet w grubych rękawiczkach ustawiamy co chcemy i kiedy chcemy. Kierownica masywna, ale mimo to dość dobrze leży w dłoniach i sprawia, że auto pewnie się prowadzi. Na kierownicy spora ilość przycisków do wszystkich niezbędnych i przydatnych funkcji podczas jazdy. Z początku brakowało mi przycisków do sterowania systemem audio - są one dyskretnie ukryte na wieńcu ale od drugiej strony - przyznam szczerze, że po dwóch dniach bardzo mi odpowiadało takie umiejscowienie.Zegary - poza tym, że duże i czytelne to zaprojektowane z przysłowiowym jajem. Dość ciekawie wygląda także coś ala błoto na obrotomierzu zaczynające się od 4 tysięcy obrotów. Pośrodku zegarów komputer pokładowy ze standardowymi najważniejszymi funkcjami - jasność zegarów i podświetlenia możemy oczywiście regulować co sprawia, że w upalny dzień będą czytelne, a późną nocą nie będą niepotrzebnie oślepiać i męczyć oczu kierowcy.System multimedialny - tutaj także bez zastrzeżeń. Jedynie w zasadzie do czego mógłbym się przyczepić to menu nawigacji - mogłoby działać ciut szybciej - sama nawigacja działa już jak najbardziej okej. Duży plus także system audio - zaskoczony byłem pozytywnie, ponieważ nie spodziewałem się, że w tak topornie wyglądającym aucie można przyjemnie słuchać muzyki. To z prawej strony co wygląda jak solidny, masywny uchwyt... to właśnie takie jest - o ile na pięknej i równej prostej drodze średnio przydatne to z pewnością uchwyt doceni pasażer choćby w lekkim terenie.Podsumowanie. Jeep Renegade dostarczył mi wiele pozytywnych emocji. Nie jest to tylko miejski crossover ale coś znacznie więcej. Pomimo tego iż testowałem egzemplarz z najmniejszym możliwym prześwitem to i tak jakoś czułem się psychicznie na tyle bezpiecznie, że bez problemu zapuszczałem się autem coraz dalej i coraz dalej. Bez wątpienia gdybym testował wersję TrailHawk z największym prześwitem i najmocniejszym dieslem pod maską to z pewnością crossoverem Renegade`a bym nie nazwał, a raczej wozem który jest przeznaczony głównie do choćby leśnej dżungli, a nie tylko do tej łagodniejszej, miejskiej. Szczerze mówiąc, a w zasadzie pisząc to będąc posiadaczem Renegade na pewno w garażu miałbym drugi komplet opon tylko takich które wolą brudne i mokre błoto zamiast pięknego suchego asfaltu. Ba, chyba nawet jeździłbym do pracy na co dzień w terenowych by w piątek po południu od razu pojechać poza miasto i odstresować się pokonując kilka trudniejszych wzniesień. Najtańszy, najsłabszy i najuboższy Renegade startuje w salonach od 69 900zł. Wersja egzemplarza takiego jak mój testowy czyli 2.0 diesel 120KM startuje od 99 600zł. Za te pieniądze otrzymuje wyżej zawieszony crossover, który nie tylko dobrze wybiera wszelakie nierówności, ale także dobrze trzyma się zakrętów. Czego przydało by się więcej? Na pewno więcej miejsca w bagażniku i dla pasażerów na tylnej kanapie, ale nie można mieć wszystkiego. Pamiętajmy także, że Renegade to najmłodszy Jeep. Najmłodszy, ale dobrze zaczął.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

CMP #4 Zamek Książąt Mazowieckich w Czersku

Zamek w Czersku to miejsce, które warto odwiedzić nie tylko w weekend podczas wypadu poza miasto. Czersk to wieś położona na wysokiej skarpie, górze, która jest otoczona zewsząd sadami.CMP #4 Zamek Książąt Mazowieckich w CzerskuGdzie dokładnie? Miejscowość Czersk znajduje się 35km od Warszawy w kierunku południowo-wschodnim przy trasie 79 podążającej w kierunku Lublina.  LINK GOOGLE MAPSTym razem średnio pogoda dopisała, ale i tak udało mi się znaleźć fajną miejscówkę. Tuż przy zamku znajduje się powiedzmy oficjalny parking dla odwiedzających, ale jadąc nieco dalej można próbować zaparkować na średnio utwardzonym parkingu przy ul. Królowej Bony. Dla tych, którzy zawsze szukają czegoś innego, nieco dalej jest kolejna dróżka (ta z linku google maps nieco wyżej). Zjeżdżamy z asfaltu podążając prawie, że polną dróżką, przy pierwszej możliwości dajemy w prawo, po chwili w lewo, znowu w prawo i albo parkujemy  prawie, że na łące przy wodzie skąd rozciąga się piękna panorama z wieżami w tle lub druga opcja - jedziemy wzdłuż stawu.Trzeba niestety dość mocno uważać, bowiem droga biegnąca przy wodzie jest miejscami dość wąska, a gdy dorzucimy kiepską pogodę to momentami może adrenalina podskoczyć nieco do góry, zwłaszcza, gdy przyjdzie nam zawrócić.Lepiej więc zostawić auto nieco wcześniej i zrobić sobie krótki spacer. Jak widać na załączonym obrazku jest nawet miejsce, gdzie można posadzić 4 i więcej liter by podziwiać piękny krajobraz nieco dłużej. AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Ile powinno trwać żółte światło na sygnalizatorze? Hamować czy jechać dalej?

Kiedy została uruchomiona pierwsza sygnalizacja na świecie, w Polsce? Faza świateł na sygnalizatorze? Późne zielone, długie żółte, wczesne czerwone - te i inne sprawy w dzisiejszym wpisie.Sygnalizacja świetlna, sygnalizatory to nic innego jak sprzęt, system, który powstał po to by zarządzać, kierować ruchem drogowym na skrzyżowaniach.10 grudzień 1868 rok - pierwsza, ale niedopracowana sygnalizacja świetlna, która nie działała nawet miesiąc - posiadała ręczne sterowanie za pomocą semaforu z lampą gazową - 2 stycznia kolejnego już roku nastąpił wybuch gazu1926 rok, skrzyżowanie Alei Jerozolimskich i Marszałkowskiej - to właśnie tu uruchomiono pierwszą w Polsce sygnalizacjęFaza świateł stosowana w Polsce składa się zazwyczaj z 4 części. Nie bez powodu są także takie, a nie inne kolory:- czerwony, ponieważ od razu kojarzy się większości ludzi z czymś złym, jakimś niebezpieczeństwem, po prostu choćby ze znakiem stop,- żółty, ze względu na to iż po prostu rzuca się w oczy i jest dość szybko zauważalny,- zielony, ponoć kolor nadziei, kojarzy się raczej z czymś dobrym, być może chodzi o to, że wjeżdżając za sygnalizator na zielonym nic złego nie powinno się stać (nie mylić z nie może, nie musi).Co oznaczają poszczególne sygnały?Sygnał czerwony - wiadomo - zabrania wjazdu za sygnalizator!Sygnał czerwony z żółtym - zabrania wjazdu za sygnalizator i daje jednocześnie kierowcy do zrozumienia, że nastąpi zmiana nadawanego sygnałuSygnał zielony - można w końcu wjechać za sygnalizatorSygnał żółty - zabrania wjazdu za sygnalizator, chyba, że w momencie jego zaświecenia kierujący pojazdem jest tak blisko sygnalizatora, że bez gwałtownego hamowania nie był by wstanie się przed nim zatrzymać, żółte światło informuje nas także o zmianie nadawanego sygnałuPrzeglądając ostatnio Dz.U. z 2003 nr 220 poz. 2181 • Brzmienie od 23 stycznia 2004 do 23 maja 2008 Załącznik nr 3 SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA SYGNAŁÓW DROGOWYCH I WARUNKI ICH UMIESZCZANIA NA DROGACH 8.2. Wymagania formalne natrafiłem na ciekawy punkt, który jest odpowiedzią na jedno z tytułowych pytań mianowicie ile powinno trwać żółte światło na sygnalizatorze?Programy sygnalizacji świetlnej powinny spełniać następujące wymagania formalne:b) długości poszczególnych sygnałów powinny wynosić:— sygnał żółty                       3 s, — sygnał czerwony z żółtym ( i odpowiedniki)                   1 s.Wynika z tego, że światło żółte powinno trwać 3 sekundy, a sekundę gdy trwa razem z czerwonym światłem.W praktyce wygląda to tak, że piraci drogowi tłumaczą sobie albo policjantowi, że wjechali za sygnalizator, ponieważ nie byli wstanie spokojnie zatrzymać się wcześniej bez gwałtownego hamowania. Serio? 3 sekundy to bardzo krótko? Teoria o wczesnym czerwonym, długim żółtym czy późnym zielonym nie istnieje - to idiotyczny wymysł jakich wiele. Dlaczego dla pirata te 3 sekundy to krótko? Ponieważ, gdy widzi znak informujący o maksymalnej dozwolonej prędkości w danym miejscu to zawsze przecież jedzie bezpieczne 20km/h czy 30km/h więcej, a jak jest już blisko to ma sprawdzian z matematyki i nie potrafi obliczyć czy zdąży czy nie - dla swojego złudnego bezpieczeństwa dociska pedał przyspieszenia by ,,zdążyć". Niestety bezpieczne 20 czy 30 więcej czasem skutkuje z jeszcze bezpieczniejszym spotkaniem z Policją.Jak jechać by nie dać się ,,złapać" na czerwone?Zbliżając się do sygnalizacji świetlnej powinniśmy zawsze zachować szczególną ostrożność i być przygotowanym na nagłą zmianę sygnałów świetlnych. Pomocne przy tym są sygnalizatory dla pieszych znajdujące się na tym samym kierunku co nasza trasa. Zazwyczaj to ruch pieszych jest zamykany wcześniej, więc gdy tylko dojeżdżając do sygnalizacji zobaczymy, że światło, sygnał zielony dla pieszych zaczyna migać to możemy spodziewać się, że lada moment na sygnalizatorze nastąpi zmiana sygnału również dla nas jako kierowców - oczywiście ta teoria nie sprawdza się zawsze, ale dość często, w wielu przypadkach może nam pomóc.Za  przejazd na czerwonym świetle zapłacimy jak na złotym - 500 polskich ciężko zarobionych plnów i 6pkt.Jechać na żółtym czy hamować? - oto jest pytanie?Ta decyzja zawsze będzie zależna od danej sytuacji na drodze. Nie wszystko da się przewidzieć i właśnie dlatego jak już przeczytaliście są sytuacje w których można, lepiej na tym żółtym pojechać za ten sygnalizator. W takich sytuacjach zawsze zerkam we wsteczne lub zewnętrzne lusterko by sprawdzić czy za mną jedzie jakiś samochód, szybko oceniam co to za auto i w jakiej odległości się znajduje. Jeżeli za nami nic nie ma to lepiej dla choćby czystego sumienia wyhamować przed sygnalizatorem. Jeżeli jednak za nami pędzi, siedzi nam na zderzaku w odległości metra zestaw ciągnik plus naczepa to lepiej zaryzykować przejazd niż osobówką próbować zatrzymać pędzącą ciężarówkę. Miejcie więc na uwadze opóźnienie hamowania pojazdów jadących za wami. Niby to ich wina będzie, ale co z tego jeżeli Wam może stać się krzywda.Przejazd na żółtym to jak zawsze temat do rozmów przy kawie, ale ja zawsze staram, wolałbym się zatrzymać przed niż później być zatrzymanym, więc włączcie myślenie na wysokie obroty podczas jazdy, zwłaszcza przy skrzyżowaniach, aby móc przewidzieć jak najwięcej.  AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Jak być wcześniej lub o czasie zwłaszcza rano w pracy?

