Opel Astra H (2004-2010) – wady, problemy, usterki i zalety modelu

Opel Astra H (2004-2010) – wady, problemy, usterki i zalety modelu

Opel Astra III to dopracowane auto, które nie trapią większe usterki. Problemy mogą sprawiać jedynie silniki diesla, jednakże ich awaryjność nie odbiega od innych tego typu jednostek. Wybierając auto z wolnossącym benzyniakiem możemy spać spokojnie. Opel Astra trzeciej generacji,...Opel Astra III to dopracowane auto, które nie trapią większe usterki. Problemy mogą sprawiać jedynie silniki diesla, jednakże ich awaryjność nie odbiega od innych tego typu jednostek. Wybierając auto z wolnossącym benzyniakiem możemy spać spokojnie. Opel Astra trzeciej generacji, nazywana także Astrą H, została pokazana pierwszy raz na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 2003 roku. Początkowo była to tylko wersja 5-drzwiowa, która jest najczęściej wybieraną przez klientów. Do salonów sprzedaży pierwsze egzemplarze wówczas nowej Astry trafiły w 2004 roku. Także wtedy pojawiły się odmiany 3-drzwiowy hatchback określany przez producenta jako coupe i nazwany GTC oraz rodzinne kombi, ale w salonach może je było znaleźć od 2005 roku. To nie koniec, bo auto występowało również w odmianie TwinTop oraz sedan. Pierwszy z nich to mieszczący bez przeszkód 4 osoby kabriolet ze składanym sztywnym dachem, który zadebiutował w 2006 roku, a drugi to klasyczny sedan, którego zaprezentowano a rok później. Jego promocją zajął się grający wówczas w Borussi Dortmud Robert Lewandowski wraz z dwoma kolegami z zespołu. W 2006 roku auto przeszło delikatny face lifting, który gołym okiem jest prawie niezauważalny. Opel Astra H – tył Astra trzeciej generacji powstawała w polskim zakładzie Opla w Gliwica, niemiecki Bohum oraz belgijskiej Antwerpii. Model był sprzedawany na wszystkich kontynentach. Można go znaleźć pod różnymi markami należącymi do koncernu General Motors: Chevrolet Vectra, Holden AH Astra, Saturn Astra, Vauxhall Astra. Wnętrze ładniejsze niż w Vectrze Stylistyka deski rozdzielczej nie szczytem nowoczesnego designu, jednakże z pewnością można o niej powiedzieć, że jest ładniejsza niż w produkowanej w podobnym okresie Oplu Vectrze C. Wyposażenie standardowe obejmowało ABS, wspomaganie kierownicy, 4 poduszki powietrzne, elektryczne szyby przednie i lusterka. Za dodatki trzeba było w salonie dość słono płacić. Należały do nich m.in. skórzane fotele, automatyczna klimatyzacja oraz różne rodzaje radia. Różniły się one m.in. typem wyświetlacza centralnego nazywanego TID (trzy linie, prosty interfejs) BID (wyświetla dodatkowo wskazania komputera pokładowego), GID (informacje graficzne), CID (kolorowy, występuje z nawigacją). Na naganę zasługuje plastikowa kierownica obecna wyposażeniu Enjoy i Essentia. Opel Astra H – środek Wewnątrz zarówno wersji hatchback, kombi, jak i hatchback wygodnie mogą podróżować cztery dorosłe osoby. W przypadku hatchbacka, auto ma długość 4,33 m, a kombi i sedana odpowiednio 4,52 m i 4,59 m. Bagażnik pomieści od 380 litrów (hatchback), 500 litrów (kombi) do 525 litrów (sedan). Widać zatem, że odmiana sedan może z powodzeniem konkurować z autami o klasę wyższymi. Opel Astra H – polecane silniki Na rynku wtórnym dominują diesle, jednakże benzyniaki nie pozostają w tyle. Samochodów na ropę przypada mniej więcej trzy na dwa napędzane benzyną bezołowiową (wliczając w to auta przerobione na gaz). W przypadku silników benzynowych wybór jest większy. Gamę otwiera jednostka 1,2 litra, która jest zdecydowanie zbyt słaba do tego auta, poprzez 1,4 litra, 1,6 litra z turbiną lub bez oraz 2 litry Turbo. Jednostki benzynowe nie sprawiają w Astrze problemów. Łatwiej będzie nam znaleźć model bez turbiny Twinport. W przypadku 1,4 dysponował on od 75 do 90 KM, a 1,6 od 105 do 115 KM. Nie należy się bać aut z gazem, gdyż do tych dwóch silników oferowano fabryczną instalację gazową, którą oznaczano EcoFlex. Wśród diesli do wyboru był silnik 1,3 oraz 1,9 CDTi pochodzący z koncernu Fiata. Jest jeszcze jednostka 1,7 CDTI, którą zbudowało Isuzu. Wszystkie wykonano w technologii common rail. Ten o najmniejszej pojemności ma moc 90 KM, czyli tyle co benzynowy 1,4 litra. Wśród diesli polecamy silnik 1,9. Występował on w dwóch wersjach: 8-zaworowej (100-120 KM) oraz 