Mercedes-Benz E Coupe [oficjalnie]

Motofilm

Mercedes-Benz E Coupe [oficjalnie]
Pobrali się w salonie Porsche

Motofilm

Pobrali się w salonie Porsche

Motofilm

Rozbił złote Lamborghini w Warszawie!

Spory pech...

Motofilm

Nowe Suzuki Swift [Oficjalnie]

W marcu, na targach w Genewie Suzuki przeprowadzi światową premierę nowego Swifta, jednak klienci w Japonii będą mogli go kupować już od 4 stycznia 2017. Stąd też tak wcześnie mamy pierwsze zdjęcia i informacje. W Japonii Suzuki Swift będzie dostępny w 3 wersjach silnikowych: 1.2 R4 z 5-biegową manualną przekładnią, 1.2 R4 Hybrid z bezstopniową skrzynią CVT, oraz Swift RS z turbodoładowanym silnikiem 1.0 połączonym z 6-biegowym automatem. Swifta będzie można zamówić w wersji z przednim napędem, lub napędem na 4 koła(oprócz modelu RS). W wyposażeniu nowego Swifta znajdziemy między innymi: asystenta świateł drogowych, adaptacyjny tempomat oraz system zapobiegania kolizjom.
BMW Serii 5 G30 [oficjalnie]

Motofilm

BMW Serii 5 G30 [oficjalnie]
Lamborghini Aventador S [oficjalnie]

Motofilm

Lamborghini Aventador S [oficjalnie]

Motofilm

Nowy Suzuki Swift [Oficjalnie]

W marcu, na targach w Genewie Suzuki przeprowadzi światową premierę nowego Swifta, jednak klienci w Japonii będą mogli go kupować już od 4 stycznia 2017. Stąd też tak wcześnie mamy pierwsze zdjęcia i informacje. W Japonii Suzuki Swift będzie dostępny w 3 wersjach silnikowych: 1.2 R4 z 5-biegową manualną przekładnią, 1.2 R4 Hybrid z bezstopniową skrzynią CVT, oraz Swift RS z turbodoładowanym silnikiem 1.0 połączonym z 6-biegowym automatem. Swifta będzie można zamówić w wersji z przednim napędem, lub napędem na 4 koła(oprócz modelu RS). W wyposażeniu nowego Swifta znajdziemy między innymi: asystenta świateł drogowych, adaptacyjny tempomat oraz system zapobiegania kolizjom.

Marek o samochodach

Ford Edge – epicki SUV

Jeśli śledzisz w miarę uważnie moje poczytania, pewnie wpadła Ci w oko moja wycieczka po Kanadzie i występujący w tle Ford Edge. Jak do tego doszło? Ania ma rodzinę w Kanadzie. Daleką, ale kurczącą się. Dostaliśmy sygnał, że to może być ostatni dzwonek, żeby zobaczyć jednego z ostatnich rdzennie polskich członków tej rodziny. OK, wsiądziemy w samolot i polecimy. Ale jak już będziemy po drugiej stronie Atlantyku, fajnie byłoby coś jeszcze zwiedzić. I tak zrodził się pomysł przeprawy przez Góry Skaliste. Przeprawa to dużo powiedziane, bo trzeba się nieźle naszukać drogi gorszej niż asfaltowej, ale licząca ponad półtora tysiąca kilometrów trasa robi wrażenie. To mniej więcej jak wyprawa z Władysławowa do Zakopanego i z powrotem z tą różnicą, że Zakopianki jest kilkadziesiąt kilometrów i chyba nie ma odcinka dłuższego niż kilkadziesiąt metrów, na którym nie byłoby reklam wszystkiego od góralskich kapci po zabieg plastyczny pochwy w nowej klinice z widokiem na Tatry. Tymczasem w Kanadzie billboardów w ogóle jest niewiele, a przez Góry Skaliste można jechać parę godzin i gdziekolwiek postanowisz się zatrzymać, wszędzie można kręcić piękne ujęcia. Zresztą co paręnaście kilometrów są oznaczone parkingi z miejscami widokowymi, regularnie opróżnianymi śmietnikami i czystymi toaletami. Da się? Da się. Ale co do tego ma Ford? O ile wycieczka do rodziny kosztuje tyle co bilety lotnicze plus jakieś atrakcje na miejscu, o tyle 10 dni w trasie nadwyrężyłoby nasz budżet. Mieliśmy więcej szczęścia niż rozumu, bo akurat Ford szykował się do wprowadzenia na polski rynek modelu Edge. Przy okazji Ford Edge produkowany jest w Kanadzie, więc było nawiązanie. Możemy pokazać Edge’a w pięknych okolicznościach przyrody i w warunkach, do których został stworzony, czyli podczas długiej, wygodnej podróży. No i jeszcze pasujemy do jednej z trzech grup docelowych Forda Edge. Firma Ford Polska wspomogła nas finansowo i załatwiła użyczenie na miejscu prasowego Edge’a w zamian za relacje, w których w tle pojawiać się będzie właśnie Ford Edge. W Kanadzie dostaliśmy niedostępną w Europie wersję V6 EcoBoost. Wiem, że paru widzów zapaliło się do tego silnika, ale uwierzcie mi, że ta jednostka nie nadaje się na nasz rynek. Większość trasy pokonaliśmy ze stałą prędkością 90-110 km/h i na końcu testu (ostatnie 200 km po Vancouver) zużycie paliwa zbliżało się do 10 litrów na setkę, a w trasie nigdy nie spadło poniżej 9. Dla porównania 210-konny TDCi bez napinki zużywa 6-7 w polskich warunkach. Co nie znaczy, że jest to silnik idealny dla tego samochodu. Na rynku północnoamerykańskim Ford ma kilka modeli elektrycznych i hybrydowych. Niestety nie ma wśród nich SUVa. A szkoda, bo Ford Edge z napędem hybrydowym typu plug-in byłby moim zdaniem SUVem idealnym. Artykuł Ford Edge – epicki SUV pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Mercedes-Benz Klasy E – prawie autonomiczne kombi

Grupa docelowa Mercedesa powoli wymiera, co nie przeszkadza koncernowi ze Stuttgartu produkować aut, w których można usnąć za kierownicą (nie licząc zielonego AMG GT R, którym Matt Zuchowski upalał po torze Algarve). Dla całej reszty klientów Mercedes proponuje technologię, dzięki której niebawem naprawdę będzie można zdrzemnąć się za kółkiem. Zwykle na prezentację nowego samochodu koncern motoryzacyjny wysyła dziennikarzy w jakieś spektakularne miejce (lub przynajmniej w miejsce, gdzie mało pada). Poł dnia w dwóch samolotach i już jesteśmy na drugim końcu Europy, gdzie przez całe dwie godziny można męczyć niedotarty silnik po górskich serpentynach. Pół biedy, jeśli samochód jest chociaż umiarkowanie sportowy, ale zwykle jest to auto, które na takie drogi zupełnie się nie nadaje. Nie daj boże przylot na miejsce był po południu. Wtedy konferencja i zakrapiana kolacja są w pierwszej kolejności i rano dwa wory (bo zwykle jeździ się parami) rzygają gdzieś nad przepaścią patrzącą na Księstwo Monako. Byłem, widziałem, też rzygałem. Tym razem prezentacja była wyjątkowo udana. Do Hamburga leci się dwie godziny samolotem, lubię Hamburg, a poza tym Mercedes-Benz Klasy E prowadzi się prawie sam. Jeździłem już nową Klasą E po Warszawie, ale w Niemczech system Drive Pilot działa lepiej. Oczywiście nie jest to jeszcze auto pilot i jeszcze parę lat musi upłynąć, zanim Mercedes zgodzi się taki system sprzedawać. Przykład z autostrady. Na pasie rozbiegowym pojawia się samochód, który chce włączyć się do ruchu. W normalnych okolicznościach zjechałbym na lewy pas, żeby mu to umożliwić. Ale Drive Pilot jeszcze tego nie rozumie. W związku z tym skończyło się awaryjnym hamowaniem i zdziwieniem biednego Niemca, który jest nauczony kultury na drodze. Od razu wyjaśniam, że to ja doprowadziłem do niebezpiecznej sytuacji i gdyby doszło do wypadku, pewnie ja byłbym odpowiedzialny. Albo facet, który się wepchnął przed jadący samochód. Albo… No właśnie. Takich niejasnych sytuacji jest mnóstwo i na razie koncerny motoryzacyjne nie chcą zniechęcać klientów wmawiając im, że rozwiązanie które oferują jest idealne. Nie jest, a wypadek Tesli parę miesięcy temu najlepiej tego dowodzi. Przegadałem całą kolację z jednym z ekspertów Mercedesa ds. jazdy autonomicznej. Wyjaśnił, że koncerny nie chcą wprowadzać niektórych rozwiązań, zanim nie zostaną wystarczająco przetestowane, oraz zanim klienci nie nauczą się korzystać z prostszych systemów. Dziś kierowca Mercedesa może liczyć na daleko idące wspomaganie, ale Drive Pilot nie zdejmuje z kierowcy odpowiedzialności za prowadzenie samochodu. Po prostu ułatwia poruszanie się w gęstym ruchu. Do tego aplikacja mobilna, z której pomocą kierowca zaparkuje samochód w ciasnym miejscu. Oczywiście stojąc na zewnątrz, żeby nie poobijać drzwi wysiadając. Prezentowany w Hamburgu Mercedes-Benz Klasy E kombi ma bagażnik o pojemności 640 litrów. To jeden z lepszych wyników na rynku (tylko Skoda Superb kombi ma większy bagażnik). Oprócz rozsądnych wersji E200 czy E 200 d, jednocześnie pojawiła się wersja AMG E 43 4MATIC z silnikiem V6 o mocy 401 KM. I zupełnie mnie to nie rusza. Bo Mercedes powinien być komfortowy i dystyngowany. I powinien prowadzić się sam. Artykuł Mercedes-Benz Klasy E – prawie autonomiczne kombi pochodzi z serwisu wieruszewski.com.
Renault Megane GT 1.6 TCe 205 EDC [test]