Wstajesz rano, strzelasz kawę, patrzysz na zegarek, a ten zapieprza szybciej niż wskazówka obrotomierza na jedynce w dieslu. Dajesz nogę z domu i lecisz truchtem Korzeniowskiego do auta. Odpalasz, jedziesz, wyjeżdżasz z osiedla i co? i korek długi, a czasu wciąż za mało - wszak dziś poniedziałek. Auta przywiązane jakby sznurkiem ruszają się powoli, powoli, a czas leci. Zaczyna się frustracja, zaczynasz obmyślać chytry i cwany plan. Skaczesz z lewego pasa na prawy, potem chwile środkiem i jesteś zadowolony, że nadrobiłeś co najmniej pół godziny. Złudzenie mija gdy pasem obok wyprzedzają Cię pojazdy, które 2 minuty temu Ty przechytrzyłeś - uświadamiasz sobie, że to nie miało sensu. Wkurzony coraz bardziej zaczynasz być frustratem, któremu jedynemu spieszy się w godzinach porannych dotrzeć do pracy. Finalnie spóźniasz się do pracy - zjeba, albo po premii. Było tak blisko, brakło 5minut, jak zwykle. Chcesz to zmienić? Za chwilę po kliknięciu w czytaj dalej lub po dotarciu do tekstu nieco niżej jeżeli wylądowałeś tu bezpośrednio otrzymasz złotą radę, za którą nawet nie będziesz musiał wysyłać darmowego smsa na audiotele. Chcesz być zawsze o czasie?To wyjdź kuźwa z domu te 5 minut wcześniej niż zwykle! ;)Wielu ludzi ma dziwną mentalność jeśli chodzi o poranne dojazdy do pracy. Część kierowców jest na tyle poukładana, że wyjeżdża po prostu ciut wcześniej. Inna część nawet jak wyjedzie za późno to jest na tyle inteligentna, że zdaje sobie sprawę, że korek to korek i odczekać swoje trzeba - zapodają muzykę w aucie i czekają spokojnie, bez nerwów. Zdarzają się jednak osoby z Marsa, mianowicie część kierowców jest bardzo zdziwiona tym, że nie tylko oni mają rano dotrzeć do pracy. Początkowo zdziwienie zaczyna się zmieniać w nerwy, które również narastają tworząc furiata za kierownicą. Furiat to kierowca, któremu ciągle coś nie pasuje. Wytyka palcami błędy innych popełniając przy okazji wiele własnych. Pierwszą rzeczą którą furiat powinien zrobić po przebudzeniu to zaakceptować życie takim jakie ono jest. Jeżeli dotrze jakimś przekaźnikiem do mózgu iskra nadziei pt. ,,akceptuje problemy dnia codziennego" to dzień stanie się lepszy dla furiata i wszystkich pozostałych uczestników ruchu drogowego. Furiat powinien zrozumieć, że nie jest w stanie kontrolować wszystkiego co się dzieje na drodze. Jedynie może uczestniczyć w tym porannym bałaganie i się dostosować, ale nigdy, przenigdy nie ogarnie tego chaosu. Jeżeli tego nie zaakceptuje to nerwówka u niego w aucie zagości na dobre.Nie bez powodu przyjęło się, że te osoby które najdalej mają do celu są zawsze pierwsze - po prostu są cierpliwe i wyjeżdżają wcześniej.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Dobry gust, czyli test Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 4WD Premium 177 KM 4x4

Generalnie panuje moda na duże suvy i inne crossovery. Moda ta połączona jest jeszcze z jednym czynnikiem będącym równie trendy - silnik diesla, ale nie tym razem. W testówce widocznej na zdjęciach pod maską znalazł się silnik benzynowy o niewielkiej pojemności. Czy takie połączenie ma sens?Silnik. Jednostka jak już wspomniałem jest benzynowa, a niewielka pojemność to 1.6. Niewielkie serce auta generuje jednak 177KM i 265Nm. Na liście wyposażenia znalazła się automatyczna skrzynia biegów oraz napęd 4x4. Siedmiobiegowy automat spisywał się bardzo dobrze bez nieprzyjemnych szarpnięć czy innych dolegliwości. Setkę na liczniku zobaczymy gdy odliczymy nieco ponad 9 sekund, dokładnie 9,1s. Co ciekawe silnik benzynowy podczas całego testu niespecjalnie był paliwożerny. Dynamiczna, żwawa jazda sprawiła, że średnio Tucson spalał 8.5L/100km - sami przyznacie, że jak na benzyniaka, który został wrzucony do dużego suva to całkiem przyzwoity wynik.Tucson zadebiutował w 2004 roku czyli w czasie kiedy rozpoczął się ,,szał" na duże auta typu suv. Kolejna generacja Tucsona wjechała na rynek w 2009 roku. II generacja była dość mocno inna, ładniejsza i jeszcze lepiej się sprzedawała. Zmiany pojawiły się także w nazewnictwie - Tucson`a na tylnej klapie zastąpiło oznaczenie ix35 choć nie wszędzie bo w Ameryce Północnej Tucson II generacji to był po prostu Tucson II a nie ix35. III generacja to powrót nazwy Tucson na tylną klapę - tym razem nazwa Tucson jest już na całym świecie. Sami przyznacie patrząc na powyższe zdjęcia, że nowy Tucson to auto z przysłowiowym jajem, które przez lata diametralnie się zmieniło, oczywiście na spory plus.Z zewnątrz nowy Tucson wygląda bardzo przyzwoicie. Bez wątpienia najciekawszą stroną auta jest przód - masywny, ostre cięte linie, które poza świetnym wyglądem sprawiają, że auto nie jest specjalnie opływowe. Tył równie ciekawy co przód chociaż gdybym miał tutaj coś zmienić to może tylko końcówki układu wydechowego. Nie chodzi o ich wygląd bo tu jest okej, ale o to, że dołożyłbym jeszcze dwie z drugiej strony lub dał po jednej z każdej - chyba Tucson byłby jeszcze bardziej sportowy, zadziorny.Wymiary. Tucson posiada 447,5cm długości x 185cm szerokości x 1645cm wysokości. Duże wymiary przekładają się na miejsce w środku, a prześwit 172mm sprawia, że Tucson doskonale spisuje się nie tylko na trasie, ale także na bezdrożach czy na wysokich miejskich chodnikach i innych krawężnikach.Sporych rozmiarów kufer posiada 513litrów pojemności lub 1503litrów po złożeniu oparcia tylnej kanapy. W bagażniku nie zabrakło ,,bajerów" typu źródło światła czy wyjście 12V, a podłoga po złożeniu oparcia jest płaska co ułatwi przewóz większych towarów.Duży plus dla Hyundai`ja za to, że w bagażniku znalazło się miejsce na pełnowymiarowe koło zapasowe co w dzisiejszych czasach jest niemalże rzadkością wszak jest moda na dojazdówki czy inne zestawy naprawcze sprawiające, że auto katalogowo spali 0,00001litra mniej paliwa.Tylna kanapa przeznaczona do wygodnej podróży nawet dla wysokich osób. Moje 185cm wzrostu bez problemu mieści się nawet na środku kanapy. Wolnej przestrzeni nie zabrakło zarówno przy kolanach jak i nad głową, a pamiętać trzeba, że panoramiczny, otwierany dach zabiera kilka cm wolnej przestrzeni. Z przodu, kierowca z pasażerem obok ma już pełen komfort. Fotele wprawdzie nie wyprofilowane na sportowo, ale też nie można stwierdzić by się z nich wypadało na zakrętach.Deska rozdzielcza ciekawa i przykuwa uwagę, choć oczywiście nie tak bardzo jak wygląd zewnętrzny auta. Na pokładzie w testowanej wersji Premium było sporo dodatków ułatwiających i umilających życie kierowcy i jego pasażerów nie tylko podczas jazdy.Kamera cofania czy liczne systemy dbające o bezpieczeństwo to tylko niektóre z dostępnych na pokładzie dodatków.Podsumowanie. W porównaniu do poprzednika czyli ix35 nowy Tucson wygląda dużo lepiej zwłaszcza z zewnątrz. Śmiem twierdzić, że jest to jeden z ciekawszych suvów na rynku, który może nie jest liderem pod względem trafienia w mój gust, ale na pewno jest w czołówce listy aut, które chciałbym mieć w swoim garażu. Najtańszy Hyundai Tucson to koszt 84 990zł. Cena wersji testowanej to 163 990zł. Testówka posiadała jeszcze kilka bajerów i ostatecznie, aby nabyć Tucson`a rodem ze zdjęć potrzeba 166 tysięcy złotych czyli tyle ile przeciętnie kosztuje dobrze wyposażony suv w tym segmencie. Za tą sporą kwotę otrzymujemy świetne auto ze dobrze zestrojonym zawieszeniem, dobrze wyciszoną kabiną i ku zdziwieniu niezbyt paliwożernym benzyniakiem pod maską. Debiut ledwo rok temu, a na parkingach osiedlowych tego pełno - po tygodniu za kółkiem wiem już dlaczego.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Test nawigacji ze średniej półki cenowej z wyświetlaczem 5”, czyli Navitel E500 vs Mio Spirit 7500LM vs Garmin Nuvi 56LM vs Vordon vs Navroad Drive