16-zaworowej (150 KM). Silnik japońskiej marki ma od 80 do 125 KM. Najsłabsza odmiana nie jest wyposażona filtra cząstek stałych. Analogicznie jest z silnikiem 1,9. Łatwo można sprawdzić czy posiadamy ową część, gdyż świadczy o tym numer widniejący na tabliczce znajdującej się we wnęce prawych przednich drzwi. Jeżeli będzie na niej oznaczenie 0,50, to filtr występuje, a większa liczba świadczy o jego braku. Wymiana filtra DPF wiąże się z wydatkiem rzędu 4 tysięcy złotych. Do usterek diesli należy jeszcze doliczyć turbosprężarkę, zawór recyrkulacji spalin EGR. W jednostkach mocniejszych zawodzić może dwumasowe koło zamachowe. #td_uid_1_5727508206196 .td-doubleSlider-2 .td-item1 { background: url(http://motoday.pl/wp-content/uploads/2016/05/Opel-Astra-H-3-drzwi-80x60.jpg) 0 0 no-repeat; } #td_uid_1_5727508206196 .td-doubleSlider-2 .td-item2 { background: url(http://motoday.pl/wp-content/uploads/2016/05/Opel-Astra-H-cabrio-80x60.jpg) 0 0 no-repeat; } #td_uid_1_5727508206196 .td-doubleSlider-2 .td-item3 { background: url(http://motoday.pl/wp-content/uploads/2016/05/Opel-Astra-H-kombi-Station-Wagon-80x60.jpg) 0 0 no-repeat; } #td_uid_1_5727508206196 .td-doubleSlider-2 .td-item4 { background: url(http://motoday.pl/wp-content/uploads/2016/05/Opel-Astra-H-OPC-80x60.jpg) 0 0 no-repeat; } #td_uid_1_5727508206196 .td-doubleSlider-2 .td-item5 { background: url(http://motoday.pl/wp-content/uploads/2016/05/Opel-Astra-H-sedan-80x60.jpg) 0 0 no-repeat; } Opel Astra H - różne wersja nadwozia 1 of 5 Odradzamy wybór automatycznej skrzyni biegów Easytronic, która cierpi na awarie elektroniki sterującej. Do usterek należy również zaliczyć zacieranie się kompresora klimatyzacji. Zawieszenie Opel Astra III ma stosunkowo proste zawieszenie. Z przodu zamontowano kolumny McPhersona, a z tyłu belkę skrętną. Zużywają się typowe elementy, jak łączniki stabilizatora oraz tuleje wahaczy, które można osobno wymienić. Rzadkością jest adaptacyjne zawieszenie IDS+, którego naprawa jest bardzo droga. Za nowy amortyzator do niego trzeba zapłacić ponad tysiąc złotych. Nie rdzewieje, prawie… Auto jest dobrze zabezpieczone przed korozją. Jest jednak jeden wyjątek. Ze względu na budowę listwy umieszczonej na tylnej klapie, zbiera się pod nią woda, co w konsekwencji prowadzi do pojawienia się rdzy. Opel Astra H – test zderzeniowy Euro NCAP: Oferta rynkowa Model z pierwszego roku produkcji można kupić już za około 13 tys. złotych. Nie warto kupować aut po flotowych, które mają duży przebieg i są słabo wyposażone. Ceny modelu po faceliftingu zaczynają się od około 16 tys. złotych. Wersje GTC są o około 1,5 tys. złotych droższe. Auto jest średnio o około 2 tysiące droższe od równie dobrego Forda Focusa MK2. Z kolei o 2 tys. więcej w stosunku do Astry z tego samego okresu produkcji trzeba zapłacić za Volkswagena Golfa V. Zalety: + przestronne wnętrze + trwałe silniki benzynowe + bogata oferta rynkowa i dobry dostęp do części zamiennych Wady: – usterki silników diesla – korozja tylnej klapy – awarie klimatyzacji Opel Astra H – dane techniczne: Produkcja w latach: 2004 – 2010 SILNIKI: Benzynowe: 1.4 TWINPORT ecoFLEX 90KM (2004-2013) 1.6 ECOTEC 115KM (2006-2013) 1.6 turbo ECOTEC 180KM (2006-2013) 1.6 Twinport ECOTEC 105KM (2004-2008) 1.8 ECOTEC 125KM (2004-2007) 1.8 ECOTEC 140KM (2005-2013) 2.0 OPC 240KM (2004-2013) 2.0 Turbo ECOTEC 170KM (2004-2007) 2.0 turbo ECOTEC 200KM (2004-2013) Diesel: 1.3 CDTI ecoFLEX 90KM (2005-2013) 1.7 CDTI ECOTEC 100KM (2004-2007) 1.7 CDTI ECOTEC 110KM (2007-2013) 1.7 CDTI ECOTEC 125KM (2007-2013) 1.7 CDTI ECOTEC 80KM (2004-2005) 1.9 CDTI ECOTEC 100KM (2005-2013) 1.9 CDTI ECOTEC 120KM (2004-2013) 1.9 CDTI ECOTEC 150KM (2004-2013) Rodzaje skrzyń biegów: 5 i 6-biegowa manualna, 5-biegowa półautomatyczna, 4 i 6-biegowa automatyczna Rodzaje napędu: przedni Długość: 4331 mm, sedan: 4587 mm, kombi: 4515 mm, TwinTop: 4476 mm Szerokość: 1753 mm, TwinTop: 1759 mm Wysokość: 3d: 1418 mm, 5d: 1458 mm, kombi: 1500 mm, TwinTop: 1411 mm Masa własna: 1210–1613 kg Test Euro NCAP: 5/5 Pojemność bagażnika: 380/1295 l, GTC: 340/1070 l, kombi: 500/1590 l, sedan: 525 l, TwinTop: 205/440 l Liczba miejsc: 5 Post Opel Astra H (2004-2010) – wady, problemy, usterki i zalety modelu pojawił się poraz pierwszy w MotoDay.pl.