Motofilm

Renault Megane GT 1.6 TCe 205 EDC [test]

Niedawno mieliśmy okazję sprawdzić nowe Renault Megane z silnikiem benzynowym 1.2 o mocy 130 KM. Test tego auta możecie znaleźć tutaj. Tym razem w nasze ręce wpadły kluczyki do najmocniejszej odmiany kompaktowego francuza. Przed Wami Renault Megane GT. GT jeszcze tylko przez chwilę będzie najmocniejszym Megane w ofercie Renault. Już wkrótce Francuzi pokażą światu Megane RS i już teraz możemy powiedzieć, że jest na co czekać. Póki co, wróćmy do teraźniejszości. Pod maską Megane GT zamontowano turbodoładowany silnik 1.6 generujący aż 205 koni mechanicznych oraz 280 niutonometrów. Sprzężono go z 7-stopniową przekładnią automatyczną EDC. Pozwala to na rozpędzenie ważącego 1,367 kilogramów auta do 100 km/h w 7,1 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi około 230 km/h. Megane GT zdecydowanie można się szybko przemieszczać, jednak nie przyniesie to kierowcy aż takiej frajdy. Silnik brzmi niezbyt ciekawie, i przy większych prędkościach wydaje się, jakby brakowało mu tchu. Ale ten niedosyt zapewne zostanie zaspokojony przez nadchodzącego RS'a. Mam nadzieję, że poprawiona zostanie także praca skrzyni biegów(o ile w RS również pojawi się EDC). W przypadku GT zmiany biegów mogły by być nieco szybsze. Na pochwałę zasługują z kolei duże łopatki, które na stałe zamontowano w kolumnie kierownicy. Osobiście wolałbym jednak, aby przy zakupie była też możliwość zamontowania manualnej przekładni. Z pewnością kierowcy po przejażdżce wychodzili by z auta z większym uśmiechem na twarzy. Jeśli chodzi o spalanie, jazda autostradowa będzie wymagała dotankowania około 8-8,5 litra benzyny po każdych 100 kilometrach. W mieście ciężko będzie zejść poniżej 10. Zazwyczaj będzie to około 11-12 litrów na 100 kilometrów. Jeśli ktoś ma ochotę na bardzo oszczędną jazdę- również będzie miał pole do popisu. W trasie przy prędkości około 70 km/h udało mi się osiągnąć wynik 5 litrów na 100 kilometrów. Wielkie pokłony dla Renault należą się z kolei za układ jezdny i zawieszenie. Megane GT wyposażono w system 4Control, czyli po prostu skrętną tylną oś. Przy prędkości do 60 km/h tylne koła skręcają się o 2,5 stopnia w przeciwnym kierunku niż przednie, z kolei powyżej 60 km/h skręcają zaledwie o 1 stopień i to w tym samym kierunku co przednie koła. Po zmianie trybu jazdy na Sport, granica ta podnosi się do 80 km/h. Zastosowanie 4control czyni Megane GT autem, które w niesamowity sposób pokonuje zakręty, ono wręcz je połyka. Trzeba się nieźle postarać, żeby przekroczyć granicę przyczepności. Balans zawieszenia również spodoba się każdemu. Tak genialne umiejętności szybkiego pokonywania zakrętów w żaden sposób nie odejmują punktów za komfort podróżowania. Nie ma najmniejszego problemu, żeby zabrać tym samochodem rodzinę na wakacje, a już na pewno jeśli wybierzecie wersję Grandtour. Wewnątrz Megane GT znajdziemy wygodne fotele z mocnym trzymaniem bocznym obszyte skórą i alcantarą, logo GT na kierownicy, inny rodzaj dekorów i ...to by było na tyle jeśli chodzi o zmiany w stosunku do pozostałych wersji wyposażenia. Z zewnątrz dzieje się nieco więcej. Pojawiają się nowe felgi, nowy przedni zderzak, tylny z dyfuzorem i wkomponowanymi dwiema końcówkami układu wydechowego(z czego jedna niestety jest tylko atrapą), i kilka emblematów potwierdzających, że mamy do czynienia z mocniejszą odmianą Megane. Ogólnie stylistycznie nie mamy się do czego przyczepić, auto się podoba, zwraca uwagę i szybko się nie zestarzeje. Ile kosztuje? Ceny Renault Megane GT zaczynają się od 103 100 zł. 4 000 złotych należy dopłacić za wersję Grandtour. Wersję GT można jeszcze doposażyć o kilka opcji. Między innymi elektromechaniczny hamulec postojowy za 1 000 złotych, wyświetlacz Head-Up Display za 1 500 złotych, podgrzewane fotele przednie za 850 złotych czy w końcu 8,7-calowy ekran dotykowy z systemem R-Link 2 i mapą Europy za 4 500 złotych.
Renault Talisman Grandtour 1.6 dCi Initiale Paris [test]

Motofilm

Renault Talisman Grandtour 1.6 dCi Initiale Paris [test]