Na  rynku jest spory wybór nawigacji i tyle samo dylematów dotyczących którą nawigację wybrać. Postanowiłem porównać ze sobą kilka nawigacji by znaleźć najlepszy typ.Pierwszy czynnik - kryterium ceny 1) Navroad Drive - 248zł 2) Vordon 5" - 249zł 3) Navitel E500 - 299zł 4) Mio Spirit 7500 LM - 449zł 5) Garmin Nuvi 56LM- 479zł Brałem pod uwagę ceny z różnych sklepów i szukałem tam gdzie jest najtaniej. Drugi czynnik - zawartość opakowania Navroad - Ładowarka, papierki, kabel usb, mocowanie. Chyba największe opakowanie, nie ma problemu by spakować z powrotem wszystko do środka, bo jest sporo wolnego miejsca, ale komu to potrzebne? Vordon - Ładowarka, papierki, kabel usb, mocowanie i etui Navitel - Ładowarka, papierki, kabel usb, mocowanie Mio - Ładowarka, papierki, mocowanie, płyta do komputera - niestety brak kabla usb chociaż wyjście na ładowanie jest standardowe więc każdy taki pewnie ma w domu Plus za to, że na uchwycie znalazła się dodatkowa folia zabezpieczająca mocowanie w transporcie. Garmin - Ładowarka, papierki, kabel usb, mocowanie Tutaj także plus za to, że na uchwycie znalazła się dodatkowa folia zabezpieczająca mocowanie w transporcie. Trzeci czynnik - pierwsze uruchomienie i aktualizacja 1) Garmin - lider jeśli chodzi o aktualizację, spośród wszystkich modeli, właśnie w tym najlepiej i najłatwiej przyszło mi to zrobić. Podany jest link do strony internetowej w instrukcji, kilka klików i gotowe. 2) Mio - w zestawie mamy płytkę, wystarczy włożyć, odpalić, kilka klików i program sprawdza czy to co znajduje się w nawigacji wymaga aktualizacji lub też nie. 3) Navitel - sama instalacja nie jest zbyt skomplikowana, ale strona producenta jest średnio czytelna, trochę taka przestarzała, ale to już kwestia przyzwyczajenia. 4) Vordon - instalacja nowych map to zajęcie trochę skomplikowane, gdyż nie wystarczy odpalić jakiegoś programu, który to zrobi to za nas. Musimy to zrobić ,,ręcznie" podmieniając stare pliki na nowe co podejrzewam starszym użytkownikom może sprawić nieco problemu. 5) Navroad - Generalnie darmowe mapy, a te jakie są to wszyscy wiemy. Nie zawsze wszystko co darmowe jest gorsze, ale sami pomyślmy jeżeli ktoś robi coś za darmo to czy zawsze się do tego przykłada? Czwarty czynnik – system mocowania, czyli stabilność podczas jazdy 1) Mio i Navitel - obie nawigacje najlepiej trzymały się na wertepach i nie dostawałem oczopląsu gdy na nie patrzyłem. 2) Navroad i Garmin - bez oczopląsu, ale minimalnie gdzieś tam coś raz czy dwa zadrgało, albo mi się wydawało :) 3) Vordon - nie było to jakieś straszne zjawisko, ale ktoś musiał być na końcu rankingu wstrząsów Piąty czynnik - wygląd zewnętrzny 1) Mio - jeżeli miałbym określić jednym słowem to było by to ,,elegancko" 2) Navitel - nie wiem dlaczego, ale wygląd nawigacji kojarzy mi się z jakimś sprzętem wojskowym ale w bardzo pozytywnym tego słowa znaczeniu3) NavRoad - Coś ala Mio, ale jednak gorzej od Navitela 4) Garmin - czwarta pozycja za połyskujący, dolny element 5) Vordon - ostatni ze względu na połysk i chrom - nie mój gust Generalnie wygląd to kwestia gustu, ale trzeba pamiętać o kilku sprawach. Ekran musi być matowy co ułatwi odczytywanie obrazu w słoneczny dzień lub gdy świeci słońce prosto w ekran. Obudowa powinna być jak najbardziej matowa czy też szczotkowana i to najlepiej bez żadnych świecących, połyskujących elementów powodujących odblask lub refleksy od słońca. Szósty czynnik - interfejs 1) Mio - pamiętam, że mój wujek ma starą nawigację tej firmy i menu jest raczej identyczne, łatwe w ustawieniu kafelki, prosto i bardzo intuicyjnie. Nawigowanie bardzo przyjemne dla oczu, dodam tu słowo z poprzedniego czynnika ,,elegancko" 2) Navitel - intuicyjne, proste menu, cały obszar nawigowania czytelny dla oczu i nie podrażniający jaskrawymi kolorami 3) Garmin - dałbym tutaj drugą pozycję, ale o ile menu jest spoko to wg mnie ciut za mało widać mapę podczas nawigowania, jakieś za bardzo takie pastelowe te kolory choć bardzo żywe 4) Navroad - menu bardziej skomplikowane, ale da się przeżyć i jechać dalej 5) Vordon - nie wiem dlaczego, ale mnogość ikonek mi nie podchodzi. O ile w smartfonie mogę się do tego przyzwyczaić o tyle na nawigacji powinien być swego rodzaju minimalizm. Siódmy czynnik - szybkość działania 1) Mio i Garmin (daję na pierwszym miejscu, gdyż na przemian raz jedna raz druga najszybciej przeliczała mapy) 2) Navitel (daję drugie ponieważ po krajowych drogach zwyciężała nad Navroad i Vordon, a ja akurat częściej po Polskich dziurach jeżdżę niż zagranicznych) 3) Navroad – przeważnie ciut szybsza od Vordona, ale dała się parę razy prześcignąć 4) Vordon – ostatni, ale nie oznacza, że zawsze taki był – potrafił zaskoczyć zarówno Navroad jak i Navitel Sami zobaczcie jak to wszystko wygląda w praktyce na powyższym filmiku. Na początku filmu cel to ulica w Warszawie, a kolejna część filmu to cel na tą samą ulicę w Berlinie. Specjalnie zbaczałem z kursu by sprawdzić która nawigacja najszybciej wychwyci mój ,,błąd". Ósmy czynnik - pochodzenie map 1) Mio - teleatlas, czyli dokładnie te same mapy których używa TomTom 2) Garmin - here maps jaskrawe, żywe, pastelowe kolory 3) Navitel – bezpłatne mapy open source – z trzech bezpłatnych map te w Navitelu najlepiej się prezentują 4) Navroad i Vordon - identycznie wyglądające, bezpłatne mapy open source Jeżeli miałbym brać pod uwagę wygląd map i dbałość o szczegóły to ranking właśnie tak by się prezentował. Dziewiąty czynnik - trasy alternatywne Nawigacje pokazujące trasy alternatywne: Garmin, Mio Nawigacje które nie pokazują tras alternatywnych: Vordon, Navitel, Navroad, Podsumowanie.Kupując dany produkt większość ludzi sugeruje się ceną, a ta nie zawsze jest adekwatna do jakości towaru nawet jak jest najniższa. Wybierając nawigację warto zwrócić uwagę i dokładnie przeanalizować czynniki o których napisałem co nieco w tym teście. System mocowania nawigacji powinien być stabilny i mocny żebyśmy na wertepach oczopląsu nie dostali bo to, że uchwyt nie odpadnie to raczej się nie zdarza - ważniejsze jest to czy ekran nie drży bo wtedy można dostać nerwicy. Nawigacja powinna mieć najlepiej matowy ekran o dobrym kącie widzenia i jasnym ekranie, bowiem o ile w nocy nie będzie raczej problemu z odczytem o tyle w upalny dzień na kiepskim wyświetlaczu będzie po prostu kiepsko widać mapę. Suma sumarum... gdybym miał wybrać nawigację dla siebie to ranking ostateczny wyglądałbym następująco: 1) Mio - może i cenowo to nie jest atrakcyjny hit, ale szybkość działania, intuicyjne menu i dokładne mapy sprawiają, że warto wydać parę złotych więcej by się w trasie nie denerwować. Dość żywe menu nie będzie przeszkadzać w upalny dzień, a duże ikonki sprawiają, że bez trudu trafimy w nie nawet takimi grubymi paluchami jak moje. Jedyna wada to tak naprawdę brak kabelka usb w zestawie, ale nie to jest najważniejsze. W szybkości przeliczania trasy zawsze był odrobinkę przed Garminem lub za, a wygrało z Garminem dzięki temu, że obudowa nie jest błyszcząca. 2) Garmin - najdroższa nawigacja i daję wysoką pozycję ze względu na szybkość działania, proste menu i najprostszą formę aktualizacji urządzenia i map. Jeżeli miałbym tu coś zmienić to zacząłbym od połyskującego elementu na obudowie, choć jest on tylko na dole i nie powinien zbytnio przeszkadzać w trasie. 3) Navitel – przez chwilę zastanawiałem czy nie zamienić miejsca z Garminem, ale dla mnie szybkość działania jest bardzo ważna. Mimo pewnych braków i niedociągnięć to dość dobra nawigacja, a cena sprawia, że jest w czołówce. 4) Navroad - Najtańsza i najdroższa. Jeżeli zakupimy ją z mapami Automapy to jej cena skacze do 579zł, a wtedy to już dużo za dużo. Samo działanie nawigacji jest jak najbardziej w porządku choć do liderów jej sporo brakuje. 5) Vordon - najsłabiej wypadła pod każdym względem, choć nie jest najtańsza, no ale o złotówkę można się nie kłócić. Ktoś w rankingu zamykać ogon musi. Sprzęt raczej dla najmniej wymagających użytkowników choć potrafił czasem zaskoczyć tych nieco wyżej w ogólnym rankingu. Nawigacje wybrane losowo, a przedstawiony ranking to tylko i wyłącznie opinia mojej skromnej osoby i nie każdy musi się z nią zgadzać. AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Test VW Golf Alltrack 1.8 TSI 180KM - terenowe kombi dla wymagających