Opel Corsa C. Największe problemy i wady modelu

Opel Corsa C. Największe problemy i wady modelu

Citroen C4 – francuska ekstrawagancja. Warto kupić?

Citroen C4 – francuska ekstrawagancja. Warto kupić?

Pod względem niezawodności auto jest niedoceniane. Nieco ekscentryczną stylistykę wnętrza rekompensuje atrakcyjna cena. Sprawuje się również lepiej niż bratni Peugeot 307. Sprawdź na co warto...Post CPod względem niezawodności auto jest niedoceniane. Nieco ekscentryczną stylistykę wnętrza rekompensuje atrakcyjna cena. Sprawuje się również lepiej niż bratni Peugeot 307. Sprawdź na co warto zwrócić uwagę przed zakupem używanego Citroena C4.Citroen C4 pierwszej generacji zastąpił Xsarę. Auto zaprezentowano w 2004 roku na salonie samochodowym w Paryżu. Było ono dostępne w pięciu wersjach nadwoziowych: 5 i 3 drzwiowy hatchback oraz w wersji Picasso i Grand Picasso. Stworzono także odmianę sedan, jednakże nie sprzedawano jej w większości krajów europejskich. Była ona dostępna przede wszystkim poza starym kontynentem. W Europie można było ją kupić tylko w Hiszpanii, Czechach, Rumunii oraz na Węgrzech i Słowacji.Rok po premierze Citroen C4 zajął drugie miejsce w plebiscycie na Europejski Samochód Roku., a w 2008 roku przeszedł facelifting, w którym zmieniono maskę oraz przedni zderzak. Wersja trzydrzwiowa otrzymała także nowe tyle światła. Dodatkowo dodano nowe wzory tapicerek oraz felg, a także poszerzono paletę kolorów nadwozia. Dwa lata później na rynku pojawiła się kolejna generacja modelu.Stylistyka Citroena budziła wiele kontrowersji w momencie prezentacji modelu. Szczególnie awangardowa jest odmiana trzydrzwiowa z mocno opadającym dachem. Sprawiło to, że klapa bagażnika jest dość mała. Aby poprawić widoczność, przeszkolono część dachu, który otwiera się razem z tylną klapą. Dodatkowo ułatwia to załadunek bagaży. Niestety ze względu na niezadowalającą sprzedaż, druga generacja modelu C4 nie miała odmiany trzydrzwiowej. Na sposób wykonania powłoki lakierniczej nie można narzekać. Auto również nie ma problemu ze rdzą.Francuska awangardaWnętrze to typowy przedstawiciel francuskiej szkoły projektowania. Citroen C4 ma dość niecodzienny kokpit, nawet jak na dzisiejsze standardy. Pierwszą rzeczą, jaka rzuca się w oczy jest duży wyświetlacz znajdujący się na środku pod szybą. Wyświetlana jest tam przede wszystkim prędkość, ale także pozostałe parametry samochodu. Zastąpił on montowane przed kierowcą zegary, gdzie pozostawiono tylko niewielki obrotomierz. Poniżej w środkowej części znajduje się radio oraz panel od klimatyzacji, który nieco wystaje i przypomina kredens.Kiedy już ruszymy dostrzeżemy coś niespotykanego. Kierownica ma bowiem nieruchomy środek. Wymaga to przyzwyczajenia, ale pozytywnie wpłynęło na bezpieczeństwo. W kierownicy można było bowiem zamontować prostokątną poduszkę powietrzną, a nie okrągłą. Na listę niecodziennych rozwiązań należy wpisać aplikator zapachów wbudowany w konsolę centralną. Trzeba go jednak co jakiś czas wymieniać, a nie jest on tani. Jest 9 zapachów do wyboru i w zależności od dilera kosztują one po około 50 złotych za sztukę.Zdarza się, że w aucie szwankuje elektronika. Ponadto użytkownicy skarżą się na problemy z centralnym zamkiem. Nie ma jednak typowej usterki, z którą boryka się większość egzemplarzy. Na pewno Citroen C4 może w tym zakresie pochwalić się mniejszą awaryjnością w stosunku do swojego