W jednym z ostatnich wpisów na automobilownia.pl autor stwierdził, że w FWD nie da się przenieść na drogę na prawdę dużych mocy. Oczywiście od razu po przeczytaniu tego, pojawił się u mnie zamiar, by pokazać że są auta, które temu stwierdzeniu przeczą. A do tego ludzie się nimi ścigają. Czyli kolejny wpis z serii Poznajemy sporty motorowe. Choć tym razem nie o całej dyscyplinie, a zaledwie o jednej klasie.

Chodzi oczywiście o jeżdżące na 1/4 mili auta klasy Pro FWD. Początkowo jeździły w niej samochody bliskie seryjnym. Ale przez kilka lat ewolucji, powstały przednionapędowe dragstery, które mogły pokonać niejedno mocne RWD i AWD. Przyjrzyjmy się więc jak zbudowany jest topowy samochód Pro FWD. Jako przykłady posłużą Chevrolet Cobalt z Gardella Racing i Scion tC zespołu WORLD Racing.

Nadwozie

Nadwozie nie ma wiele wspólnego z seryjnym autem. Chromowo-molibdenowa rama przestrzenna na którą nałożono poszycie wykonane z włókna węglowego. Podłoga też jest wykonana z tego materiału. Kształt mocno różni się od tego, co możemy zobaczyć na drogach. Właściwie jedynym sposobem na rozpoznanie z jakim autem mamy do czynienia są naklejki imitujące światła i wlot powietrza. Gotowe do jazdy auto waży około 1065 kg (w przypadku Cobalta).

Wnętrze

Oczywiście odchudzone do maksimum. Choć w przypadku Chevroleta zachowano nieco deski rozdzielczej.

Kierowca siedzi na niemal pozbawionym obicia, minimalistycznym fotelu kubełkowym - komfort prawdopodobnie ujemny, ale wystarczający na przejechanie 1/4 mili. A także na utrzymanie zawodnika na miejscu w razie wypadku.

Scion ma zaś karbonowo-kewlarowy fotel Recaro Pro dostosowany do systemu HANS.

Tablica wskaźników oczywiście zmieniona. W przypadku Cobalta jest to cyfrowy wyświetlacz Racepak V300 wyposażony w funkcję logowania.

Choć Scion ma analogowe wskaźniki firmy Auto Meter

Kierownice oczywiście również nie mają nic wspólnego z seryjnymi (Scion ma np.kierownicę firmy MOMO). Wyposażone są w naby typu Quick-Release pozwalające szybko zdjąć kierownicę by ułatwić wsiadanie lub wysiadanie z samochodu.

Do tego oczywiście shift-light pokazujący idealny moment na zmianę biegu.

Zawieszenie i hamulce

Wbrew pozorom, jest to bardzo istotny element każdego dragstera. W końcu to od niego zależy przyczepność na starcie i stabilność auta podczas przejazdu.

Cobalt wyposażony jest w regulowane amortyzatory firmy Strange oraz sprężyny Eibach. Scion używa komponentów firmy Lamb

Oczywiście najważniejszym elementem służącym do zatrzymania dragstera jest zamontowany z tyłu spadochron. Ale na wszelki wypadek oba opisywane samochody mają wysokiej klasy tradycyjne układy hamulcowe, oparte na karbonowych tarczach i klockach.

Przednie koła są oczywiście wyposażone w opony typu slick przeznaczone do wyścigów na 1/4 mili (czyli o bardzo miękkiej ściance bocznej). Z tyłu mamy coś, co szerokością bardziej przypomina opony rowerowe. Jednak stawia bardzo małe opory toczenia i jest lekkie, więc pasuje idealnie.

Przeniesienie napędu

Skrzynie w obu autach są czterobiegowe, z pneumatycznym układem wybierania przełożeń. W przypadku Chevroleta jest to skrzynia Xtrac 390, zaś Scion ma skrzynię firmy Liberty. Do tego w przypadku tC wiadomo o sprzęgle Ace.