Niezmiennie od wielu lat Golf to najlepiej sprzedający się model VW, a co za tym idzie jedno z najpopularniejszych aut na kuli ziemskiej. Golf zadebiutował w 1974 roku, a więc bardzo dawno temu. Pierwszy Golf w wersji Variant (nadwozie typu kombi) trafił do klientów w 1993 (Golf III). Do czasu pojawienia się na rynku Alltrack`a każdy poprzedni Golf Variant to po prostu zwykły golf z przyczepionym kufrem z tyłu. Golf kombi nigdy nie przykuwał mojej uwagi, ale Alltrack jest już tego przeciwieństwem i gdybym miał wybrać najładniejszą stronę auta to byłby to bez wątpienia tył.Rodzinne auto to dla niektórych suv lub crossover, a dla pozostałych kombi. Dla tych, którzy chcą mieć 2w1 powstał właśnie Golf Alltrack, który na rynku pojawił się w zeszłym roku. Alltrack jest podwyższony o 2cm w stosunku do zwykłego Golfa Variant i nieco wydłużony.Z prześwitem 17.5cm Golf Alltrack jest w stanie pojechać wszędzie tam, gdzie zwykły Variant nie da rady. Prześwit rodem z suva lub innego crossovera, więc zjeżdżając z drogi w bezdroża nie boimy się, że zawadzimy o coś podwoziem. Psychiczny komfort, który jednak kosztuje, ale o tym nieco niżej.Wymiary. Auto posiada 457,8cm długości x 179,9cm szerokości x 151,5cm wysokości. Spore rozmiary bez wątpienia przekładają się na przestrzeń jaką otrzymujemy w środku auta.Po otwarciu tylnej klapy ukazuje się nam bagażnik o pojemności 605litrów. Ewentualnie w dość szybki i praktyczny sposób za pomocą dźwigni możemy złożyć oparcie tylnej kanapy dzielonej na dwie części i wynik podnieść do 1620litrów, a to już naprawdę sporo. W dodatku otrzymujemy praktycznie płaską podłogę. W bagażniku nie zabrakło źródła światła, wyjścia 12V, haczyków oraz dwóch wydzielonych skrytek po bokach. Pod podłogą znalazło się jeszcze sporo przestrzeni wokół znajdującego się tam koła dojazdowego i subwoofera. Miejsca na tylnej kanapie jest pod dostatkiem, zarówno przy kolanach jak i nad głową. Wysoki tunel środkowy dać może się we znaki trzeciej osobie na środku kanapy, która będzie mieć mniej miejsca na nogi. Tapicerka w testówce nie była skórzana, ale bardzo wygodna i miła w dotyku. Na tyle nie brakuje też takich udogodnień jak podłokietnik z dwoma regulowanymi cupholderami, źródła światła czy nawiewy przy środkowym tunelu. Tylne drzwi zrobione z twardego tworzywa, więc nic tam nie ugina się pod naciskiem palców. Na drzwiach bez problemu możemy schować nawet dużą butelkę z wodą i nie tylko wodą.Z przodu ,,normalnie", czyli standardowo lepiej niż z tyłu. Jeśli chodzi o design foteli i ich komfort to w dziesięciopunktowej skali daje mocną dziewiątkę. Fotele ciut wyprofilowane, więc trzymanie boczne jak najbardziej występuje. Na progu oraz na fotelach napis ,,Alltrack" świadczący o tym, że nie jest to jakiś zwykły Golf, a coś znacznie lepszego.Na  widoczność generalnie nie można narzekać (czujniki parkowania, system martwego pola, kamera cofania) chociaż w aucie są małe lusterka zewnętrzne. Jest to jednak szczegół do którego szybko można się przyzwyczaić i po dwóch dniach jazdy człowiek już na to nie zwraca uwagi.W drzwiach kierowcy i pasażera z przodu sporych rozmiarów skrytki w których zmieści się nawet duża butelka lepiej z wodą.Jeśli chodzi o deskę rozdzielczą to znany już od wielu lat dobry ergonomiczny model. Wszystko co trzeba dostępne na wyciągnięcie kciuka lub innych palców. Materiały użyte do wykończenia całej deski pochodzą z kategorii ,,wysoka jakość".Wieniec kierownicy w moim ulubionym rozwiązaniu, czyli nieco spłaszczony u dołu na kształt litery ,,De". Na kierownicy spora ilość przycisków no bo jakże mogło by być inaczej skoro na pokładzie masa elektroniki m.in. asystent toru jazdy, asystent awaryjnego hamowania (sprawdzałem, działa jak powinien :)). Tuż za kierownicą, a może bardziej z drugiej jej strony dyskretne małe łopatki do zmiany biegów. W aucie jest spora liczba koni pod maską więc jakby ktoś chciał poszaleć to czemu nie.Zegary duże i czytelne niezależnie od pory dnia i nocy i co najważniejsze nie rozpraszają kierowcy podczas jazdy. Pomiędzy nimi typowy komputer pokładowy choć bardzo rozbudowany wyświetlający wskazania nawigacji, systemu audio czy też dane, aktualny status samochodu itd. itp.Silnik. Pod maską Alltracka zmieściło się liczne, 180konne stado. Jednostka benzynowa o pojemności 1.8 mająca 280Nm. Masa własna to auta 1465kg i nie czuć było nawet przez chwilę by silnik męczył się tymi kilogramami. Setkę na zegarach zobaczymy, gdy odliczymy dokładnie 7.8 sekundy. Przy takiej żwawej, w miarę dynamicznej jeździe auto potrafiło się zadowolić średnio 8.5-9.0L/100km, czyli powiedzmy rozsądnie. Pojemność baku to 55 litrów, więc zasięg całkowity jaki możemy zrobić na jednym tankowaniu również będzie całkiem znośny zwłaszcza jeżeli pozwolimy sobie włączyć tryb eco. Mnie najbardziej przypasował tryb comfort, ale może dlatego, że zrobiłem tym autem jakieś 600km w samej trasie.W trybie sport zawieszenie usztywnia się, czas zmiany biegów się skraca, zmienia się także działanie układu wspomagania, a my do dyspozycji mamy pod nogą liczne stado koni gotowe w każdej chwili na zawołanie pognać ostro do przodu. Automatyczna skrzynia biegów DSG jak to już DSG - działa bardzo dobrze, a nawet lepiej. Alltrack posiada dodatkowo napęd 4x4, którym jest Haldex piątej generacji.Podsumowanie. Duży z zewnątrz i przestronny w środku, ale nie do końca, bo jest wysoki środkowy tunel. Spory bagażnik, wygodna kanapa i fotele. Ergonomia jak to już VW bywa na wysokim poziomie. Materiały wysokiej jakości, które są jednocześnie dobrze spasowane. Silnik - kompromis między osiągami a spalaniem. Spory prześwit pozwalający bezstresowo pokonywać bezdroża i inne chodniki, krawężniki, a w dodatku auto posiada napęd 4x4. Dobre wyposażenie, ale ta cena - z jednej strony wysoka, ale z drugiej strony czy jest adekwatna do nietuzinkowego samochodu, który spisuje się dobrze w mieście, trasie, na bezdrożach, a na wyjazdach rodzinnych zwłaszcza? Wersja testowa startuje od 118 290, ale testówka miała jak zawsze multum dodatków (za 43 280zł) i ostatecznie, aby nabyć egzemplarz w dokładnie takiej samej konfiguracji potrzeba nam 161 570zł.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Kierowco, nie denerwuj się, jadę zgodnie z przepisami - przepraszam!

Na  zielonym płynnie ruszam, na czerwonym się zatrzymuje, bo nie wiem co to długie pomarańczowe czy wczesne czerwone. Nie parkuję na chodniku, jeśli nie wolno. Miejsce dla niepełnosprawnych jeśli nie mam odpowiednich uprawnień zostawiam dla niepełnosprawnych. Tuż obok szkoły jadę maksymalnie maksymalne dozwolone skromne pięćdziesiąt albo i mniej. Na autostradzie jadę max 140 pomimo, iż mam super auto, a droga jest długa i szeroka, a w nogach wieloletnie doświadczenie. Jeżdżę tylko prawym pasem, bo lewy jest od wyprzedzania. Jeżdżę zgodnie z przepisami, zgodnie z sumieniem oraz tzw. ,,kodeksem drogowym" tj. Ustawą Prawo O Ruchu Drogowym za co najmocniej chamstwo przepraszam. Czy kultura to wstyd? Nastały takie czasy, że chcąc być kulturalnym trzeba za to przepraszać. Tabliczka na busie świadczy o tym, że poziom kultury na drodze w Polsce jest tak nisko, że zahacza o niejeden, nawet niewysoki próg zwalniający.Road rage - tłumacząc z angielskiego na polski to nic innego jak agresja drogowa. Wbrew pozorom nie jest to nic nowego. Określenie powstało jakieś 30lat temu. Wtedy to już na drogach w USA zaczęło robić się tłoczno, a kierowcy nie umiejąc powstrzymać swych emocji zaczęli zamieniać jezdnię w pole bitwy.Aktualnie jest tłoczno nie tylko na drogach w USA, ale na całym świecie. Odkąd tylko kamerki samochodowe, rejestratory jazdy, czarne skrzynki czy jak zwał tak zwał są popularne odtąd w sieci na liście popularność królują nagrania chamów z beemek, jazdy na cwaniaka, kozaków z audi, dziadków z tiko i Pań z wielgachnych suvów co to skręt mają kiepski i nijak się nie da na jednym miejscu nowoczesnym autem zaparkować, chyba, że tym dla niepełnosprawnych tuż przy wejściu do wielkiego sklepu. Wyobraźmy sobie też ile osób jeszcze nie ma kamerek, a ile osób ma nagrania, ale nie ,,chwali się" nimi w sieci.Okazuje się, że chamstwo rozchodzi się jak świeże, dobre i tanie bułeczki od Pani Grażynki z piekarni za rogiem. Chamstwo jest tak powszechne, że czasem u osób postronnych jedyną rzecz jaką możemy zaobserwować to ta nie wielka reakcja. Nie chodzi mi o zwrócenie uwagi w stylu ,,Pan miał rację, Pan nie miał, uspokójcie, nie róbcie piaskownicy, bo przecież nic się nie stało". Ta często jedyna reakcja sprowadza się do wyjęcia telefonu i nagrywania nim głównej akcji tj. kłótni dwóch kierowców przeważnie z ukrycia (nagrywanie oczywiście odbywa się smyrfonem w pozycji pionowej przez co widzimy niebo i trawę, zamiast tego co faktycznie trzeba pokazać czyli obraz poziomy, a nie pionowy).Odpowiedzcie sobie teraz na jedno pytanie: Kiedy byłaś, byłeś świadkiem, ofiarą lub sprawcą agresji drogowej? Rok? Kwartał? Miesiąc? Tydzień? Dzień? No właśnie! Wielu kierowców myśli i odpowiada teraz tak samo jak Ty. Chamstwo na drodze jest już tak często spotykane, że za rok, dwa będzie uznane za coś normalnego. Obejrzałem kilka lat temu na Youtubie jak ktoś ostro pokłócił się, pobił na drodze z powodu takiego lub innego stylu jazdy drugiego człeka. Aktualnie chyba raz na tydzień, a raz na miesiąc to na pewno jest jakiś nowy hit internetu w kategorii motoryzacja i wcale nie jest to test super samochodu.Kim są agresywni kierowcy? Do jednego worka wszystkich nie można oczywiście wrzucać. Podobno jak Cię widzą tak Cię piszą, więc jeżeli za kółkiem jesteś niekulturalny i niewychowany cham to poza autem najprawdopodobniej również żyjesz takim stylem. Przeważnie sprawcami są osoby młode, bardzo nerwowe, sfrustrowane, częściej oczywiście Panowie niż Panie.Źródłem tego chamstwa jest najzwyklejsza w świecie frustracja. Kiedy kierowca czuje, że nie może osiągnąć celu w danej chwili bo np. zrobił się korek i musi zatrzymać się i czekać aż ,,to" ruszy dalej. Przybycie do celu oddala się w czasie co sprawia, że niecierpliwi kierowcy ,,wychodzą" z siebie. Wszelkie klaksony, wyzwiska, sprowadzanie do parteru to tylko jeden z nielicznych wyników jakie otrzymujemy po zagotowaniu delikwenta w aucie.Jak sobie radzić z agresją na drodze? Im szybciej i im dalej od potencjalnego agresora tym lepiej. Pamiętajmy, że emocje rodzą emocje, więc jeżeli ,,zlejemy" delikwenta, a ten zobaczy, że jego gesty i mimika nie zrobiły na nas wrażenia to pojedzie sobie najzwyczajniej w świecie dalej z głupim wyrazem twarzy i wielkim zaskoczeniem, że na jezdni brak jest zainteresowania tym co robi debil. W zamian za to zaoszczędzimy niepotrzebnego słowotoku no i oczywiście nasze nerwy nie będą poszarpane. Wrócimy do domku i nie będziemy musieli się rozweselać trunkiem z powodu ponurego dnia, a wypijemy najlepiej za swoje zdrowie.Zamiast narzekać jak typowy Polak, weź się ogarnij i zacznij dawać dobry przykład! Przestań w towarzystwie pieprzyć, chwalić się jakiego to chama na ulicy ostatnio spotkałeś. Powiedz lepiej co dobrego zrobiłeś? Przepuściłeś kogoś w korku? Szyja Ci zesztywniała? Zaparkowałeś na dwóch miejscach? Nie widziałeś linii? Jazda na suwak? Cwaniaków nie lubisz?Zwłaszcza rodzice - pamiętajcie, że młode pokolenie Was obserwuje i naśladuje!Pamiętajcie też o tym, że sama jazda zgodna z przepisami nie wystarczy. Można być chamem za kółkiem, wkurzać wszystkich dookoła i podnosić nerwy na czerwone pole bardziej niż jedynka w dieslu przy 50km/h? Można! W dodatku taka jazda może być zgodna z przepisami. Pisałem już o tym tutaj.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Dobre, duże i niedrogie, czyli test SsangYong XLV 1.6 diesel 115KM 4x4