Po niechlubnej karierze Renault Laguny, Talisman wprowadził w ofercie francuskiego producenta sporo świeżego oddechu. Auto wręcz miażdży konkurencję swoim wyglądem, jednak jak powszechnie wiadomo - liczy się to, co pod skórą, bo design nie trwa wiecznie i lubi się opatrzeć. Do testu trafiła wersja Grandtour, czyli kombi, z najmocniejszym dostępnym dieslem o mocy 160 KM. Wersja wyposażeniowa to pozycjonowana najwyżej w ofercie Initiale Paris, emanująca bogactwem na każdym kroku, ale o tym nieco później. Talisman zwraca uwagę przede wszystkim odważną linią. Nie brak tu ostrych pociągnięć kreski stylisty, po zmierzchu z kolei Talismana (a od niedawna również Megane) poznacie po charakterystycznych światłach LED w oryginalnym kształcie. Wersję Initiale Paris dodatkowo zdobią emblematy w chromowanej atrapie chłodnicy oraz na przednich błotnikach. Całość sprawia wrażenie silnej spójności i ocieka elegancją. Dotyczy to także tylnej części nadwozia, gdzie umieszczono szerokie lampy zbiegające się przy logotypie oraz plastikowe wstawki w zderzaku, imitujące agresywne końcówki układu wydechowego. Słowem - dzieje się sporo, podobnie jak we wnętrzu. W środku od razu czuć, że nie podróżujemy wersją z początku listy cennikowej. Initiale Paris to skóra całkiem dobrego gatunku, która gra tu pierwsze skrzypce. W testowanej wersji znalazła się tapicerka, która ciekawym segmentowym gradientem zmienia kolor z kremowego w czarny. Kontrastowe szwy oraz zabawa przemiennością kolorów dodaje smaku we wnętrzu. Co ciekawe (jak na francuskie auto) także materiały należą do całkiem przyzwoitych jakościowo, choć rewolucji jeszcze tu nie uświadczycie. W konsoli środkowej ulokowano tablet, którym można sterować większością mechanizmów pokładowych - od klimatyzacji, po audio i nawigację. Początkowo wydaje się średnio intuicyjny, łatwo jednak przyzwyczaić się do jego specyficznej obsługi. Podobne rozwiązanie zaserwowano obecnie w niemal każdym modelu Renault. Wersja Initiale Paris to dużo dobrodziejstw już w standarcie. Zacznijmy chociażby od wyświetlacza przeziernego (Head-Up Display), który rzuca na szybkę przed kierowcą informacje z nawigacji, czy tempomatu. Ten ostatni to również element standardowego wyposażenia tego poziomu Talismana, podobnie jak wszystkie koła skrętne 4CONTROL, elektronicznie regulowana siła tłumienia amortyzatorów, aktywny system nagłego hamowania, automatyczne światła drogowe, czy funkcja rozpoznawania znaków drogowych. Poza bezpieczeństwem, znajdziemy tu sporo funkcjonalności i komfortu - elektryczna klapa bagażnika, rolety tylnych okien, komfortowe przednie zagłówki, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, elektryczne i podgrzewane fotele przednie (ten kierowcy z funkcją masażu, wentylacji i pamięcią ustawień), dostęp komfortowy, nagłośnienie BOSE, dotykowy ekrane 8,7-cala systemu R-Link, czy chociażby dwa złącza USB. To wszystko od 149 400 zł, choć lista opcji jest kusząca i łatwo dotrzeć do granicy 170-180 tys. zł. Talisman Grandtour z systemem czterech skrętnych kół jeździ przyzwoicie. Przede wszystkim nie jest demonem prędkości. 160 KM jest wystarczającą wartością, ale słabszymi wariantami raczej nie chciałbym jeździć. Cechują go umiarkowane spalanie (średnio ciężko przekroczyć 6,5 litra) oraz zadowalająca dynamika, również na autostradzie. W parze z automatyczną, dwusprzęgłową przekładnią, tworzą całkiem zgrany duet, który raczej jednak nadaje się do komfortowego pokonywania setek kilometrów, niż ambitnych sportowych wariactw. 4CONTROL to system oferowany już od kilku lat - zadebiutował szerzej w Lagunie Coupe. Sprawdza się głównie w miejskich potyczkach, w trasie z kolei bywa sprawcą dziwnych doznań. Daje o sobie znać zwłaszcza przy prędkościach rzędu 70-80 km/h, kiedy nie pędzimy jeszcze na tyle szybko, by nie zwracać zbyt dużej uwagi na to, jak kąt skręcenia kierownicy wpływa dokładnie na to, co dzieje się z kołami, ale prędkość jest już wystarczająca by koncentrować się na sztywności układu kierowniczego. Ten jest optymalnie zestopniowany, choć jego walory i tak tłumi system czterech skrętnych kół - zły nie jest i pomaga, ale wymaga przyzwyczajenia. Zawieszenie pracuje komfortowo i słusznie tłumi nierówności, choć już dawno zażegnaliśmy typową "francuską kanapę". Talisman jest tego idealnym przykładem, choć dziś po prostu ciężko spotkać naprawdę płynące po asfalcie samochody. Czy Talisman Grandtour warty jest grzechu? W testowanej odmianie z pewnością tak, choć istotnym elementem jak zwykle będzie tu cena - niemała cena. Z drugiej jednak strony Renault tradycyjnie już dobrze kalkuluje swoje auta pod kątem rywali i okazuje się, że podobnie skonfigurowane samochody śmielej mkną w kierunku liczby 200 000. Może więc się okazać, że dla ludzi, którzy są w stanie zaprzyjaźnić się z francuskim charakterem największego z osobowych Renault, Talisman będzie prawdziwym strzałem w dziesiątkę.

Marek o samochodach

Toyota C-HR – kompaktowa rewolucja?

Pod skrótem C-HR kryje się kompaktowa hybrydowa rewolucja. Po nudnym Urban Cruiserze Toyota wyciągnęła wnioski i stworzyła samochód, który jest inny niż wszystkie. Nie licząc paru wyjątków, jak Celica, Supra czy GT-86, Toyota kojarzy się przeważnie z najnudniejszymi samochodami na świecie. Golf na tle Aurisa to Alfa Romeo. Avensis to synonim na „przepraszam, nie zauważyłem, że siedzisz tu ze mną od godziny”. Yaris to bezawaryjny wózek na zakupy. Aygo? No dobrze, z Aygo Toyota coś pokombinowała, ale może to wynik współpracy z PSA. Ale Toyota C-HR to samochód zupełnie inny. Nawet jeśli pod maską może znajdować się napęd hybrydowy z Priusa (kolejnego z serii nudnych do bólu samochodów), to C-HR wygląda, jakby ktoś zderzył Hondę Civic z DS4. Z jednej strony przerysowany design rodem z japońskich komiksów, z drugiej strony stylistyczne smaczki, których nie powstydziliby się Francuzi. Z (sub)marką DS mam problem, bo poza najwyższymi i niewiarygodnie drogimi wersjami wyposażenia, wnętrza tych skąd innąd ciekawych wizualnie samochodów wieją citroenową nudą. C4 podoba mi się, bo niczego nie udaje. Tymczasem DS4 z zewnątrz udaje samochód lifestylowy, a wewnątrz ktoś rzucił parę znaczków DS i udaje, że to premium. Gucio. Toyota nie nazywa (mam nadzieję) C-HR premium, ale we wnętrzu czuć powiew lepszości, której oczekiwałbym od wspomnianego DS. Wprawdzie po tygodniu spędzonym za kierownicą miałem dość ciągłego wycierania kurzu z pokrytych fortepianową czernią elementów, ale te panele na drzwiach, dwukolorowa deska rozdzielcza, powtarzający się motyw diamentów… Pewnie zastanawiasz się, dlaczego Toyota tak długo zwlekała z wprowadzeniem C-HR na rynek. Szczerze mówiąc, ja też się nad tym zastanawiam. Oficjalne wyjaśnienie, to chęć „zrobienia tego dobrze”. Podobno Toyota długo obserwowała rynek i wsłuchiwała się w głosy klientów. Po modelu Ubran Cruiser było nad czym pracować. Dziwi mnie tylko, że w tak fajnie wyglądającym i zestrojonym samochodzie są tylko dwie wersje silnikowe. Ale może klienci Toyoty nie oczekują sportowych wrażeń. Wystarczy im, że w korku ktoś ich dla odmiany zauważy. Artykuł Toyota C-HR – kompaktowa rewolucja? pochodzi z serwisu wieruszewski.com.
Nowy Ford Focus RS 2016 [test]

Motofilm

Nowy Ford Focus RS 2016 [test]