Silnik

No i najważniejsza część każdego dragstera, czyli silnik. Regulamin klasy stanowi, ze auto ma być napędzane silnikiem czterocylindrowym, o maksymalnej pojemności 2,8 litra, wyposażonym w jedną turbosprężarkę. Jako paliwa można używać metanolu lub benzyny zatwierdzonej przez NHRA (czyli takie amerykańskie dragsterowe FIA). Blok i głowica muszą być oparte o seryjne elementy auta. Silnik musi pochodzić od tego samego producenta co reszta auta (skrajnie głupi przepis, biorąc pod uwagę, ile reszta auta ma wspólnego z seryjnym). Dozwolona jest zmiana jego ułożenia z poprzecznego na wzdłużne i tak też zrobiono w przypadku opisywanych dziś aut.

Silnik Cobalta bazuje na jednostce Ecotec GM. Pojemnośc nadal wynosi dwa litry. Dołożono mu jednak robioną na zamówienie turbosprężarkę firmy Precision. Maksymalne doładowanie wynosi około 4,8 bara. Jest też wodny intercooler, również firmy Precision

Oczywiście tłoki i korbowody zostały wymienione na dużo mocniejsze od seryjnych elementy. Zmianie uległy także wałki rozrządu.

Za sterowanie odpowiada ECU FAST XFI. Układ zapłonowy i kontroler doładowania to elementy firmy MSD. 

Całość daje maksymalną moc 1675 KM. Tysiąc sześćset siedemdziesiąt pięć koni mechanicznych na przedniej osi. Najlepszym wynikiem osiągniętym przez ten samochód jest ET równe 7,15 sekundy. Czyli jak widać da się przenieść w FWD na prawdę dużą moc na drogę.

Silnik zamontowano najdalej z przodu jak to był możliwe, by przy przyspieszaniu dociążał napędzane koła.

Nie znalazłem dokładnej specyfikacji silnika Sciona. Tylko tyle, że bazuje on na silniku 3RZ-FE, oraz że ma tzw. suchą miskę olejową. Moc jednak ma prawdopodobnie na tym samym poziomie co Chevrolet. Podobno jego najlepsze ET wynosiło 6,87 sekundy ale co do uznania tego rekordu są spore wątpliwości. 

Podsumowanie

Jak widać duża moc i FWD w pewnych warunkach może stanowić bardzo ciekawe i efektywne połączenie. Oto filmik pokazujący wyścig opisywanych dziś samochodów:

Oba auta już w prawdzie nie pojawiają się na torach, a Scion jakiś czas temu był na sprzedaż za 100 tysięcy dolarów. Tańszą alternatywą jest jednak zdobycie gry NFS: Shift 2, gdzie można było się tym samochodem przejechać. Nie był on jednak w pełni odwzorowany - miał np. 6-biegową skrzynie zamiast 4-biegowej (no chyba, że w momencie powstawania gry zespół kombinował z użyciem właśnie takiej skrzyni, a potem się z tego wycofał i w grze już zostało).

Nie sposób też nie przypomnieć pewnego polskiego auta, które również pokazywało, że efektywne przeniesienie dużej mocy na asfalt w FWD jest możliwe. Mowa tu o Hondzie Civic VTG, która jeździła w naszym kraju jeszcze parę lat temu, w czasie największej popularności polskich wyścigów na 1/4 mili.

Auto to nie było aż tak zaawansowane jak opisywany Chevrolet i Scion - silnik nadal był ułożony poprzecznie, maksymalna moc wynosiła 570 KM. Jednak było w stanie pojechać 1/4 mili w czasie 9,439 sekundy, co jest na prawdę dobrym wynikiem (wtedy rekordem Europy). Szczególnie biorąc pod uwagę słabsze przygotowanie nawierzchni europejskich (a w szczególności polskich) torów w stosunku do ich amerykańskich odpowiedników.