SsangYong XLV to crossover typu kombi. Wszyscy zgodnie potwierdzą, że to taki większy , powiedzmy przyrodni brat Tivoli. Ten większy brat jest dłuższy od Tivoli o 24cm. Rozstaw osi i szerokość jest w obu autach identyczna. XLV to auto, które ma 444cm długości x 179,8cm szerokości oraz 160,5cm wysokości (ewentualnie 163,5cm z relingami). Dodatkowe centymetry urosły na tyłku co przełożyło się na większą przestrzeń dla pasażerów oraz ich bagaży. Bagażnik jest naprawdę bardzo pojemny, gdyż posiada aż 574litry, a po zwinięciu rolety pojemność rośnie do 720litrów. Gdyby dla kogoś było to jeszcze za mało to zawsze można złożyć oparcie tylnej kanapy powiększając powierzchnię do 1440 i mamy już małego dostawczaka.Z tyłu miejsca wystarczająco dla każdego. Jestem jak wiecie dużą osobą mającą 185cm wzrostu i po zajęciu miejsca z tyłu przy kolanach i nad głową luzu było wiele. Oparcie tylnej kanapy delikatnie można pochylić co na pewno się przydaje zwłaszcza w dalekich trasach. Mamy tutaj także miłą w dotyku tapicerkę oraz podłokietnik z cupholderami. Śmiem twierdzić, że nawet trzech takich jak ja bez problemu i bez większego ścisku mogłoby by w wygodnych warunkach jeździć na tej tylnej kanapie.Z przodu pod względem miejsca standardowo jeszcze lepiej niż z tyłu. Tylna kanapa podgrzewana, a przednie fotele podgrzewane oraz wentylowane. Fotele nie są zupełnie płaskie, więc jakieś tam trzymanie boczne występuje.Przy skrzyni biegów znalazły się miejsca na kubki, nawet dużych rozmiarów smartfon, wyjście USB i HDMI oraz 12V. W podkłokietniku dodatkowo jest wycięty otwór w taki sposób aby umożliwić tam włożenie dużego tabletu.Jeśli chodzi o deskę rozdzielczą to taka typowa jak u pozostałych modeli SsangYong. Wszystko co trzeba znajduje się na wyciągnięcie ręki, a najważniejsze funkcje dostępne za pomocą pokrętła lub przycisków. Zwykle siadając za sterami jakiegoś samochodu chcemy od razu sprawdzić jego przebieg, spalanie i inne dane, które zazwyczaj wyświetlają się na komputerze pomiędzy zegarami. Zazwyczaj dostęp do tych funkcji znajdziemy tuż za kierownicą przy dźwigni od wycieraczek. W XLV jak to już w SsangYong bywa dostęp do komputera odbywa się za pomocą przycisków na środkowej części kokpitu. Rozwiązanie inne niż zazwyczaj, ale przecież nie bawimy się tym często więc żadnego znaczenia nie ma dla mnie czy to jest na środku kokpitu czy też przy kierownicy lub w jakimkolwiek innym miejscu. SsangYong to marka ze wschodu. Co ciekawe, pomimo, że jest to marka właśnie ze wschodu na pokładzie XLV nie znajdziemy dużej ilości elektroniki. Nie znajdziemy przeróżnych gadżetów-asystentów zmiany pasa ruchu itd. Ba, nie ma tutaj nawet systemu auto start-stop, który zależnie od marki i modelu potrafi nierzadko mocno irytować. Jeżeli ktoś z Was jest mocno zakochany w elektronice i uważa, że im więcej tym lepiej to będzie nieco rozczarowany. Dla tych jednak, dla których nadmiar elektroniki w aucie jest zbędny, bowiem to kierowca powinien rządzić bezwzględnie na pokładzie samochodu - będzie to pozytywna cecha XLV.Kierownica sporych rozmiarów choć nieco spłaszczona u dołu, dobrze leży w dłoniach ułatwiając sterowanie zwłaszcza w trybie comfort. Na pokładzie nie zabrakło opcjonalnej automatycznej skrzyni biegów, napędu 4x4, kamery cofania, nawigacji, DVD i dobrze grającego systemu audio.Silnik. Pod sporych rozmiarów maską znalazł się niewielki silnik diesla o pojemności 1.6 mający 115KM oraz 300Nm, który potrafił dość żwawo bujać sporą masę auta, a ta wynosi 1535kg. Crossover to nie rajdówka, a na tle konkurencji XLV jest gdzieś po środku jeśli chodzi o dynamikę jazdy. Dobre odczucia były także po wciśnięciu przycisku POWER, który dawał zadowalający efekt spod świateł czy też przy wyprzedzaniu na trasie. Pojemność baku to 47 litrów - niby nie dużo, ale auto paliło średnio w okolicach 7.5L/100km, czyli całkiem znośnie jak na dynamiczną i żwawą jazdę.Dokładnie 71,4% konstrukcji XLV to blachy ze stali o wysokiej wytrzymałości.Wygląd rzecz gustu. Najciekawszy przód, potem tyłek i na końcu bok - tak to wg mnie wygląda. Testówka była raczej w ciekawej konfiguracji i kolorystyce, ale gdybym miał coś zmieniać to ten ostry czerwony zastąpiłbym białym kolorem począwszy od felg, nakładek na lusterka, a na dwóch paskach biegnących przez cały samochód kończąc..XLV bardzo dobrze spisuje się nie tylko w dłuższych trasach, ale także w mieście. 16,7cm prześwit wiele ułatwia, a my nie musimy się bać, że gdzieś czymś o coś zarysujemy czy coś rozwalimy.Podsumowanie. SsangYong XLV to z pewnością auto godne uwagi. Pierwszym plusem jest cena - startuje w salonie od 59900zł, czyli jest zaledwie o 3000zł droższy niż mniejszy i ciaśniejszy brat Tivoli. Jeździłem jednym i drugim - moim zdaniem warto dopłacić. Ba, wolałbym golasa XLV niż Tivoli z kilkoma dodatkami. Już nie chodzi tylko o to, że XLV jest większy choć ma to duże znaczenie, ale jakoś ten XLV jakby jeszcze lepiej wyważony niż Tivoli. Przechodząc w tryb COMFORT XLV po prostu pływa po naszych drogach. Żadne, nawet kilkuset kilometrowe trasy nie robią na nim, na kierowcy i jego pasażerach większego zmęczenia i to niezależnie od jakości drogi. Dobrze wyciszona kabina oraz świetnie zestrojone zawieszenie plus wygodne fotele równa się miła, nie męcząca podróż. Egzemplarz testowy standardowo był wyposażony w wiele udogodnień umilających jazdę takich jak wentylowane i podgrzewane przednie fotele, podgrzewana tylna kanapa, kamera cofania, nawigacja, automatyczna skrzynia biegów oraz napęd 4x4. Suma sumarum testówka to koszt nieco ponad 110 000 zł. Z jednej strony dużo, ale z drugiej jak popatrzymy na konkurencję to słowo dużo zamienia się w atrakcyjna. Jeżeli na siłę miałbym się do czegoś przyczepić to byłaby to ilość koni pod maską, ale idąc tym tokiem to najlepiej, żeby w każdym aucie było ich przynajmniej trzysta, a przy tym maksymalnie żarły 3 litry na 100 kilometrów - tak się niestety nie da, nawet w dieslu. Jeżeli ktoś by chciał mocniejszą wersję to zamiast 115KM w dieslu możemy wybrać 128KM w benzynie.SsangYong to najstarsza (istnieje od 1954roku) marka motoryzacyjna w Korei z siedzibą w Seulu. Zaczynali od produkcji aut terenowych, a pierwsze większe zamówienie to produkcja terenówek dla Armii USA. O ile te starsze SsangYong`i były po prostu brzydkie o tyle aktualne obrały dobry kierunek i jadą w dobrym kierunku.Duży, przestronny, sporo miejsca w środku zarówno dla pasażerów jak i ich bagaży, dobrze wykończone wnętrze i atrakcyjna cena - taki jest SsangYong XLV. AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Hot-hatch, który odwraca głowy na ulicach, czyli test Renault Megane IV GT EDC 205KM