Oto jeden z tych samochodów, którego nikomu nie trzeba przedstawiać. Focus RS to auto, któremu po przejażdżce masz ochotę oddawać pokłony. Ale Ford zawsze słynął z tego, że "RS" obok nazwy modelu oznacza coś, co nieusuwalnie pozostaje w historii motoryzacji. I wierz mi - nowy Focus RS nie jest wyjątkiem. Technologia idzie do przodu. Inżynierowie Forda doskonale o tym wiedzą, dlatego zrezygnowali z napędu na przód na rzecz napędu na cztery koła. Niektórzy mieli ku temu pewne obawy, ale w rezultacie powstało coś, co przypadnie do gustu każdemu miłośnikowi motoryzacji. Ford Focus RS - obiektywnie - jest piękny, zadziorny i jednocześnie funkcjonalny. Nie będę jednak ukrywał, że poprzednia generacja dawała wrażenia brutalniejszej. Wszystko z powodu zastosowania wyłącznie pięciodrzwiowej konfiguracji drzwi. Dużo też zależy od koloru nadwozia, bo o ile biały lakier powoduje, że Focus RS wtapia się w tłum, to dostępny niebieski błękit jest absolutnym majstersztykiem. Zderzaki, spojlery, hamulce Brembo, a nawet 19-calowe koła powstały specjalnie dla tej wersji modelu Focusa. W rezultacie Focus RS jest wytrzymalszy, lżejszy oraz bardziej aerodynamiczny od "cywilnego" modelu. Na szczególną uwagę zasługuje tylne światło przeciwmgielne umieszczone centralnie na wzór tych z F1. Nadwozie mierzy 4,390 mm długości, 1,823 mm szerokości i 1,472 mm wysokości. Ze współczynnikiem oporu powietrza Cd 0,355 nowy Ford Focus RS jest o 6% bardziej aerodynamiczny niż poprzedni model. Tworzy też 9% mniejszy opór, zwiększając wydajność przy dużych prędkościach, jednocześnie zmniejszając zużycie energii. Wewnątrz panuje sportowa atmosfera, choć w porównaniu do poprzedniej generacji jest mniej agresywnie. Nie brakuje foteli Recaro, zegarów z wskaźnikiem doładowania, temperatury i oleju na środkowej konsoli, fantastycznych przeszyć czy podpisów RS. Na pokładzie można znaleźć także kamerę cofania oraz 10-głośnikowy system audio Sony (naprawdę dobrej jakości). Siedzenia są wygodne i perfekcyjnie trzymają w zakrętach, choć na dalsze podróże nieco zbyt twarde. Nowa jest też świetnie leżąca w dłoniach kierownica, aluminiowe pedały i unikatowe ikonki na desce rozdzielczej. Całość została wykonana z materiałów wysokiej jakości, a system multimedialny należy do intuicyjnych (szerzej na ten temat możesz poczytać tutaj). Dodam tylko, że pojemność bagażnika wynosi 260 l lub 1045 l po złożeniu tylnej kanapy. Pod maską Focusa RS siedzi 2,3 l silnik EcoBoost o mocy 350 KM. Jest to ta sama jednostka, która występuje w Mustangu, ale nieco zmodernizowana, dzięki czemu moc wzrosła o 10%. Motor charakteryzuje się doskonałą reakcją na minimalne wciśnięcia gazu. Maksymalny moment obrotowy wynosi potężne 440 Nm lub 470 Nm (przez 15 sekund) między 2.000 a 4.500 rpm. Przekładnia i sprzęgło zostały jednak wyposażone w bardziej wytrzymałe komponenty w celu sprostania wymaganiom zwiększonego momentu obrotowego. Sprint 0-100 km/h trwa 4,7 s. Wskazówka prędkościomierza zatrzymuje się na oficjalnie na 266 km/h, ale nam udało się rozpędzić auto do 280 km/h. Bardzo przyjemny dla ucha dźwięk wydobywający się z wydechu powoduje, że kierowca ma stałą chęć dynamicznej jazdy. Fani "strzałów" z pewnością będą zachwyceni. Jeśli chodzi o spalanie, średnie zużycie paliwa podczas normalnej jazdy wyniosło 8,5 l na 100 km. Agresywna jazda wiąże się z wynikiem na poziomie około 15 l paliwa na 100 km. Silnik dysponuje jednak funkcją Start/Stop, natomiast emisja CO2 spadła o 22% w porównaniu z poprzednikiem do 175 g/km CO2. Jazda Focusem RS powoduje, że podczas testu czułem się jak dziecko, któremu uśmiech nawet na moment nie schodzi z twarzy. Skręca i prowadzi się idealnie. Napęd na cztery koła zapewnia doskonałe prowadzenie i przyjemność z jazdy, łącząc nienagannie doskonałą trakcję i przyczepność. Co więcej, jeden guzik (DRIFT MODE) całkowicie zmienia charakter auta i zamienia go w driftowóz... W dodatku taki, który bardzo łatwo opanować. To wszystko gra też rolę domowego spokojnego hatchbacka, przyjemnie pokonującego nierówności na drogach (mimo twardszych sprężyn). W jaki sposób Ford stworzył tak dobry samochód? Wszystko zaczyna się od ludzi. Nad tym modelem pracował Tyrone Johnson, który o sportowej jeździe ma ogromne pojęcie, a prace nad napędem Focusa RS trwały aż dwa lata. Ford jednocześnie odrzuca pogląd, że czteronapędowy hatchback nie daje przyjemności z jazdy. Ba, zabawa jest jeszcze lepsza. Ceny za nowego Focusa RS startują od 152.150 złotych.
Tak wygląda nowy Mercedes Klasy E Coupe 2017

Motofilm

Tak wygląda nowy Mercedes Klasy E Coupe 2017

Model ten zostanie oficjalnie zaprezentowany na początku roku w Detroit. Jednak w sieci już teraz pojawiły się zdjęcia broszur, które odsłaniają tajemnicę, jak wygląda nowa Klasa E Coupe. Nie zabraknie dwóch 12,3-calowych wyświetlaczy cyfrowych oraz systemu audio Burmester z 23-głośnikami. Stylistycznie auto jest bardzo podobne do większego brata S Coupe. Do różnic zaliczamy właściwie inne wymiary oraz oświetlenie. Samochód powstanie na platformie MRA i będzie oferowany w wersjach E220d (2,0 l silnik wysokoprężny o mocy 194 KM), E200, E300 (oba z 2,0 l silnikiem o mocy odpowiednio 184 KM i 245 KM) oraz E400 4Matic (3,0 l V6 o mocy 333 KM i 480 Nm). W marcu 2017 roku podczas Salonu Motoryzacyjnego w Genewie należy spodziewać się klasy E63 AMG Coupe oraz Cabriolet.
Nowe Suzuki Ignis wchodzi na polski rynek [cennik]

Motofilm

Nowe Suzuki Ignis wchodzi na polski rynek [cennik]

Suzuki Ignis oficjalnie wchodzi na polski rynek. Małe, miejskie auto może zostać wyposażone w napęd na cztery koła 4x4 (sprzęgło wiskotyczne), który pozwoli na pewne pokonywanie tras pokrytych śniegiem, deszczem lub błotem. Prześwit samochodu wynosi aż 18 cm. Decydenci Suzuki klasyfikują Ignisa jako "ultrakompaktowego SUV-a". W rzeczywistości auto na rynku nie ma konkurencji. Będzie to jedynie Panda 4x4, choć tutaj istotną rolę odgrywa cena. Oprócz stylowego nadwozia, nowy Ignis oferuje doskonałą widoczność, kompaktowe rozmiary ułatwiające eksploatację, przestronną kabinę pasażerską, pojemny bagażnik oraz doskonałe właściwości jezdne - nawet na wyboistych drogach. Celem projektantów było stworzenie kultowego crossovera o cechach charakterystycznych dla Suzuki. Ignis wyróżnia się prostymi liniami i przetłoczeniami, które podkreślają charakter tego modelu, a jednocześnie zawiera wiele elementów stylizacyjnych nawiązujących do innych modeli Suzuki, jak Cervo i pierwszej generacji Vitara czy Swift poprzedniej generacji. W modelu Ignis zastosowano wiele elementów wykonanych z lekkiej stali o wysokiej wytrzymałości, co pozwoliło uzyskać niską masę własną samochodu przy zachowaniu wysokiej sztywności konstrukcyjnej. Całość uzupełnia układ SHVS typu „mild hybrid”, zapewniający doskonałe osiągi i niskie zużycie paliwa. Na pokładzie modelu Ignis znalazły się kamery stereo, które wykrywają obiekty znajdujące się przed samochodem, ustalając ich rozmiar i kształt. Dzięki temu możliwe jest wykorzystanie zawansowanych rozwiązań, jak system zapobiegania kolizjom Dual Camera Brake Support (DCBS), system ostrzegania o niezamierzonym zjechaniu z pasa ruchu oraz system ostrzegania o niekontrolowanych ruchach samochodu. Kierowca może podłączyć swój smartfon do pokładowego systemu i uzyskać dostęp do kompatybilnych aplikacji poprzez ekran dotykowy modelu Ignis. Za sprawą kart SD z mapami można też korzystać z systemu nawigacji satelitarnej. Nowy Suzuki Ignis oferowany będzie w bogatej gamie 14 kolorów nadwozia, łącznie z trzema nowymi barwami oraz wersjami dwutonowymi. Dwa akcenty kolorystyczne wnętrza doskonale uzupełniają kolory lakierów, dzięki czemu każdy przyszły właściciel Ignisa wybierze dla siebie połączenie odpowiadające swoim preferencjom i gustom. Auto startuje od 49.900 złotych. Cennik nowego Suzuki Ignis:
Następny samochód musi mieć Android Auto

Marek o samochodach

Następny samochód musi mieć Android Auto
Co zawiera bezpieczny olej silnikowy?