brata z koncernu PSA, czyli Peugeota 307.Silniki należą do jednych z trwalszych w klasieJeżeli chodzi o gamę silników, to trzeba wyróżnić dwa etapy pomiędzy którymi różnią się one dość znacznie. Początkowo nabywca miał do wyboru jednostki benzynowe począwszy od silnika 1,4 o mocy 90 KM, przez 1,6 o mocy 110 KM do 2,0 o mocy 136 KM lub 180 KM w wersji VTS. W 2008 roku, wraz z modernizacją modelu, silniki 1,6 i 2 litry zastąpiły konstrukcje produkowane wraz z BMW. Wprowadzono silnik 1,6 (120 KM) o oznaczeniu VTi i zmiennych fazach rozrządu oraz turbodoładowany 1,6 THP (150 KM).Benzyniaki montowane w Citroenie C4 są raczej bezawaryjne. Silnik z przed faceliftingu dobrze współpracują z instalacjami gazowymi. Z kolei o niezawodności późniejszego 1,6 THP świadczy jego popularność w najnowszych konstrukcjach koncernu.Silniki diesla nie zmieniały się przez prawie cały okres produkcji. Do wyboru były dwa: 1,6 i 2,0 HDi. Pierwszy z nich miał 90 KM natomiast drugi 110 lub 135 KM. W obu przypadkach problemy może sprawiać koło dwumasowe, układ wtryskowy oraz filtr cząstek stałych. Przed zakupem Citroena C4 z silnikiem wysokoprężnym warto sprawdzić szczególnie te elementy, aby nie narazić się na niepotrzebne wydatki. Szwankuje także turbosprężarka, która się zaciera z powodu niedrożności przewodu doprowadzającego do niej olej. Silniki te są również montowane w Peugeotach oraz Forach.Proste i niezawodne rozwiązanieW przypadku kompaktowego Citroena zawieszenie nie ma skomplikowanej budowy. Z przodu znajdziemy kolumny McPehersona, natomiast z tyłu belkę skrętną. Jest to dość trwały układ, a jeżeli już coś się zepsuje, to części są stosunkowo tanie. Za łącznik stabilizatora renomowanej firmy zapłaciły około 60 złotych, a za sworzeń wahacza około 40 złotych.Problem może sprawiać nietypowa konstrukcja tylnych tarcz hamulcowych, które są zintegrowane z łożyskiem koła. Jedna sztuka może kosztować około 300 złotych.Używany Citroen C4 – wady i zalety modeluAuto jest niedoceniane na polskim rynku, przez co jest tańsze od konkurencji z tego segmentu. Ceny rozpoczynają się od około 11 tysięcy złotych. Model po faceliftingu znajdziemy nawet za 17 tysięcy złotych. W ofertach przeważają diesle, jednakże nie zdominowały one rynku. Jeżeli nadmiernie nie sympatyzujecie z niemiecką motoryzacją, to warto wziąć pod uwagę Citroena. Jest tani w porównaniu do konkurencji, a na pewno nie psuje się częściej niż rywale.ZALETY:dobre zabezpieczenie antykorozyjnebezawaryjne silniki benzynoweatrakcyjna cena i niski koszt częściWADY:awarie silników dieslaekstrawaganckie wnętrze, które nie każdemu musi się podobaćszwankująca elektronikaCitroen C4 – dane techniczne:Produkcja w latach: 2004 – 20010 Silniki: benzynowe: 1,4 88 KM, 1,6 110 KM, 1,6VTi 120 KM, 1,6THP 150 KM, 2,0 136 KM, 2,0 Auto 140 KM, 2,0 VTS 180 KM, diesle: 1,6 HDi 90 KM, 1,6 HDi 109 KM, 2,0 HDi 136 KM, 2,0 HDi 140 KM Rodzaje skrzyń biegów: 5 i 6-biegowa manualna, 6-biegowa półautomatyczna, 4 i 5-biegowa automatyczna Rodzaje napędu: przedni Długość: coupe: 4274 mm, sedan SWB: 4588 mm, sedan LWB: 4770 mm, hatchback: 4260 mm Szerokość: 1769 mm Wysokość: 1458 mm, sedan: 1510 mm Masa własna: 1050–1256 kg Liczba miejsc: 5Sprawdź pozostałe opinie o autach używanych w naszym serwisie w tym miejscu.Post Citroen C4 – francuska ekstrawagancja. Warto kupić? pojawił się poraz pierwszy w MotoDay.pl - Serwis motoryzacyjny.