Na  próżno szukać podobieństw między Megane III a IV. Czwórka jest dłuższa o 64mm, szersza o 47mm, a nawet niższa o 25mm od swej poprzedniczki. Czy jeździ równie dobrze jak wygląda?Nie przedłużając niecierpliwym napiszę po kropce. TAK - nowe Renault Megane IV zwłaszcza w wersji GT jeździ równie dobrze jak wygląda, a nawet lepiej. Przeglądając listę z charakterystyką auta od razu zauważyłem, że testowane przeze mnie Megane GT posiada system 4Control (tylną skrętną oś). Pisałem już o tym przy okazji testu Talismana. Generalnie chodzi o to, że tylne koła skręcają w przeciwną stronę niż te przednie przy małych prędkościach - kąt odchylenia czy też skrętu wynosi aż 2.5stopnia. Przy większych prędkościach tylne koła skręcają sie o 1stopień, ale już w tym samym kierunku co przednie. Dzięki takiemu rozwiązaniu lawirowanie na ciasnym parkingu jest łatwiejsze o ile się człowiek szybko przyzwyczai, wszak ta tylna ośka zachodzi i trzeba uważać na inne auta, słupki, ściany itd. O ile w Renault Talisman czuć było skręt tylnych kół o tyle w Megane nie za bardzo. Albo ja już się przyzwyczaiłem i po prostu uznaje to teraz za coś normalnego.Będąc przy Talismanie nie sposób wspomnieć o kolejnych podobieństwach jak tylne lampy, które niemalże stykają się przy logotypie Renault oraz przednie wąsiste reflektory. Zarówno jedno jak i drugie to strzał w dziesiątkę i z pewnością będzie to znak rozpoznawczy nowych Renault, zwłaszcza w nocy.Kolejnym elementem rzucającym się dość mocno w oczy poza niebieskim kolorem są ciemne, 18" felgi o dość ciekawym kształcie. Wymiary - auto ma 205,8cm długości x 435,9cm szerokości oraz 144,7cm wysokości.Niewielka ilość chromu, nieco szarości na lusterkach, przednim i tylnym zderzaku oraz podwójny układ wydechowy sprawiają, że to auto ma w sobie to coś. Ba, jest czymś, o czym marzy i śni niejeden niekoniecznie młody, przyszły bądź też obecny kierowca.Rakieta czy niekoniecznie? Pod maską testowanego egzemplarza znajdował się silnik benzynowy o pojemności 1.6 TCE generujący 205KM i 280Nm. Auto jak na kompakta waży raczej sporo 1392kg. Do upragnionej setki automatyczna skrzynia biegów potrafi rozpędzić się w dokładnie 7.1s, czyli całkiem lepiej niż tylko dobrze. Każda sekunda poniżej dychy jest na plus, a prawie 3 to już mały sukces. Silnik to jednostka posiadająca 4 cylindry i 16 zaworów. Co ciekawe auto posiada system start-stop no ale jak ktoś od czasu do czasu chce tylko podeptać, a gdy nikt nie patrzy śmigać na eco to czemu nie. Średnio auto przy normalnej jeździe acz dynamicznej zadowalało się 8.5L/100km więc wynik bardzo pozytywny, zwłaszcza dla portfela. W trasie, jeżeli ktoś lubi hard mega ultra eco driving to zejdzie do danych producenta bez problemu czyli 4.9L/100km. Pojemność baku to 47litrów co pozwala na przejechanie całkiem sporego dystansu biorąc pod uwagę, że jest to hot-hatch. Sam silnik pracuje dość cicho i świetnie sobie radzi z tą sporą masą pojazdu. Odnośnie automatycznej skrzyni nie mam generalnie żadnych zastrzeżeń. W Megane GT jest też coś co się spodoba wszystkim, którzy nie lubią spać na zielonym świetle, czyli system launch control, który maksymalnie wspomaga ruszanie od przysłowiowego zera. Poniżej na filmiku jak go załączyć no i przede wszystkim jak to działa w praktyce.Jeszcze niżej zapraszam na film z cyklu jak to śpiewa i rusza tym razem bez lanuch control.Bagażnik. Zanim zaparkujemy 4 litery na tylnej kanapie sprawdźmy co znajdziemy po otwarciu tylnej klapy. 384 litry pojemności standardowo i 1247 litrów po złożeniu oparcia tylnej kanapy, gdzie jak to już bywa w kompaktach podłoga nie jest płaska, ale grunt, że na w razie ,,wu" da się ten bagażnik jakoś powiększyć. Poza tym źródło światła, gaśnica i apteczka - same standardowe nudy, ale takie właśnie powinno być miejsce na które patrzymy najkrócej.Po  otwarciu tylnych drzwi dostrzegamy świecącą na niebieską kreskę (kolorów jest kilka i wszystko możemy konfigurować pod siebie, a mnie niebieski najbardziej pasował do tego auta). Jeśli chodzi o ilość miejsca z tylu to stwierdzę krótko - może być, na siłę nawet z wyższymi osobami będzie można zapuścić się w dłuższe trasy. Wyższe osoby tj. takie jak ja czyli 185cm wzrostu. Dodatkowy komfort dla podróżujących to nawiewy umiejscowione przy tunelu środkowym.W hot-hatch`u świetnie rozwiązano sprawę z ISOFIXem. Wystarczy podnieść klapkę, 2 sekundy i fotelik zamocowany, a uwierzcie, że nie we wszystkich autach to takie proste. Niektóre typowo rodzinne suvy czy inne minivany powinny brać przykład z Megane IV GT - serio! Kokpit w nowym Megane GT prezentuje się bardzo okazale. Taka Francja, sportowa elegancja poziom ekspert. Wszystko do siebie pasuje, a zarówno materiały jak i wykończenie całej deski rozdzielczej zaliczam do tych lepszych. Jedyna rzecz która może przeszkadzać to ustawienie siły nawiewu. O ile temperaturę regulujemy za pomocą pokręteł o tyle niestety, aby zwiększyć bądź też zmniejszyć siłę nawiewu musimy odszukać tą opcję w menu. Generalnie nie jest to trudne - wystarczy wyciągnąć dolny pasek, ale podczas jazdy lub dla kogoś kto woli wciskać niż dotykać może to być nieco uciążliwe.Na  liście wyposażenia nie zabrakło nawigacji oraz kamery cofania z której obraz był więcej niż zadowalający. Na działanie systemu nie można narzekać, wszystko chodzi tak jak chodzić powinno.Jeśli chodzi o cały ten system to jest dość mocno konfigurowalny, więc jeżeli ktoś lubi mieć coś spersonalizowanego specjalnie pod siebie to Renault na to pozwala, a wybór jest spory. Nawet wyświetlacz za kierownicą może być w różnych kolorach oraz ułożeniach. Do wyboru mamy kilka stylów.Mnie najbardziej podoba się prędkościomierz podświetlany na niebiesko.Poza łopatkami przy kierownicy nie zabrakło także wyświetlacza head-up - o ile w dzień średnio mi się to przydawało o tyle nocą, zwłaszcza późną porą nie trzeba było oczami ,,lecieć" na zegary by sprawdzić ile już jest na budziku i czy tyle tutaj wolno.Skoro jestem już przy wyposażeniu to warto, muszę wspomnieć o nagłośnieniu BOSE - wszystko ładnie gra i buczy tak jak powinno, nawet przy hardkorowym ustawieniu bitowo-basowym.Moje ulubione miejsce - fotel kierowcy. Z przodu na brak miejsca nie powinien nikt narzekać. Owszem fotele mocno wyprofilowane więc ściskać nasze boczki i trzymać 4 litery muszą, ale o to przecież chodzi zwłaszcza w zakrętach.Kierownica lekko spłaszczona u dołu, czyli mój ulubiony kształt wieńca tzw. literka ,,D". Na kierownicy spora ilość przycisków, a tuż za nią wielkie łopatki z charakterem. Odnośnie ergonomii nie mam żadnych zastrzeżeń - wszystko tak jak powinno być.Na środkowym tunelu znajdziemy przycisk Multi-sense służący do zmiany trybu pracy silnika, układu kierowniczego oraz skrzyni biegów (do wyboru mamy 5 trybów - Neutral, Sport, Comfort, Perso oraz Eco - osobiście używałem na zmianę albo comfort albo sport.W świat sportu może nas zabrać od razu w razie potrzeby przycisk R.S. DRIVE. Ten guzik jak patrzę na niego to strasznie się gryzie z tym powiedzmy ,,eko" obok - system auto start stop raczej średnio będzie potrzebny w takim aucie chociaż jak kto lubi.Może to pierdółka, ale ucieszy właściciela, który będzie chciał sobie posprzątać wnętrze gdy to mu się zabrudzi. Miejsce trudno dostępne i zazwyczaj szybko brudzące się, a tu proszę - można gumę wyjąć, wypucować i odłożyć na swoje miejsce.  Pasażer także nie będzie zawiedziony - poza widokami w Megane znajdzie dla siebie sporych rozmiarów schowek. Jedno jest pewne - nudzić się nie będzie.Kompakt Megane IV GT to auto powodujące uśmiech na buzi kierowcy, jego pasażerów, a nawet zakochanych w motoryzacji przechodniów. Jak w każdej marce są modele, wersje aut które odpychają, są zwyklakami, ale są też takie o których ciągle się mówi, na które patrząc w głowie szumią tylko myśli typu ,,chciałbym, jeździłbym". Megane IV w wersji GT bez wątpienia należy do aut z tej ostatniej kategorii. W moim wielkim, wymarzonym garażu jest miejsce dla niebieskiej Meganki... tuż niedaleko wejścia :)Aby marzenia stały się rzeczywistością to poza garażem musimy mieć co najmniej 102 tysiące złotych. Najtańsza Megane IV, taki zwyklak najzwyklejszy i najuboższy to wydatek 59 900zł. Różnica jest spora, ale zrozumiała, bowiem wersja GT to auto do codziennej jazdy, nawet lekko rodzinne, a już na pewno od czasu do czasu możemy je zabrać na tor i odstresować się od codzienności.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Do centrum czy do granicy, a może do głównego urzędu pocztowego? Dlaczego ta miejscowość, a nie inna? Odległości na znakach drogowych

Często robiąc dłuższą trasę z punktu A do punktu B nie możecie się doczekać obranego wcześniej celu swojej podróży. Wypatrujecie przeważnie tych większych, zielonych znaków na których jest informacja ile km zostało do mety. Patrzycie na tą zieloną tablicę i zastanawiacie się jak mierzone są te wypisane kilometry. Odległość do centrum miasta? granicy miasta? głównej poczty w mieście? jakieś konkretne skrzyżowanie?Teraz nasuwa wam się myśl, przypominacie sobie, że ktoś wam kiedyś powiedział, że te odległości to kilometry do głównej poczty w danej miejscowości - tak najczęściej odpowiadają kierowcy.Niestety to by było zbyt łatwe, aby taka odpowiedź była prawidłowa choć czasem może być prawidłowa. Czytając ostatnio różne rozporządzenia i ustawy dowiedziałem się, że kilometry podawane na drogowskazach, tablicach kierunkowych i tablicach szlaku drogowego powinny przeważnie oznaczać odległość od danego znaku do centralnego punktu danej miejscowości.Punktem centralnym danej miejscowości może być główny rynek, ratusz czy skrzyżowania głównych dróg przelotowych. Odległości powinny być zawsze podawane w pełnych kilometrach. Wyjątkiem są odległości mniejsze niż 2km (takie zazwyczaj już podawane są na mniejszych znakach E-4), które powinny być wyrażone z dokładnością do stu metrów.Kto wyznacza punkt centralny? Zarządca danej drogi, a że dróg i zarządców jest dużo to ,,centralne punkty" mogą się różnić nawet nie tyle w różnych miastach co nawet w jednym, a wszystko będzie zależeć od tego z której strony do danego miasta zamierzamy wjechać.Nawet jeżeli będzie to jakieś duże polskie miasto to punkty centralne będą co najwyżej kilka kilometrów od ścisłego centrum, więc myślę, że jadąc w kilkudziesięcio lub kilkuset kilometrową trasę te parę kilometrów nie zrobi wam różnicy.  Dlaczego akurat te, a nie inne miejscowości są wymienione na znaku?Rozporządzenie odnośnie zasad doboru miejscowości kierunkowych stwierdza, że Miejscowość kierunkowa oznacza miejscowość, do której kierowany jest ruch pojazdów, której nazwa jest wskazywana na wszystkich znakach E-1, E-2, E-3, E-4, E-5, E-13, E-14 oraz ich odmianach, aż do miejsca umieszczenia tablicy E-17a oznaczającej wjazd do tej miejscowości. Na drogach krajowych jako miejscowości kierunkowe podawane są miejscowości położone na tych drogach. Na drogach pozostałych kategorii (wojewódzkie, powiatowe, gminne) jako miejscowości kierunkowe mogą występować miejscowości położone na drodze tej samej kategorii lub wyższej. Miejscowość kierunkową ustala się według następującej hierarchii: 1) najbliższe miasto wojewódzkie; 2) najbliższe miasto na prawach powiatu; 3) najbliższe miasto z siedzibą powiatu; 4) przejście graniczne, do którego prowadzi droga, przy czym za nazwą należy umieścić znak „PL" i znak wyróżniający państwo, do którego prowadzi przejście, przyjęty do oznaczania pojazdów uczestniczących w ruchu międzynarodowym; 5) inna miejscowość, jeżeli nie można podać nazwy miasta wojewódzkiego, powiatowego lub przejścia granicznego. Dopuszcza się stosowanie jako miejscowości kierunkowej nazwy miasta nieleżącego na danej drodze, pod warunkiem kontynuacji podawania miejscowości kierunkowej na całym ciągu dróg do niej prowadzących.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Test Peugeot 208 Allure 1.2 110KM - tylko mieszczuch czy coś więcej?