Motofilm

Co zawiera bezpieczny olej silnikowy?

Mówisz - olej silnikowy, myślisz - ciecz, którą zmieniasz lub dolewasz co kilka tysięcy kilometrów. Czy należysz do tej grupy osób? Jeśli tak, powinieneś wiedzieć, że w rzeczywistości "sprawa olejowa" jest zdecydowanie bardziej skomplikowana dosłownie pod każdym względem. Wiosną w Hamburgu miałem okazję przekonać się, jak wygląda produkcja i testy olejów silnikowych Shell. Tym razem pod lupę wziąłem budowę oleju silnikowego. Co wchodzi w jego skład? Co zawiera bezpieczny olej silnikowy? Stały czytelnik mojego bloga na pewno już odróżnia olej mineralny od syntetycznego i wie, że olej syntetyczny góruje nad mineralnym. Jeśli nie, zapraszam do wcześniej opublikowanych wpisów. Ten pierwszy (mineralny) powstaje na bazie stosownych frakcji ropy naftowej, które charakteryzują dobre właściwości smarne. Drugi (syntetyczny) to szereg procesów chemicznych, pozwalających na zachowanie najwyższej czystości, parametrów i wydajności. W praktyce możliwe jest nawet dopasowanie cieczy olejowej do konkretnych warunków pracy. Prosty przykład pochodzi od Shell i fabryki, którą miałem okazję niedawno odwiedzić. Naukowcy marki opracowali uwaga (!) niemalże 3 500 patentów. Tak. Trzy i pół tysiąca patentów, które pozwalają na eliminowanie z olejów zanieczyszczeń, wysoką stabilność lepkości w wysokich temperaturach pracy i w rezultacie wydłużyć żywot silnika oraz zwiększyć jego parametry. Bardzo ważną sprawą są również dodatki. Te stanowią zazwyczaj od 10-25 % i pozwalają stworzyć olej dostosowany do różnych warunków pracy. Olej silnikowy w moim Lexusie - Shell Helix Ultra 5W-40 - zapewnia przede wszystkim ochronę podczas jazdy, ale również podczas zapłonu. Czy wiedziałeś, że olej (ten dobry) tworzy aktywną powłokę na częściach ruchomych? To ma ogromne znaczenie w przypadku dużych obciążeń. Jak powiedział jeden z najlepszych ekspertów do "spraw olejowych" - Cezary Wyszecki (przeczytaj wywiad) - "dodatki uszlachetniające zawarte w olejach przeciwdziałają utlenianiu". Jak wszystko, również i olej silnikowy naturalnie starzeje się. Dodatki Shell Helix Ultra spowalniają ten proces i jednocześnie poprawiają skuteczność oraz trwałość oleju. Co więcej substancje antykorozyjne uwalniają metalowe elementy przed korozją. To wszystko oznacza, że olej silnikowy z niezbędnymi dodatkami jest nie tylko elementem ułatwiającym tarcie poszczególnych elementów silnika, ale ma też ogromny wpływ na funkcje czyszczenia i ochrony. Nie straszne są mu nawet zmiany temperatury czy inne szkodliwe dla jednostki napędowej procesy. Mówimy np. o spalaniu detonacyjnym czy samozapłonowi mieszanki, podczas których mechanizmy są bardzo obciążane i wymagają odpowiedniej ochrony. Warto również wiedzieć, że proces spalania paliwa powoduje pozostawanie związków kwasowych, a te silnie oddziałują na metal. Olej z odpowiednimi dodatkami potrafi w znacznym stopniu zneutralizować ich działanie. Olej syntetyczny Shell Helix Ultra został wyposażony we wszystkie wyżej wymienione dodatki, które mają za zadanie - mówiąc kolokwialnie - wyrzucać śmieci. Oznacza to, że wraz z wymianą cieczy olejowej usuwane są wszystkie zanieczyszczenia zebrane przez Shell Helix Ultra. Stan licznika kilometrów po zalaniu mojego Lexusa olejem Shell Helix Ultra wynosi obecnie 13.000 km. W ciągu najbliższych dwóch miesięcy planuje przejechać jeszcze 4.000 - 5.000 km. Spodziewajcie się zatem relacji wymiany oleju na początku przyszłego roku... Przy okazji: Zobacz zdjęcie z wizyty w Centralnym Laboratorium Shell w Hamburgu!

Marek o samochodach

Volkswagen Caddy Alltrack – bardziej dostawczy niż dla ludu

Kombi-vany takie jak Volkswagen Caddy, Peugeot Partner, Fiat Doblo czy Renault Kangoo to z jednej strony dobra propozycja dla działających w zatłoczonych miastach przedsiębiorców, z drugiej strony mogą służyć za samochody rodzinne. Jedne lepiej, drugie gorzej. Ale zanim stwierdzisz, że Caddy sprawdzi się lepiej w twoim życiu niż na przykład Golf Sportsvan lub Touran, dobrze się zastanów. Jeśli szukasz auta 7-osobowego Touran i Caddy teoretycznie się sprawdzą. Ale wnętrze Caddy nie można tak łatwo przearanżować. Wymontowanie dodatkowych siedzeń wymaga dwóch par silnych rąk. Podobnie z fotelami w drugim rzędzie. Jasne, łatwo je złożyć, żeby powiększyć przestrzeń ładunkową, ale żeby uzyskać pełne 3030 litrów obiecywane przez VW trzeba się namęczyć. Inny drobny szczegół, to próg. Niby nic, ale kiedy porównasz wsiadanie na tylne siedzenie w Volkswagenie Caddy i Peugeot Partner okaże się, że w Caddym musisz podciągać wyżej nogę. Jeśli oprócz dzieci chcesz czasem wozić też dziadków, to może być istotne. Jak na kombi-vana Volkswagen Caddy oferuje szeroki wybór jednostek napędowych. Do tego opcjonanie automatyczna skrzynia biegów i napęd na wszystkie koła 4Motion. Nie podejrzewam, żeby właściciele Caddy jeździli nim w teren, ale w trudnych warunkach pogodowych dołączany napęd na tylną oś się przyda. Szczególnie jeśli mieszkasz w górach. Peugeot Partner i Citroen Berlingo mają tylko opcjonalny system Grip Control, który zmienia ustawienia ESP w taki sposób, żeby poprawić przyczepność w zależności od podłoża. Ciekawym rozwiązaniem, na które zwrócił moją uwagę jeden z widzów oglądających test Peugeot Partner, jest możliwość wykorzystania tego typu samochodu w celach turystycznych. Są firmy specjalizujące się w zabudowach przestrzeni bagażowej w kombi-vanach. Z tyłu mieści się składane, dwuosobowe łóżko, szafki na bagaże i żywność, siedziska, stolik turystycznych, wysuwana kuchenka. Tego typu zabudowę można potem stosunkowo łatwo zdemontować i samochód powraca do normalnej konfiguracji pasażersko-dostawczej. Albo można po prostu zamówić Caddy w wersji turystycznej. Artykuł Volkswagen Caddy Alltrack – bardziej dostawczy niż dla ludu pochodzi z serwisu wieruszewski.com.
Oficjalnie: Nowy Opel Insignia Grand Sport

