Aktualności

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Jak wymienić tylną wycieraczkę zwłaszcza w Renault Scenic I FL?

Teoretycznie wydawać by się mogło, że demontaż tylnej wycieraczki w samochodzie to pikuś i wystarczy coś tam zdjąć, coś odkręcić i zakręcić. Teoretycznie tak jest, ale sytuacja się nieco komplikuje, gdy ktoś nam uszkodzi wycieraczkę w sposób jak na zdjęciu.Wyżej wymieniony zestaw okazał się niezbędny bym cieszył się nową wycieraczką na tylnej klapie. Na zestawie jest widoczna piłka do metalu, WD40, klucz 13. Na zdjęciu zabrakło jeszcze kombinerek, które także okazały się być pomocne.Nowa wycieraczka z piórem razem z przesyłką kosztowała mnie 28zł. Pamiętajcie, że w każdym aucie może być różne mocowanie. To, że ktoś posiada Renault Scenic nie oznacza, że w Scenicach są zawsze takie same mocowanie. Czytajcie więc dokładnie opisy produktów, które zamierzacie kupić by uniknąć zwrotów. Jeżeli chcemy wymienić wycieraczkę, bo ta stara się już zużyła to rozwiązanie jest bardzo proste.Zdejmujemy zaślepkę znajdującą się w środku, która przykrywa śrubę mocującą. Wydawać by się mogło, że to rzecz prosta, ale wiele osób zazwyczaj zaczyna tutaj swoje ,,chyba to tak" próbując podważać ją nożykiem lub innym śrubokrętem co finalnie kończy się zniszczeniem zaślepki. Zaślepka z drugiej strony tj. od strony szyby ma taki zatrzask. Wystarczy go pstryknąć właśnie od strony szyby i zaślepka wychodzi bez żadnych kombinacji. Mamy zdjętą zaślepkę, teraz bierzemy do łapy klucz 13 i działamy. Po odkręceniu delikatnie raz w lewo raz prawo wyciągamy całe ramię wycieraczki. Montujemy nową, dokręcamy, wkładamy zaślepkę i gotowe - proste.Czas na wersję hard. Komuś się nudziło i postanowił ustawić twoją wycieraczkę na godzinę szóstą po południu. Niestety gamoń ułamał Ci plastik i ramię wycieraczki ewidentnie do wymiany, ale to nie wszystko. Ramię które miałeś na aucie jest oryginalne, nigdy nie wymieniane od nowości. Auto jest rzadko garażowane, więc przez te wszystkie lata mocno to wszystko ze sobą się zassało, a w gratisie pojawił się kolor bursztyn-metalik czyli popularna rdza.Pierwsze co robisz to oczywiście WD40. Czekasz noc, kilkanaście godzin i patrzysz łapiąc kombinerkami czy dasz radę to ustrojstwo odkręcić, a w zasadzie zdjąć. Oczywiście auto musi być w cieple, bo na mrozie czekanie nic na da. Łapiesz szarpiesz, ale nic nie idzie - róbcie to oczywiście z umiarem, bo w przeciwnym razie możecie uszkodzić silnik wycieraczki i będzie musieli szukać kolejnego poradnika w sieci.Zostają teraz w zasadzie dwie opcje. Pierwsza to zamontowanie najlepiej trójramiennego ścisku i zdjęcie tej obejmy. Ja niestety w markecie takiego nie znalazłem. Znalazłem za to tanią piłkę do metalu (7zł) i postanowiłem obejmę przeciąć albo raczej ją osłabić. Można oczywiście ciąć w poprzek tj równolegle do śruby, ale po pierwsze trzeba mieć inną niż ja piłkę w sensie mniejszą oraz trzeba bardzo uważać, aby nie zniszczyć, przeciąć gwintu mocowania. Postanowiłem nieco dalej, z brzego odciąć kawałeczek obejmy i to wystarczyło. Osłabiła się na tyle, że bez problemu za pomocą kombinerek udało mi się ją zdjąć.Zostało już tylko wyczyścić cały bolec, śrubę, założyć nowe ramię z piórem, ustawić ładnie na szybie na dziewiątej, dokręcić, włożyć zaślepkę i gotowe. Widoczność do tyłu wróciła na swój wysoki poziom.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Octavia kit-car