Moda na duże Suvy i ogólnie duże auta sprawiła, że segment B zazwyczaj jest wybierany jako drugie i kolejne auto w rodzinie. Peugeot 208 to tylko miejskie auto czy jednak śmiało można wyprowadzać poza obszar zabudowany?Segment B to taki rynek aut, gdzie pojazd ma po prostu jeździć - takie niewątpliwie było zazwyczaj jego założenie - tanio i do celu. Na szczęście ogrom marek i spora konkurencja na rynku wymusza, by producenci przyciągali klientów nie tylko ceną i rozmiarem auta, ale czymś więcej. Klient kupuje oczami, czyli Francja-elegancja. Auta takie jak Peugeot od zawsze były przejawem odważnego designu, który przyciąga wzrok przechodniów by Ci wiedzieli do jakiego salonu mają się udać - tak też jest niewątpliwie jest i tym razem.W swoim segmencie pod względem stylistyki, auto można by rzec jest w czołówce najładniejszych pojazdów zwłaszcza jeżeli będzie w takiej konfiguracji jak moja testówka.Niespotykany, matowy kolor, który jest bardzo szorstki pod palcami - ma wytrzymać dłużej i być bardziej odporny od zwykłego lakieru. Żaden tam wieś tuning tylko fabryczny design. Całe auto jest skonfigurowane w ciemnej tonacji barw. Mamy sporą ilość chromu, zarówno przy oknach bocznych, nad przednią szybą czy też choćby nakładki na lusterka. Mimo tylu dodatków całe auto prezentuje się bardzo spójnie - wszystko w ten sam deseń, wszystko do siebie pasuje.Auto ma 397,3cm wysokości x 173,9cm szerokości x 146cm wysokości i posiada bagażnik, który ma 285 litrów pojemności.Jeżeli chcemy więcej to trzeba złożyć oparcie tylnej kanapy i przestrzeń powiększy się do 1076 litrów. W bagażniku znalazło się miejsce na koło zapasowe, mamy źródło światła czyli standardowo jest okej.Na tylnej kanapie miejsca pod dostatkiem dla osób tak do 170cm wzrostu. Człowiek mojego pokroju (185cm wzrostu) bez trudu zajmie miejsce z tyłu nawet przy dość mocno odsuniętym do tyłu przednim fotelu, ale niestety już się nie wyprostuje. Te kilka cm nad głową zabiera także panoramiczne, podświetlane z boku ledami okno dachowe, które było w testówce. Okno dostarcza fajnych widoków, a jeżeli słońce będzie nas mocno razić lub po zaparkowaniu będziemy chcieli, żeby wnętrze auta się nie nagrzało za bardzo to wystarczy zasunąć roletę.Z przodu, powodów do narzekań już nie znajdziemy - miejsca wystarczająco nawet dla bardzo dużych osób. Fotele dość mocno trzymają zwłaszcza w zakrętach, które pokonujemy bezstresowo. Kierownica bardzo mała, dobrze leży w dłoniach, w dodatku spłaszczona u dołu na kształt przewróconej litery ,,De" - moje ulubione rozwiązanie.Inaczej niż zazwyczaj patrzymy na zegary - nie tak jak w większości aut, standardowo przez kierownicę tylko dostrzegamy je patrząc znad wieńca. Rozwiązanie dla mnie przynajmniej inne niż dotychczas, ale po dwóch dniach człowiek już nie zwraca na to uwagi.Jeśli chodzi o wykończenie wnętrza - tutaj także nie ma się za specjalnie do czego przyczepić. Jak na ten segment uważam, że wnętrze w Peugeot 208 uchodzi za jedno z ciekawiej i lepiej wykończonych. Znajdują się wprawdzie twarde plastiki, ale są także miłe w dotyku elementy, więc nic nie piszczy ani też nic nie trzeszczy.Deska rozdzielcza to taki minimalizm, ale nie do końca. O ile przy wyświetlaczu jest tylko kilka przycisków to jego obsługa przez intuicyjne i duże kafelkowe menu jest bardzo łatwa nawet podczas jazdy. Na całe szczęście minimalizm nie objął najważniejszych funkcji w aucie jak ustawienia nawiewów, temperatury i klimatyzacji - te dostępne są na wyciągnięcie ręki pod przyciskami lub pod czymś a la przełącznikiem. Po odpaleniu silnika nawiewy uruchamiają się po kolei. Nie ma tak jak w innych autach, że gdy odpalimy silnik, a przed zgaszeniem wszystkie ustawienia były na full to od razu poczujemy powiew wiatru. Rozwiązanie w 208 jest dobre ponieważ po pierwsze - zanim klima zacznie działać w pełni to kilka sekund musi minąć, a po drugie gdy już będziemy mieli słaby akumulator i się zapomnimy to do zera od razu nawiewy go nie rozładują, a rozruch silnika będzie ułatwiony dzięki mniejszemu obciążeniu.Silnik - mały, ale wariat. Mały ponieważ ma zaledwie 1.2 litra pojemności, ale wariat bo 110KM i 205Nm wystarcza, aby ten pojazd ważący 1070kg rozpędzić do setki w dokładnie 9,6 sekundy. W testówce była 5 biegowa, manualna skrzynia biegów, która jest dość dobrze zestrojona. To co mi się bardzo podobało podczas jazdy to fakt, że jadąc np. na jedynce czy dwójce przy wyższych obrotach 2.5-3tys. po zdjęciu całkowicie nogi z pedału przyspieszenia silnik nie tracił obrotów przez co nie było takiego szarpnięcia, gwałtownego zahamowania skrzynią. Ułatwia to bardzo podróżowanie w korku, gdzie czasem trzeba dalej podjechać, czasem bliżej i nie ma konieczności w Peugeot 208, aby ciągle, co chwilę zmieniać biegi. Pojemność baku to 50 litrów - przy tak niewielkim aucie, gdzie spalanie przy dobrej, żwawej i dynamicznej jeździe wynosi w okolicach 7.5-8L/100km pozwala na spory zasięg. Jadąc w okolicach 80km/h w trasie udało mi się uzyskać wynik 4.2L/100km, więc jeżeli się chce to można przyoszczędzić.Podsumowując. Peugeot 208 to z pewnością udane auto zarówno pod względem technicznym oraz wizualnym. Przykuwa swoją uwagę na ulicy w mieście, ale także bezstresowo spisuje się w trasie. Silnik w tym aucie to kompromis między osiągami a zużyciem paliwa. Jeżeli miałbym się do czegoś przyczepić to chyba ilość miejsca nad głową z tyłu, ale to już zależy też od tego kogo tam będziemy wozić. Kolejny taki minus to rozwiązanie fotelika isofix. Uchwyt jest schowany w materiale i ciężko zamocować fotelik - z drugiej jednak strony jeżeli zapinamy fotelik to nie na 5 minut tylko trochę dłużej albo zostaje już tam na stałe więc można to pominąć. Najtańszy 208 startuje w salonie z najsłabszym silnikiem i najbiedniejszą wersją wyposażenia za 41 700zł (wersja 3D). Najtańsza wersja 5D to koszt 54 400zł. Wersja 5D z silnikiem jak w mojej testówce to 63 800zł. Auto rodem ze zdjęć, w takiej samej konfiguracji to koszt ponad 76 tys. zł - z jednej strony to trochę sporo, ale z drugiej za te pieniądze w aucie jest już w zasadzie wszystko co może uszczęśliwić kierowcę i jego pasażerów podczas jazdy..AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Nie rzucający się w oczy, czyli test Volvo XC60 D3 150KM

XC60 to najchętniej wybierany model Volvo i to nie tylko w naszym kraju. Co takiego ma w sobie i dlaczego podbił tyle serc kierowców? Zapraszam na test najsłabszej jednostki z oferty czyli diesel 2.0 o mocy 150KM.Gdy zasiadłem za kierownicą testowego XC60 nie czułem się jakbym przykuwał uwagę wszystkich napotkanych kierowców i przechodniów. Odczucia takie, a nie inne ponieważ zanim dojechałem pod dom, po drodze spotkałem po prostu wiele XC60 zarówno tych starszych przed faceliftingowych sztuk tj. sprzed 2013 roku czy też dokładnie takich samych jak mój testowy egzemplarz. Nie jest to więc auto dla kogoś, kto chciałby się wyróżniać. Owszem, gdyby w testówce zamiast 17" felg widniały inne, dużo większe, zamiast czekoladą, nadwozie byłoby oblane krwistą czerwienią lub białym puchem to kto wie. Nie mniej jednak moja testówka miała po prostu przewozić pasażerów z punktu A do punktu B w wygodnych, komfortowych wręcz, a najważniejsze bezpiecznych warunkach - tak też niewątpliwie było. Zaraz jak tylko otworzymy drzwi to pierwsze co nam się rzuci w oczy to ich grubość. Czuć tą masywność i solidność. Jadąc tym autem czujemy się trochę jak w jakimś czołgu. Dzięki temu, że auto jest dość masywne daje nam to poczucie bezpieczeństwa. Jadąc myślimy sobie, że nawet jakby jakiś szaleniec próbował się dostać do wnętrza choćby przez boczne drzwi to albo mu trochę z tym zjedzie albo będzie to niemożliwe. Drzwi otwarte i teraz czas na zajęcie pozycji za kierownicą - tutaj kolejne pozytywne zaskoczenie. Pierwsze co sobie pomyślałem zanim usiadałem za sterami i chwyciłem za wieniec kierownicy to to, że pewnie znowu jakieś krzesełkowe, typowe suvowe czy inne minivanowe fotele znajdują się w środku. Pomyliłem się i dość szybko zrozumiałem, że w XC60 jest inaczej. Po dobraniu odpowiedniej dla siebie pozycji, ustawieniu lusterek, wyregulowaniu kierownicy (dość szeroki zakres) i opuszczeniu fotela standardowo maksymalnie w dół czułem się jakbym siedział w S60, a nie XC60. Pozycja podchodzi bardziej pod komfortowego zwłaszcza w trasie sedana niż suva, ale to dobrze. Im bliżej gleby tym bezpieczniej, lepszy środek ciężkości i suma sumarum lepiej czujemy auto podczas jazdy.Zaraz po tym jak pomyślałem ,,kurcze ale fajnie się tu siedzi" przyszedł czas, aby się trochę po pokładzie porozglądać. Zacząłem więc od zegarów. Niby taki minimalizm, niby tam jakiś komputer pokładowy na środku, ale to wszystko było, jest po prostu bardzo ładne. Czuć, że nie jedna głowa musiała pracować przy tym, aby to wszystko razem tworzyło, jedną spójną całość.Rozglądam się dalej. Środkowa część kokpitu charakterystyczna już dla Volvo od wielu lat tj. nieco pochylona listwa na której znajduje się wiele różnych przycisków do których jednak łatwo i szybko można się przyzwyczaić. Po kilku chwilach wpatrywania się w deskę rodem ze statku kosmicznego zdajemy sobie sprawę, że nauka tego co i gdzie się włącza właśnie się zakończyła. Przycisków multum, ale poukładane są w taki sposób, że bez trudu ustawimy, zmienimy, włączymy i wyłączymy nawet w trakcie jazdy to co po prostu chcemy. Tuż za tą pochyloną listwą niewielki schowek na przedmioty, które podczas jazdy nie będą nam potrzebne. Pasażer do dyspozycji ma sporych rozmiarów schowek ze źródłem światła. Wróćmy jednak do panelu dowodzenia. Generalnie sterujemy stąd wszystkim co znajduje się na pokładzie. Jest nawigacja, dobre nagłośnienie, które nie pierdzi nawet przy dość mocno basowo-bitowej konfiguracji. Jedyne czego mi brakowało z listy użytecznych dodatków to kamera cofania. Owszem, są czujniki parkowania i dobra widoczność co sprawia, że zaparkowanie tym sporym autem (464,4cm długośći x 212cm szerokości x 171,3cm szerokości) nie jest żadnym problemem czy wyzwaniem. Niestety kupując auto za tak duże pieniądze to coś takiego jak kamera, choćby jedna mogła by być umiejscowiona na tej tylnej klapie. Poza kamerą generalnie wszystko co przydaje się i wpływa na wygodę kierowcy i pasażerów znajdowało się na pokładzie.Potem zwracam uwagę na wykończenie. Niby szare, ale plastiki wszędzie bardzo ładnie uginają się pod palcami. Wydawać by się mogło także, że ten kawałek nad zegarami jest już twardy jak kamień, ale tu kolejne miłe w dotyku zaskoczenie - ten element tylko wygląda jakby był zrobiony z kamienia, a w rzeczywistości to miłe w dotyku, dobrze wyginające się tworzywo, dobrze wykończonej deski rozdzielczej.Jeśli chodzi o fotele to napiszę krótko - wygląd i design - raczej zaliczyłbym do tych lepszych z którymi dotychczas miałem do czynienia. Najciekawsze są zagłówki - wydają się bardzo sportowe, ale były także bardzo wygodne. Z przodu miejsca oczywiście pod dostatkiem nawet dla takiej dużej i wysokiej osoby jak ja (185cm wzrostu).Z tyłu jest już nieco gorzej choć nie do końca. Zazwyczaj tylne drzwi wykończone są z gorszych materiałów jak te z przodu - w XC60 materiały użyte do wykończenia wszystkich drzwi są takie same. Wróćmy jednak to ilości miejsca dla pasażerów. Po ustawieniu przedniego fotela pode mnie czyli wiadomo jaką osobę, miejsca generalnie przy kolanach czy nad głową nie brakowało. Czułem jednak jakby na szerokość trochę było go mało, ale to może tylko złudzenie, że trzech Albinów na tylnej kanapie siedzących obok siebie podróżujących w długiej trasie miało by mało miejsca na 4 czy tam w sumie swoje 12 liter czyt. mogłoby być ciasno.Nawiewów przy średniej wielkości środkowym tunelu nie znalazłem. Na szczęście i lepszą w zasadzie opcją od nawiewów gdzieś tam nisko pomiędzy nogami środkowego pasażera są te umiejscowione na bocznych słupkach. Każdy pasażer z tyłu doceni takie rozwiązanie zwłaszcza w upalne, letnie bądź też lodowate, zimowe dni. Volvo od zawsze kojarzy mi się z bezpieczeństwem. W testowym egzemplarzu w tylnej kanapie były dwa zintegrowane fotele dla najmłodszych. Rozłożenie tego przydatnego wynalazku zajmowało mniej czasu (jakąś sekundę góra dwie) niż zajęcie przez małego pasażera miejsca na nim.Nad głowami nie zabrakło również takich udogodnień jak źródło światła, a między nogami bez problemu podłączymy np. swój telefon za pomocą ładowarki samochodowej.Środkowy zagłówek na tyle sprytnie zaprojektowany, że w razie podróżowania w czwórkę lub też z mniejszym pasażerem na środku tylnej kanapy mógł być tak schowany, że nie przeszkadzał zarówno osobie siedzącej na środku kanapy jak i kierowcy, który nie tracił zakresu pola widzenia spoglądając w tylną szybę.Jeżeli otworzymy klapę bagażnika, a zrobić to możemy za pomocą przycisku umiejscowionego przy pilocie lub też wciskając guzik na tejże klepie, a nawet ewentualnie przycisk znajdujący się niedaleko kierownicy to ukaże nam się 495litrów pojemności bagażnika. Podłogę możemy podzielić za pomocą specjalnej podnoszonej do góry przegródki. Pod podłogą znajdziemy kolejne wydzielone skrytki i miejsce na koło dojazdowe ewentualnie zestaw naprawczy.Jeżeli 495litrów to mało, zawsze możemy powiększyć przestrzeń składając oparcie tylnej kanapy. Nie dość, że otrzymamy większą powierzchnię to będzie ona płaska co przyczyni się do łatwego i szybkiego przewozu nie tylko tych mniejszych ale i większych zakupów, bagaży i innych niezbędnych lub zbędnych przedmiotów.Gdy podniosłem przednią maskę moim oczom okazał się 4 cylindrowy, 16 zaworowy silnik diesla o pojemności 2.0 generujący moc 150KM oraz mający 350Nm. W testowym aucie był napęd na jedną, przednią tylko oś. Testówka posiadała także automatyczną ośmio stopniową skrzynię geartronic, która potrafiła to ciężkie auto rozpędzić do setki w dokładnie 10 sekund, czyli wynik dobry jak na tak dużego SUVa. Stado koni, które znajdowało się pod maską nie było bardzo paliwożerne i zadowalało się spokojnie 7 litrami średnio na 100km. Na plus jest duża pojemność baku, gdzie nalejemy 70litrów. Duży plus dla Volvo również za to, że w ofercie XC60 ma sporo silników, ale nawet ten najsłabszy spisywał się znakomicie.Wrażenia z jazdy. Auto, które nie rzuca się w oczy. Bezpieczne, masywne, minimalistyczne, wręcz eleganckie, przeznaczone dla kogoś spokojnego, zwłaszcza jeżeli zamierzamy zakupić je z silnikiem D3. Marka Volvo kojarzy mi się z czymś jeszcze  - z kulturą na drodze. Zresztą nawet w mojej skromnej czy nie ankiecie przeprowadzonej na blogu jakiś czas temu wskazaliście, że to właśnie Volvo najmniej dokucza innym na drodze. XC60 to auto, którym się wręcz płynie po tych naszych polskich nierównościach drogowych. Zawieszenie skutecznie eliminuje wszystkie niepotrzebne stuki, puki, huki, a nawet ten wiatr - jakość nie specjalnie go było słychać, nawet przy tych większych autostradowych prędkościach. Użytkownicy suvów chyba raczej nie sprawdzają swoich maszyn w terenie, ale przecież to nie jest segment w teren. XC60 to auto, które w miejskiej dżungli z prześwitem 23cm  radzi sobie z każdym krawężnikiem bez problemu. Szkoda tylko że jest takie drogie. Staruje od 150 tysięcy złotych. No ale cóż, za jakość trzeba płacić - taka natura ekonomii.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