Motofilm

Oficjalnie: Nowy Opel Insignia Grand Sport

Opel pokazał nam w końcu Insignię nowej generacji. Tym razem do nazwy dodano człon Grand Sport. Wizualnie auto urosło, jest dłuższe, szersze, ale także niższe. Dynamiczna sylwetka powinna się spodobać każdemu, tak jak w przypadku bardzo dobrze sprzedającej się poprzedniczki. Auto zostało zbudowane na nowej platformie, co pozwoliło między innymi na uzyskanie jeszcze większej przestrzeni wewnątrz. Co ważniejsze, Insignia jest teraz lżejsza aż o 175 kilogramów. Jak wiemy, wysoka masa była bolączką aktualnie sprzedawanej generacji. Nie mamy jeszcze niestety żadnych oficjalnych informacji na temat jednostek napędowych. Możemy się jedynie spodziewać szerokiej gamy turbodoładowanych silników o pojemności 2 litrów o mocy do 250 KM. Planowane jest także wprowadzenie nowej 8-stopniowej przekładni automatycznej. Insignia GrandSport ma być oferowana także z nowym napędem na cztery koła i odświeżonym systemem FlexRide, który pozwala dostosować charakter auta do upodobań kierowcy. Oczywiście Opla będzie można wyposażyć w LEDowe reflektory IntelliLux, asystenta pasa ruchu, wyświetlacz Head-Up, czy podgrzewane wszystkie fotele. Opel Insignia Grand Sport zostanie pokazany publiczności już w Marcu podczas targów motoryzacyjnych w Genewie.
Renault Megane GT dCi 165 EDC

Motofilm

Renault Megane GT dCi 165 EDC

Rodzina Megane GT powiększy się o wariant wysokoprężny. Mówimy o 163-konnym modelu, który będzie oferowany w wersji hatchback oraz Grandtour. Silnik jest sprzężony z EDC i ma pozwalać na zużycie paliwa na poziomie 4,6 l na 100 km w przypadku hatchbacka oraz 4,7 l na 100 km w przypadku większego Grandtour. Oba modele będą oczywiście wyposażone w system czterech skrętnych kół 4Control. Nowe Megane GT z silnikiem wysokoprężnym trafi do salonów w styczniu przyszłego roku i będzie prawie 10.000 złotych droższe od wariantu benzynowego.

Motofilm

Wyciekło zdjęcie nowego Suzuki Swift?

Suzuki zapowiada nowego Swifta na pierwszy kwartał przyszłego roku. Tymczasem w sieci pojawiło się zdjęcie, które prawdopodobnie pokazuje, jak będzie wyglądał następca kultowego modelu. Nie znamy na razie szczegółów na temat auta, ale pod maską należy spodziewać się m.in. 1,2 l jednostki o mocy 90 KM oraz 1,0 l motoru o mocy 112 KM. Jeśli chodzi o wariant SPORT, Swift Sport będzie napędzany 1,4 l jednostką turbo; obecnie występującą w Vitarze (138 KM i 220 Nm – w Swifcie moc będzie na pewno większa). Produkcja nowego Swifta rusza w styczniu 2017 roku. Oficjalna prezentacja będzie miała miejsce prawdopodobnie podczas targów motoryzacyjnych w Genewie.

Marek o samochodach

The Grand Tour – lepszy Top Gear? (spoilery)

Jeremy Clarkson, Richard Hammond i James May powracają. Jeśli masz konto na Amazon, możesz obejrzeć pierwszy odcinek The Grand Tour w ramach bezpłatnego okresu próbnego Amazon Prime. I to jest dobra wiadomość. A potem już z górki (żeby nie powiedzieć w dół równi pochyłej). Telewizja rządzi się swoimi prawami, internet swoimi. Łączenie tych dwóch form nie zawsze się udaje. Absolutnie to rozumiem i szanuję, co nie znaczy, że materiałem otwierającym nową serię musiał być test porównawczy Ferrari LaFerrari, Porsche 918 i McLarena P1. Brzmi znajomo? Tak, Chris Harris nakręcił takie porównanie rok temu. Na tym samym torze. Zanim poszedł pracować w nowym Top Gear. Oczywiście zasilany przez Amazon budżet The Grand Tour oznacza, że Clarkson, Hammond i May mogli upalać trzy hiper-samochody znacznie dłużej niż Harris, ale moim zdaniem Monkey osiągnął 80 procent efektu The Grand Tour za (pewnie grubo poniżej) 20 procent amazonowego budżetu. Ujęcia w The Grand Tour są jak w Top Gear wypałowane w postprodukcji do granic możliwości, ale ładne. Ciekawe były też animacje prześwietlające samochody. Super! Ale efektowne zdjęcia i grafika nie są w stanie przysłonić jednego mankamentu: pierwszy odcinek The Grand Tour jest potwornie nudny! Rozumiem, że potrzebne było wprowadzenie. Clarkson wychodzi z budynku BBC, leje deszcz, jedzie na lotnisko i leci do Los Angeles. Tam wsiada w Mustanga w jakiejś mega wieśniackiej wersji i jedzie pod muzykę. Po chwili dołączają do niego Hammond i May, wszyscy jadą po pustyni, na około pojawiają się inne samochody. Brakuje słoni. Dojeżdżają do sceny, na ktorej zespół gra piosenkę, która cały czas leci w tle. Ze sceny prowadzący witają się z fanami. Przy okazji wykorzystują zwroty znane z Top Gear Clarkson, Hammond and May Live Show. Komuś zabrakło fantazji, żeby napisać nowe dowcipy na otwarcie nowego programu? Montaż best of nadchodzącego sezonu. Wygląda znajomo? Potem prezentacja namiotu-studia, który będzie pojawiał się w różnych miejscach, bo The Grand Tour (jak wskazuje nazwa) będzie kręcony w różnych miejscach na świecie. To nawet niezły pomysł z wizerunkowego punktu widzenia, chociaż logistycznie karkołomny. Poziom żartu oscyluje między pierdzącą poduszką, a poślizgiem na skórce od banana. Ale przechodzimy do wspomnianego wcześniej testu LaFerrari, 918 i P1. Przysypiam. Doją ten materiał do bólu, bo ewidentnie nic innego nie mają. Przerwa. Segment gadany (coś a’la wiadomości w TG), ale nie mają o czym mówić, więc kolejny punkt programu to prezentacja toru. Tor nazywa się Eboladrome. Bo ma kształt wirusa Ebola. Nie wierzę. Może to jednak jest jakiś dowcip, na którym się nie poznałem. Tor jest ponoć zabójczy, bla, bla, bla. Krótki test BMW M2, który przypomina stare testy z TG, ale brakuje starego zespołu, który pilnował, żeby dowcipy były śmieszne, a wypowiedzi dopracowane. Ukłonem w stronę amerykańskiego sponsora jest wykorzystanie kierowcy z Nascar. Wszystko, co nie jest amerykańskim V8 jest dla niego komunistycznym wymysłem. Ciekawe, jak oprą na tym cały sezon. Będą goście? Niby mają być, ale giną w tajemniczych okolicznościach. Czy to też będzie cykliczny żart? Goście nie mogli dotrzeć, bo… Wracamy do testu hipersamochodów. Nadal jest nudno, ale tym razem prowadzi kierowca F1 i Formuły E, którego nazwiska nie kojarzę (ale ja się nie znam na sporcie). W międzyczasie Clarkson zakłada się, że jeśli „jego” McLaren nie wygra, to pozwoli kolegom zburzyć swój dom. I właściwie wiadomo, jak się to wszystko skończy, bo brytyjska prasa pisała o wysadzeniu w powietrze starego domu Clarksona półtora miesiąca temu. I o to mi właśnie chodziło, kiedy pisałem na początku, że telewizja rządzi się swoimi prawami, a internet swoimi. Pierwszy odcinek The Grand Tour to odgrzewanie kotleta. Mam nadzieję, że kolejne będą jednak lepsze. Bo na lepszy Top Gear się nie nastawiam. Artykuł The Grand Tour – lepszy Top Gear? (spoilery) pochodzi z serwisu wieruszewski.com.
BMW 118i – udany downsizing