Škoda Octavia, szczególnie model z lat 90-tych, raczej nie jest uznawana za najbardziej sportowe auto świata. Sedan na bazie Golfa IV był swego czasu traktowany jako rozsądny, spory samochód dla osób, które po prostu chcą, by auto jeździło i tyle. Niektórzy kojarzą w prawdzie wersję WRC Octavii, ale nawet oni pamiętają, że sukcesów to ten wariant nie miał (poza trzecim miejscem w Rajdzie Safari2001). Dziś zaś zamierzam przypomnieć zdecydowanie bardziej niszowy temat: Skodę Octavię kit-car.Samochód stanowił następny etap rozwoju czeskich rajdówek po Felicii i opisywanym już na blogu Favorit kit-car (link). Miał stanowić poligon doświadczalny dla nadchodzącej wersji WRC i przeznaczony był do startów w klasie A7. Zgodnie z regulaminem i ogólnie przyjętym standardem wśród aut tej kategorii, samochód wyposażono w dwulitrowy, wolnossący silnik, który napędzał przednie koła. Spory, przednionapędowy samochód na rajdowych trasach mógł się wydawać nieco dziwnym pomysłem, no ale w końcu kiedyś próbowano w tej klasie szczęścia Calibrą, więc nie było to jakieś mocno szokujące rozwiązanie.Octavia kit-car została wyposażona w rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 1969,9 ccm. Średnica cylindra wynosiła 82,2 mm, zaś skok tłoka 92,8 mm. Blok był żeliwny zaś głowica aluminiowa. Stopień sprężania: 11,5:1.  W głowicy zastosowano 20 zaworów i zmienne fazy rozrządu na wałku dolotowym. Średnica zaworów wlotowych (3 sztuki na każdy cylinder) wynosiła 27 mm, zaś wydechowych (2 sztuki na cylinder) - 30 mm. Za sterowanie silnikiem odpowiadał układ Bosch Motronic M3.8.2, a w późniejszych wersjach także sterownik skonstruowany przez firmę Jenvey.Całość bazowała na popularnej w autach grupy VW, jednostce EA827, czyli 1.8 20V. Jednak zamiast seryjnych 125KM, silnik w Octavii kit-car miał zależnie od ustawień 250 - 270 KM przy 8000 obr./min. Słabszy wariant pochodził zapewne z sezonów po 1999, kiedy FIA nakazała stosowanie w kit-carach zwężki w układzie dolotowym oraz katalizatora.Silnik zamontowano pochylając go do przodu o 15 stopni i o 2 stopnie w lewo. Moc przekazywana była do 6-biegowej, sekwencyjnej skrzyni biegów, wyposażonej w mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Zastosowano karbonowe, dwutarczowe sprzęgło. Dostępne były różne zestawy przełożeń, montowane zależnie od charakterystyki danego rajdu.Zawieszenie z przodu opierało się o kolumny MacPhersona, zaś z tyłu użyto belki skrętnej. Czyli bazowo jak w seryjnej Octavii. Wykorzystano amortyzatory ProFlex. Oczywiście zawieszenie było w pełni regulowane. Zależnie od nawierzchni rajdu, używano zestawów hamulcowych o następujących średnicach tarcz (przód/tył): 280/230 mm na szuter i 366/304 mm na asfalt.W rajdach asfaltowych Octavia jeździła na felgach o wymiarach 8x18 cali, zaś w szutrowych używano felg 7x15 cali. Stosowano opony Michelin.Wymiary Octavii kit car to (dł./szer./wys.): 4511/177/1429 mm. Rozstaw osi wynosił 2512 mm. Rozstaw kół: 1585 mm zarówno z przodu jak i z tyłu. Samochód ważył 960 kg, zaś po sezonie 1999 regulamin wymusił podniesienie wagi do 1000 kg. Co i tak jak na gabaryty Octavii jest bardzo dobrym wynikiem, nieodbiegającym od aut bezpośredniej konkurencji.Na debiut nowego auta wybrano Rajd Finlandii 1997. Za kierownicą zasiadł znany ze startów modelami Favorit i Felicia, Pavel Sibera. Pilotował go Petr Gross. Niestety, na siódmym odcinku specjalnym awarii uległo zawieszenie i Octavia kit-car nie dojechała do mety. W tym samym roku, zespół Skody przywiózł Octavię także na rajd San Remo. Asfaltowa impreza sprzyjała samochodom klasy A7, zdecydowano się więc na wystawienie dwóch aut. W samochodzie z numerem 22 zasiedli znów Pavel Sibera i Petr Gross, zaś w Octavii z numerem 19 pojechali, również znani z wcześniejszych startów Skodami, Emil Triner pilotowany przez Miloša Hůlka. Niestety, wyniku znów nie było. Już na trzecim OS, załoga Sibera/Gross odpadła z rywalizacji przez awarię przeniesienia napędu. Zaś na OS nr 11, z rajdu wycofali się Triner i Hůlka. Tym razem przyczyną nieukończenia zawodów była awaria silnika.W sezonie 1998 Octavia kit-car zaliczyła więcej startów, choć nadal nie pełny sezon. Wystawiano tylko jedno auto dla załogi Sibera/Gross (poza Rajdem San Remo, gdzie dodatkowo Octavią pojechał Fabio Danti z pilotem Marcello Olivari). Niestety, ciężko zaliczyć te starty do udanych. W Rajdzie Hiszpanii Pavel Sibera wypadł z trasy na OS6, w Tour de Corse na OS13 awarii uległ silnik. W Rajdzie Akropolu jednak w końcu udało się dojechać do mety - na 21-szym miejscu w klasyfikacji generalnej i 3-cim w klasie A7, za dwoma Seatami Ibiza kit-car (swoją drogą, Ibiza kit car była już kiedyś opisywana na blogu). Rajd Finlandii oznaczał dla Octavii 25-te miejsce w generalce i 4-te w klasie. W San Remo Sibera/Gross wycofali się po awarii półosi na OS10, ale Fabio Danti dojechał do mety na 26-stym miejscu (9-ty w klasie). W kończącym sezon Rajdzie Wielkiej Brytanii, Sibera miał wypadek na OS5 i Octavia znów nie pojawiła się na mecie.W Mistrzostwach Świata Octavia kit car pojawiła się jeszcze tylko raz. W 2002 roku (gdy na rajdowych trasach jeździł już wariant WRC), w Rajdzie Niemiec wystartowała nią załoga Martin Möckl/Markus Poschner, sponsorowana przez Škoda Auto Deutschland. Niestety, mieli oni wypadek na OS11 i nie dojechali do mety.Projekt Octavii kit-car nie przyniósł czeskiej marce wyników. W sumie to było jeszcze ok - ten samochód miał pomóc zebrać doświadczenia potrzebne do budowy auta WRC. niestety, to też się w sumie niezbyt udało, patrząc po wynikach Octavii stworzonej do rywalizacji w najwyższej kategorii rajdów. Mimo wszystko jednak, Octavia kit-car zasługuje na uwagę. Jest coś uroczo absurdalnego w widoku sporej przednionapędowej Škody, pędzącej po ciasnych odcinkach specjalnych. Dlatego ten samochód w pełni zasługuje na miejsce na Autobezsensie.