Volkswagen Corrado

Volkswagen Corrado

Alfa Romeo 164 V6 Turbo 1994 – 11000 PLN – Żywiec

Alfa Romeo 164 V6 Turbo to jeden z tych samochodów, które można kupić taniej, ale… nie warto. Rzecz się rozchodzi nie tyle o anegdotyczną awaryjność marki, co o problemy z nabyciem tanio odpowieAlfa Romeo 164 V6 Turbo to jeden z tych samochodów, które można kupić taniej, ale… nie warto. Rzecz się rozchodzi nie tyle o anegdotyczną awaryjność marki, co o problemy z nabyciem tanio odpowiednich części, co skutkuje serwisowymi zaniedbaniami większości użytkowników. Gdy jednak trafimy na odpowiedni egzemplarz, będziemy wniebowzięci – jedną rzeczą jest szlachetniejąca z każdą […] Post Alfa Romeo 164 V6 Turbo 1994 – 11000 PLN – Żywiec pojawił się poraz pierwszy w Giełda klasyków.

Zabezpieczony: BMW 218i Cabrio Luxury line- opinia i zdjęcia

Blog motoryzacyjny PremiumMoto.pl Zabezpieczony: BMW 218i Cabrio Luxury line- opinia i zdjęcia Brak zajawki, ponieważ wpis jest zabezpieczony hasłem. Zabezpieczony: BMW 218i Cabrio Luxury line- opinia i zdjęcia czytaj na Blog motoryzacyjny PremiumMoto.plBlog motoryzacyjny PremiumMoto.pl Zabezpieczony: BMW 218i Cabrio Luxury line- opinia i zdjęcia Brak zajawki, ponieważ wpis jest zabezpieczony hasłem. Zabezpieczony: BMW 218i Cabrio Luxury line- opinia i zdjęcia czytaj na Blog motoryzacyjny PremiumMoto.pl

Seat Leon SC FR 1.8 TSI 180 KM [test]

Seat Leon SC FR 1.8 TSI 180 KM [test]