,,Pizneła i odeszła" - relacja świadka zdarzenia, czyli buractwo marketowe

Podjeżdżam ostatnio pod większy osiedlowy sklep. Był niewielki koreczek jak to już przed weekendem zazwyczaj bywa.Nagle Pani wychodzi ze sklepu, wyjmuje średnio wypchaną torbę z zakupami i zamiast kulturalnie odstawić wózek na swoje miejsce to brzydko pisząc po prostu pizneła wózkiem w resztę wózków z daleka i odeszła mając w dupie co się z wózkiem dalej stanie. Pechowy piątek nie trzynastego. Wózek się odbił, sunął po parkingu i przy paprał w prawie nowe 760 w longu. Właściciel czy też kierowca tej zajebistej i drogiej fury miał szczęście, że akurat wychodząc ze sklepu widział całą akcję. Zawołał Panią na miłą, kulturalną ku memu zdziwieniu i spokojną konwersację. Mina niekulturalnej baby z nowego Tiguana bezcenna. Pamiętam jak wchodziły hipermarkety na rynek i panował porządek na ich parkingach, bo chcąc odzyskać drobne trzeba było przypiąć wózek na swoje miejsce. Później sklepy z tego zrezygnowały zatrudniając odprowadzaczy i rozleniwiając klientów jeszcze bardziej. Z powodu wielu poobijanych samochodów na szczęście markety szybko zmądrzały i wracają do systemu drobnych. 1metr, 1krok za daleko! Czasem gdy idę zabrać wózek, żeby kupić tanio i przywieźć do domu wiele podchodząc do miejsca przeznaczonego dla wózków zastanawiam się czy aby na pewno to Ci sami ludzie wyglądający na homo sapiens za sklepu których spotkałem odstawili wózki czy co jakiś czas podjeżdża spocony kierowca jelcza i kipruje pod marketem nie poprzyczepiane do siebie wózki by stworzyć wrażenie, że pod tym sklepem ich nie brakuje. Nie rozumiem osób, które odstawiają wózek obok innych wózków tak jakby im ten jeden metr, jeden krok więcej krzywdę fizyczną wyrządzał, a przecież ruch to zdrowie to nawet każda stacja w porannym programie codziennie powtarza.Nie tylko w taki sposób objawia się buractwo marketowe.Możliwie przy prawej krawędzi, czyli o tamowaniu alejki słów kilka. O ile wszyscy dobrze wiemy w Polsce obowiązuje ruch prawostronny, a więc trzeba się w miarę możliwości trzymać prawej krawędzi jezdni. Wartą to zasadę stosować także idąc chodnikiem, jadąc wózkiem z dzieckiem czy finalnie jadąc wózkiem sklepowym. Nie rzadko byliście świadkiem sytuacji w której na środku alejki w samopas został zaparkowany wózek sklepowy, bo Pani czy Pan mając w dupie pozostałych klientów patrzy na niby promocję czerstwego czy też nie chleba. Nie rzadko dojeżdżamy do takiego delikwenta i nagle ,,ooo przepraszam" - wtedy pół biedy. Gorzej sytuacja wygląda jak taka święta krowa ma za nic jak dojedziemy - wtedy zostaje przepraszam chce przejechać, ewentualnie najskuteczniej jebnąć delikatnie w wózek by dźwięk zresetował zawieszoną osobę by ta finalnie przestała tamować ruch. Dziwne bo chwilę wcześniej taka osoba właśnie pewnie pałowała sztukę na zielonym spod świateł, zaparkowała dobrze, ale w sklepie wózkiem nie potrafi jeździć - czyżby brak kierownicy, a może instruktora zabrakło?Czy taśma przy kasie może się skończyć? Odpowiedź brzmi nie! Ona może się wytrzeć, zabrudzić, skrzywić, urwać, napęd może się popsuć, ale na pewno się nie skończy i nie zabraknie jej dla nikogo - serio! Stojąc w korku przy kasie nie popychajcie osoby wózkiem i nie celujcie w nią jakby wam ojca siekierą zabiła. Będąc swego czasu w Szkocji, dokładnie okolice Glasgow spodobała mi się w tamtejszych sklepach kultura ludzi. Panie, nawet te starsze i nie, z dużymi cyckami i wypchanymi torbami nie stoją tuż za Tobą czyt. nie czujesz ich oddechu tylko na spokojnie. Metr, dwa odstępu od osoby przy kasie by ta bez pośpiechu, stresu itd. mogła zapłacić za to co znalazła na półkach. Następnie osoba odchodzi to kolejnej zapala się w umyśle zielone i podchodzi do kasy - 1 krok a czyni cuda. Pomarzyliśmy - teraz wróćmy do Polski.Jazda, stanie defensywne. Ileż to razy chcieliście przejść do kolejnego rzędu, zazwyczaj ostatniego z alkoholem i nic więcej was nie interesowało więc bez sensu chodził zgodnie z ruchem wskazówek zegara po sklepie jak wy już wiecie, gdzie wasz cel. Niestety najkrótsza droga przeważnie wiedzie w pobliżu kas. W godzinach szczytu przy kasach jest tłoczno - zazwyczaj nie da się przejść bo wózek przy wózku tak blisko ustawiony, że nawet telemagazyn się pomiędzy nie zmieści, a co dopiero wy. A wszystko w obawie, żeby ktoś się na cwaniaka jak w jeździe na suwak nie wpieprzył. Zresztą - niektórzy nigdy nie zrozumieją, że nawet jak jest zielone to nie zawsze warto i można jechać dalej.Porządek musi być! Zawsze jest tak, że pojedyncze osobniki starają podążać za stadem i małpować wszystko co się da. Idąc w myśl tej teorii odkładajmy wózek zawsze na swoje miejsce niezależnie od tego czy jest w środku kasa czy też jej tam nie ma. Unikniemy w ten sposób niechciany rys, obić, otarć i innych niepotrzebny, wkurzających każdego nie tylko motomaniaka szkód. Tak wiem, blog motoryzacyjny, ale jazda wózkiem po sklepie to też jazda. O parkowaniu na dwóch miejscach jednym samochodem czy zajmowaniu miejsca dla niepełnosprawnych już było na blogu. Szerokości!AMStrefa Kulturalnej Jazdy