Autokult

Volkswagen Golf R debiutuje w mocniejszym, odświeżonym wydaniu

Najpopularniejszy kompakt w Europie niedawno przeszedł face lifting. Dziś do standardowych odmian dołącza topowe wydanie "R", które teraz kusi nowocześniejszym charakterem i większą mocą.Czytaj więcej w Autokult.pl

AUDIBLOGPL

Teaser: Audi Q8 concept

Czytaj więcej »

Autokult

Komisja Europejska zaostrzy przepisy dotyczące obowiązkowego wyposażenia pojazdu

Motoryzacja rozwija się w szalonym tempie, a wraz z nią standardy bezpieczeństwa i wyposażenia pojazdów. Komisja Europejska uznała, że te obecne są już mocno nieaktualne. Oznacza to, że niebawem na pokładzie każdego nowego auta zagoszczą nowe, obowiązkowe rozwiązania.Czytaj więcej w Autokult.pl

Autokult

Nowy Fiat 500 Lounge 1.2 - zdjęcia

Prawie 10 lat sukcesów – tak pokrótce można opisać historię najmniejszego w gamie Fiata 500. Ten sympatyczny z wyglądu samochodzik zasługuje na szacunek i tytuł godnego następcy włoskich maluchów. Spotkanie z poliftowym modelem przyniosło tyle samo radości, co rozczarowań.Czytaj więcej w Autokult.pl

Autokult

Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji

Prawie 10 lat sukcesów – tak pokrótce można opisać historię najmniejszego w gamie Fiata 500. Ten sympatyczny z wyglądu samochodzik zasługuje na szacunek i tytuł godnego następcy włoskich maluchów. Spotkanie z poliftowym modelem przyniosło tyle samo radości, co rozczarowań.Czytaj więcej w Autokult.pl

Motofilm

Renault Megane GT 1.6 TCe 205 EDC [test]