Marek o samochodach

BMW 118i – udany downsizing
Alfa Romeo Stelvio oficjalnie [zdjęcia]

Motofilm

Alfa Romeo Stelvio oficjalnie [zdjęcia]

Alfa Romeo oficjalnie zaprezentowała swojego długo oczekiwanego SUV-a. Model Stelvio będzie produkowany w fabryce zlokalizowanej w Cassino, niedaleko Rzymu. Alfa Romero Stelvio powalczy na rynku z takimi modelami, jak Jaguar F-Pace, Mercedes GLC czy BMW X3. Mechanicznie bez żadnych niespodzianek. Pod maskę trafi kilka jednostek napędowych, w tym czterocylindrowy silnik benzynowy oraz wysokoprężny. W przyszłości oferta zostanie rozszerzona o 3,0 l diesla V6 oraz 2,9 l silnik V6 twin-turbo w wersji Quadrifoglio o mocy 510 KM i 600 Nm. Podstawowe Stelvio otrzyma 2,0 l silnik benzynowy czterocylindrowy o mocy 280 KM, który osiąga V-MAX 231 km/h. Ponadto w standardzie znajdziemy m.i.n 18-calowe aluminiowe felgi, drewniane ozdoby, ekran infotainment 6,5-cala (8,8-calowy w opcji) i wiele innych. Produkcja Alfy Romeo Stelvio rozpocznie się pod koniec roku. Sprzedaż ruszy od połowy przyszłego roku.

Motofilm

Audi pokaże 8 nowych modeli RS do 2018 roku!

Prezes Audi w Ameryce, Scott Keogh, już na początku roku zdradził, że Audi zamierza poszerzyć gamę modeli RS. Nikt się jednak nie spodziewał, że oferta zostanie podwojona! Obecnie Audi ma 7 modeli RS, w tym dwie TT (otwarte i zamknięte), A3, Q3, A6, A7 i oczywiście R8. Tymczasem Stephan Winkelmann zapowiedział aż 8 nowych modeli. Oczywiście nie wiemy, o które auta dokładnie chodzi, ale pewne jest, że wszystkie zadebiutują do 2018 roku. Władze niemieckiej firmy wydają się iść krokami Mercedesa, który wprowadził do oferty kilka nowych modeli AMG i znacząco zwiększył sprzedaż samochodów sportowych. Źródło: Autocar.co.uk

Motofilm

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio utknęła na niewielkim krawężniku [wideo]

Nie jestem w stanie wyjaśnić, co się stało, że Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio na załączonym wideo nie potrafi przejechać przez niewielki krawężnik, typowy dla amerykańskich dróg. Być może komputer oszalał i źle przekazał moment obrotowy na koła. Po prostu to zobaczcie… Film zamieszczony przez użytkownika Jason Cammisa (@jasoncammisa) 12 Lis, 2016 o 7:32 PST

Marek o samochodach

Elektryczne samochody, autostrady i nowszy Golf

Ostatnio nie mam kiedy taczek załadować. Plany są ambitne, a efekty… Ale nie marnuję czasu tak zupełnie. W końcu podróże kształcą. O podróży do Kanady opowiedziałem sporo na YouTube. Kto nie oglądał – zapraszam. Cały czas się zastanawiam, czy nie warto byłoby się tam przenieść. Piękne krajobrazy, ludzi mało, a ci, których poznałem – super przyjaźni. Odwrotnie niż u nas. Wiem, Młynarski kiedyś śpiewał, że „wszędzie jest dobrze, tam gdzie nas nie ma, ale my wszędzie jesteśmy”. Dlatego (to już moja obserwacja) najłatwiej być patriotą mieszkając zagranicą.   BMW i3 (nie) do Poznania Zmieniając temat na nieco weselszy, postanowiłem odwiedzić znajomego pod Poznaniem, a przy odbyć epicką podróż BMW i3 94ah. Epicką, bo to samochód o napędzie elektrycznym. W dodatku model z akumulatorami o pojemności 94ah może przejechać (w optymalnych warunkach) do 300 km. To znaczy wiadomo, że tyle nie przejedzie, ale na 200 można się spokojnie nastawić. Plan był prosty: dojechać do Aleksandrowa Łódzkiego, gdzie pod siedzibą ABB jest ładowarka ChaDeMo, tam w pół godziny doładować się do 80 procent pojemności, następnie zatrzymać się na wskazanej przez kolegę stacji benzynowej na A2, gdzie zamówię coś do jedzenia i uśmiechnę się do obsługi, żeby pozwoliła mi się podładować godzinę z siły za bankomatem. I to powinno spokojnie wystarczyć, żeby przejechać ok. 360 km ode mnie z domu na wieś pod Poznań. Jak wyszło? Możecie zobaczyć tu: Na szczęście BMW usłyszawszy o moim pomyśle dało mi i3 z generatorem (Range Extender) i udało się dotrzeć bez większych przestojów. Ale za to ustawiłem w nawigacji trasę ekonomiczną i od Aleksandrowa Łódzkiego jechałem opłotkami. Szybko się ściemniło i przypomniałem sobie, jak to się jeździło do Poznania, zanim otworzyli autostradę. Ciemno, pada, jadący z przeciwka oślepiają, a co jakiś czas ktoś wyprzedza na trzeciego. Rozumiem, że jak ktoś jeździ Warszawa-Poznań parę razy w tygodniu, to wydaje fortunę na bramkach, ale komfort podróżowania autostradą jest wart każdych pieniędzy. Każdych, chyba że jedziesz BMW i3. Od razu zaznaczam, że zdaję sobie sprawę z celu, w jakim i3 zostało stworzone. Nawet jeśli od zera do setki rozpędza się w 7 sekund z groszami, a do 50-60 km/h robi ze świateł M3 E92, to nadal jest to samochód miejski, który w warunkach miejskich przejedzie na prąd ok. 200 km z klimatyzacją, ogrzewaniem, itp. Range Extender, który wydawał mi się niezłym pomysłem w polskich warunkach, jest w trasie kołem ratukowym, ale kołem, z którego szybko uchodzi powietrze. O ile do 90 km/h silnik od skutera w bagażniku zużywa jakieś sensowne ilości paliwa, a o tyle powyżej 100 km/h pali 7L/100km, więc dobrze zaplanuj wizyty na stacjach benzynowych. A to, że w nawigacji Pro za pierdylion nie ma jeszcze aktualnej bazy stacji beznynowych, nie pomaga. Szczególnie w takim samochodzie. Na pocieszenie dodam, że Google też się w tej materii nie sprawdza. Nawet w Mountain View nie wierzą, że ktoś może mieć tak niski zasięg.   Volkswagen Wurst Mimo tych perypetii, i3 pożegnałem z żalem i pojechałem oglądać nowszego Golfa, tzn. Mk7 LCI. Dla niezorientowanych LCI to po bawarsku life-cycle impulse i znów zapomniałem, że już oddałem BMW. W Wolfsburgu mówi się po prostu facelift i wszyscy wiedzą, o co chodzi. W przeciwieństwie do imprez BMW czy Porsche, gdzie jest ęą i chuj przez er zet, Volkswagen podaje curry wurst. A Skoda – golonkę. I na tym polega tajemnica popularności tych marek wśród przekupnych dziennikarzy. Z ciekawszych zmian, Golf dorobił się powiększonego z 1.4 do 1.5 L silnika TSI, ma teraz reflektory w technologii LED w standardzie, a do tego system inforozrywki sterowany gestami. Z tym sterowaniem gestami to trochę na wyrost. Widziałem to parę lat temu na stoisku na targach w Hannoverze. Machanie ręką przed ekranem, żeby zmieniać stacje radiowe lub odtwarzane piosenki, dupy nie urywa. Z drugiej strony producenci samochodów nie chcą straszyć klientów przesadnie nowoczesnym interfejsem. Trzeba ludziom dać czas, żeby się przyzwyczaili i docenili rozwój produktu. Zresztą jakby się wypstrykać z innowacji w jednym modelu, to jak sprzedać kolejne?   Saucisse de Francfort Skoro o parówkach mowa, jutro z samego rana jadę do Sierpca na prezentację nowego Peugeot 3008. Mam nadzieję, że pogoda dopisze i uda mi się nakręcić pełny materiał. Zanim powiecie coś na temat manifestowanej w moich testach nienawiści do aut francuskich, blisko 7 lat temu w Radio PiN nazwałem 3008 najlepiej prowadzącą się parówką na kołach. Jeśli to nie jest wyrazem uznania, co jest? Artykuł Elektryczne samochody, autostrady i nowszy Golf pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