Niedawno mieliśmy okazję sprawdzić nowe Renault Megane z silnikiem benzynowym 1.2 o mocy 130 KM. Test tego auta możecie znaleźć tutaj. Tym razem w nasze ręce wpadły kluczyki do najmocniejszej odmiany kompaktowego francuza. Przed Wami Renault Megane GT. GT jeszcze tylko przez chwilę będzie najmocniejszym Megane w ofercie Renault. Już wkrótce Francuzi pokażą światu Megane RS i już teraz możemy powiedzieć, że jest na co czekać. Póki co, wróćmy do teraźniejszości. Pod maską Megane GT zamontowano turbodoładowany silnik 1.6 generujący aż 205 koni mechanicznych oraz 280 niutonometrów. Sprzężono go z 7-stopniową przekładnią automatyczną EDC. Pozwala to na rozpędzenie ważącego 1,367 kilogramów auta do 100 km/h w 7,1 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi około 230 km/h. Megane GT zdecydowanie można się szybko przemieszczać, jednak nie przyniesie to kierowcy aż takiej frajdy. Silnik brzmi niezbyt ciekawie, i przy większych prędkościach wydaje się, jakby brakowało mu tchu. Ale ten niedosyt zapewne zostanie zaspokojony przez nadchodzącego RS'a. Mam nadzieję, że poprawiona zostanie także praca skrzyni biegów(o ile w RS również pojawi się EDC). W przypadku GT zmiany biegów mogły by być nieco szybsze. Na pochwałę zasługują z kolei duże łopatki, które na stałe zamontowano w kolumnie kierownicy. Osobiście wolałbym jednak, aby przy zakupie była też możliwość zamontowania manualnej przekładni. Z pewnością kierowcy po przejażdżce wychodzili by z auta z większym uśmiechem na twarzy. Jeśli chodzi o spalanie, jazda autostradowa będzie wymagała dotankowania około 8-8,5 litra benzyny po każdych 100 kilometrach. W mieście ciężko będzie zejść poniżej 10. Zazwyczaj będzie to około 11-12 litrów na 100 kilometrów. Jeśli ktoś ma ochotę na bardzo oszczędną jazdę- również będzie miał pole do popisu. W trasie przy prędkości około 70 km/h udało mi się osiągnąć wynik 5 litrów na 100 kilometrów. Wielkie pokłony dla Renault należą się z kolei za układ jezdny i zawieszenie. Megane GT wyposażono w system 4Control, czyli po prostu skrętną tylną oś. Przy prędkości do 60 km/h tylne koła skręcają się o 2,5 stopnia w przeciwnym kierunku niż przednie, z kolei powyżej 60 km/h skręcają zaledwie o 1 stopień i to w tym samym kierunku co przednie koła. Po zmianie trybu jazdy na Sport, granica ta podnosi się do 80 km/h. Zastosowanie 4control czyni Megane GT autem, które w niesamowity sposób pokonuje zakręty, ono wręcz je połyka. Trzeba się nieźle postarać, żeby przekroczyć granicę przyczepności. Balans zawieszenia również spodoba się każdemu. Tak genialne umiejętności szybkiego pokonywania zakrętów w żaden sposób nie odejmują punktów za komfort podróżowania. Nie ma najmniejszego problemu, żeby zabrać tym samochodem rodzinę na wakacje, a już na pewno jeśli wybierzecie wersję Grandtour. Wewnątrz Megane GT znajdziemy wygodne fotele z mocnym trzymaniem bocznym obszyte skórą i alcantarą, logo GT na kierownicy, inny rodzaj dekorów i ...to by było na tyle jeśli chodzi o zmiany w stosunku do pozostałych wersji wyposażenia. Z zewnątrz dzieje się nieco więcej. Pojawiają się nowe felgi, nowy przedni zderzak, tylny z dyfuzorem i wkomponowanymi dwiema końcówkami układu wydechowego(z czego jedna niestety jest tylko atrapą), i kilka emblematów potwierdzających, że mamy do czynienia z mocniejszą odmianą Megane. Ogólnie stylistycznie nie mamy się do czego przyczepić, auto się podoba, zwraca uwagę i szybko się nie zestarzeje. Ile kosztuje? Ceny Renault Megane GT zaczynają się od 103 100 zł. 4 000 złotych należy dopłacić za wersję Grandtour. Wersję GT można jeszcze doposażyć o kilka opcji. Między innymi elektromechaniczny hamulec postojowy za 1 000 złotych, wyświetlacz Head-Up Display za 1 500 złotych, podgrzewane fotele przednie za 850 złotych czy w końcu 8,7-calowy ekran dotykowy z systemem R-Link 2 i mapą Europy za 4 500 złotych.

MotoSoul.pl

Detailing: Czy warto zabezpieczać samochód po zakupie?

To jedno z głównych pytań jakie możemy sobie zadać po zakupie nowego samochodu. Czy warto? To wpis inspirowany moimi doświadczeniami po zakupie Cupry. Długo zwlekałem z jego publikacją bo faktycznie sprawdzałem w deszczu, słońcu, kurzu i błocie na ile faktycznie warto… Dlatego też zacznijmy od pierwszego rozróżnienia. Detailing to najprościej mówiąc bardzo dokładne wyczyszczenie samochodu i doprowadzenie go do jak najlepszego możliwego stanu. Zabezpieczenie samochodu to położenie różnego rodzaju → The post Detailing: Czy warto zabezpieczać samochód po zakupie? appeared first on Blog motoryzacyjny Moto Soul.