Marek o samochodach

Volkswagen Tiguan kontra Volkswagen Tiguan

Pamiętacie reklamy płynów do naczyń, w których producenci gimnastykowali się, żeby udowodnić, że nowy płyn jest jeszcze lepszy od tego dotychczas najlepszego? Volkswagen Tiguan jest jak taki płyn do naczyń. Właśnie wróciłem ze statycznej prezentacji Volkswagena Golfa 7,5 (tzn. face lifting 7. generacji). Samochód wygląda tak samo, ale ma w standardzie reflektory w technologii LED, opcjonalny wirtualny kokpit i nowe systemy inforozrywki reagujące na gesty. I nowy silnik 1.5 TSI. Jasne, to tylko kuracja odmładzająca, więc trudno oczekiwać rewolucji, o ile w Wolfsburgu ktoś w ogóle zna takie słowo. Rewolucją w wydaniu Volkswagena był Tiguan. Volkswagen miał nosa z modelem Golf Country. Po prostu klienci musieli dojrzeć do tego rodzaju samochodów. Volkswagen wszedł na rynek crossoverów stosunkwo późno, ale jak już wszedł, to z modelem, który był jak Golf – dopracowany w każdym szczególe. Kiedy moi rodzice mieli dość męczenia się z Volvo S40 (najgorsze Volvo niezależnie od generacji), zasugerowałem im Tiguana. Z Tiguana rodzice są zadowoleni, jak z płynu do naczyń. Nie wymaga wysiłku. Po prostu działa. Jest wystarczająco nowoczesny, ale nie przytłaczający. Wystarczająco terenowy, żeby podjechać pod krawężnik, ale nikt nim nie będzie jeździć po błocie. I jak coś takiego poprawić, żeby nie zepsuć? Od 20 lat używam tego samego płynu do zmywania naczyń. Podoba mi się jego kolor, zapach, opakowanie. Wprowadzane przez producenta mutacje doprowadzają mnie do szału. Bardzo byłem ciekaw nowego Volkswagena Tiguana. W końcu samochody z generacji na generację zwykle są coraz lepsze. Może z wyjątkiem wczesnych silników 1.4 TSI i diesli EA189. Nowy Tiguan jest oczywiście większy, w pewnym sensie można powiedzieć, że wygląda lepiej od poprzednika. Ma parę usprawnień, ale czy warto przesiadać się na nowego? Dziś oprócz zwykłego testu powoliłem sobie dodać porównanie Tiguana 2012 kontra 2016. Jestem daleki od twierdzenia, że kiedyś to robili dobre samochody, a teraz to blacha i lakier, jak z papieru (chociaż akurat w mojej Maździe można niemal zdrapywać lakier paznokciem). Ale mając możliwość przejechania się nowym i starym Tiguanem jeden po drugim uważam, że nowy nie jest skokiem jakościowym, jakiego oczekiwałem. Artykuł Volkswagen Tiguan kontra Volkswagen Tiguan pochodzi z serwisu wieruszewski.com.
Ford Focus RS, który ma 500 KM

Motofilm

Ford Focus RS, który ma 500 KM

Na pewno znajdą się osoby, dla których 350 KM pod maską najnowszej generacji Focusa RS to po prostu za mało. Jednym z nich na pewno CEO firmy Roush, która przygotowała specjalny zestaw, poprawiający nie tylko wygląd Focusa RS, ale też zwiększający jego moc do… 500 KM. Oczywiście generowanych z 2,3 l silnika Ecoboost. To wszystko stoi na specjalnych 19-calowych kołach, ma większe hamulce oraz inne zawieszenie. Tuner nie zamierza jednak wprowadzać takiego wariantu do oferty. A szkoda.
Hyundai i20 Active 1,0 T-GDI 120 KM [test]

Motofilm

Hyundai i20 Active 1,0 T-GDI 120 KM [test]

Hyundai po raz kolejny rozszerza swoją gamę modelową, tym razem przygotowując auto dla ludzi prowadzących aktywny tryb życia. Stąd też nazwa i20 Active. Sprawdziliśmy, co tak naprawdę ma nam do zaoferowania ten miejski crossover. i20 Active już na pierwszy rzut oka daje poznać swoją naturę. Zwiększony o 20 mm prześwit, nadkola z plastikowymi nakładkami, nowe zderzaki oraz srebrne relingi dachowe – to wszystko od razu przykuwa naszą uwagę. Nie tylko zwiększenie prześwitu, ale także samej pozycji foteli poskutkowało dużo lepszą widocznością i możliwością znalezienia jeszcze wygodniejszej pozycji za kierownicą. Elementy wewnątrz wykonano z nieco twardszych plastików, które nie będą uciążliwe, jeśli chodzi o utrzymanie czystości. Jednocześnie nie są one nieprzyjemne w dotyku. Sam projekt deski rozdzielczej zasługuje na pochwałę. Wszystko jest pod ręką, i nie będziemy mieli problemu ze znalezieniem szukanej przez nas funkcji. Przyciski są duże i można z nich korzystać nawet w grubych rękawiczkach. Klientom spodobają się też takie smaczki, jak na przykład metalowe nakładki na pedały. Na tylnej kanapie bez problemu wygodnie zasiądą dwie dorosłe osoby, a w bagażniku pomieścimy 326 litrów bagażu (1,042 litry po złożeniu tylnej kanapy). Wspomniana wyższa pozycja za kierownicą sprawi, że poczujemy się jak w dużo przestronniejszym aucie. W naszym egzemplarzu mogliśmy znaleźć standardowe wyposażenie wersji Active. Mamy tutaj więc między innymi: radioodtwarzacz MP3 z 4 głośnikami (bardzo dobrej jakości!), Bluetooth, gniazdo USB, czujniki parkowania z tyłu, elektrycznie otwierane szyby, tempomat, manualną klimatyzację czy światła LED do jazdy dziennej. Zabrakło mi jedynie pakietu zimowego, który składa się z podgrzewanych foteli oraz kierownicy. Myślę, że warto za to dopłacić 1,000 złotych. Za 6,500 złotych dostaniemy pakiet Premium, w skład którego wchodzą między innymi: czujnik deszczu i zmierzchu, automatyczna klimatyzacja, tylne światła LED, miękkie wykończenie drzwi czy elektrycznie składane lusterka. Za dodatkowe 4,500 złotych możemy jeszcze domówić system nawigacji z pakietem aktualizacji. Pod maską znalazło się miejsce dla nowego 3-cylindrowego silnika 1.0 T-GDI. Turbodoładowana jednostka generuje 120 KM, co w połączeniu z lekkim i małym nadwoziem sprawia, że i20 Active da się naprawdę szybko pojechać. Wyprzedzanie nie przysparza żadnych problemów, silnik jest bardzo elastyczny i sprawia wrażenie dużo mocniejszego. Połączono go z 6-biegową skrzynią manualną, jednak zejście ze spalaniem poniżej 5 litrów na 100 kilometrów będzie nie lada wyczynem. Nam po dynamicznie pokonanej trasie komputer pokładowy pokazał średnie spalanie na poziomie 7 litrów. Dosyć sztywne zawieszenie zapewnia pewne pokonywanie zakrętów. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny i daje nam dużo informacji zwrotnej. Samochód nieźle radzi sobie także na autostradzie, boczne podmuchy wiatru nie robią na nim wrażenia, a wewnątrz nie odczujemy zbyt dużego hałasu. Testowany przez nas Hyundai i20 Active z silnikiem 1.0 T-GDI wyceniony został na 72,000 złotych. Maksymalnie wyposażona wersja Premium to wydatek 83,000 złotych. Najtańszą opcją będzie model ze 100-konnym silnikiem 1,4 MPI i 6-biegową manualną skrzynią kosztujący 65,300 złotych.