Należy pogratulować Seatowi. Marka przechodziła trudne chwile, wielu uważało, że dla hiszpańskiego producenta nie ma już miejsca w grupie Volkswagena. Wtedy powstał Leon. Samochód, który ma największyNależy pogratulować Seatowi. Marka przechodziła trudne chwile, wielu uważało, że dla hiszpańskiego producenta nie ma już miejsca w grupie Volkswagena. Wtedy powstał Leon. Samochód, który ma największy sens i zaznaczył dynamiczną osobowość marki. Zwrócił na siebie wzrok wszystkich, którzy czują się młodzi duchem. Poza ikoną dla najbardziej wymagających – wersją Cupra, przygotowano coś równie specjalnego. Po przejażdżce pięciodrzwiowym, skonfigurowanym zachowawczo modelem, czułem niedosyt. Marzyła mi się najmocniejsza wersja FR, bez kompromisów i rozsądku – o to chodzi w sportowych samochodach. I wreszcie w moje ręce wpadł Leon SC, w topowej odmianie z silnikiem 1.8 TSI. Miałem nadzieję, że będzie czerwony i nie pomyliłem się. Jednego się nie spodziewałem, a nawet nie wiedziałem o jego istnieniu – został doposażony w pełny Pakiet Aerodynamiczny. Przedni zderzak z czarnym pasem, dumnie eksponujący chłodnicę, poszerzone progi, spojler nad tylną szybą i tylny zderzak z ogromnym dyfuzorem – zwieńczony podwójną końcówką wydechu. W czerwonym kolorze z mnóstwem czarnych dodatków wygląda powalająco. Obniżony, pełen załamań i zaostrzonych kształtów po zmroku staje się prawdziwym nocnym łowcą. Przyciąga każde spojrzenie i nie pozwala żadnemu kierowcy ruszyć spokojnie ze świateł. Silnik 1.8 TSI pozwala na naprawdę wiele i już od 1500 obr/min. wciska kierowcę w fotel. Genialnie wchodzi na wysokie obroty, a po przekroczeniu 4 tys. ma drugie życie. Czerwone wskazówki licznika i obrotomierza zawieszone w spoczynku pionowo bardzo chętnie i szybko przechodzą przez całą skalę. Jak na swoją pojemność brzmi dobrze, a dzięki sportowemu wydechowi przyjemnie burczy na niskich obrotach. Wystarczy 7 sekund, aby dwukrotnie przekroczyć dopuszczalną prędkość w terenie zabudowanym. Leonowi ciągle mało i nie traci wigoru nawet powyżej 150 km/h. Wyprzedzanie nim sprawia czystą przyjemność. Standardowym wyposażeniem dla wersji FR są przednie lampy w pełni wykonane w technologii LED. Od dobrej klasy ksenonami różnią się wyłącznie nieco inną barwą światła, ale innowacyjność rozwiązania w tym segmencie świetnie podkreśla wyjątkowość samochodu. Z kolei wpasowanie agresywnych tylnych świateł w małą klapę bagażnika to mistrzostwo! Samochód niestety ma też wady – jest nimi niemal całe wnętrze. W tak agresywnym i niecodziennym opakowaniu zamknięto nudę. Bliźniaczy VW Golf wypada dużo lepiej. Kolor i do bólu przewidywalny kształt plastików najlepiej ogląda się w nocy – gdy widać tylko czerwone podświetlenie wnętrza. Jedyne smaczki które cieszą to bardzo przyjemne w obcowaniu liczniki, kierownica okraszona logo FR oraz przeszycia czerwoną nicią. Fotele mają bardzo dobre trzymanie boczne, ale nie powalają wyglądem nawet w wersji skórzanej. Po przesiadce z Golfa, wyświetlacz systemu multimedialnego dostępnego w Leonie wydał się karykaturalnie mały (8'' vs 5.8''). Wymarzoną konfiguracją, która przełamałaby wszechobecny plastik, są fotele z alkantary. Opcja której zabrakło, a kosztuje wyłącznie 600 zł, to łopatki skrzyni DSG przy kierownicy. Silnik swoim dynamicznym charakterem aż się prosi o częste zmiany biegów. Dokładny, choć nieco zbyt wspomagany układ kierowniczy nie chce, żebyś zdejmował ręce z koła i sięgał po sekwencyjną zmianę dźwignią. Samoistne działanie DSG mimo, że bardzo dobre, odbiera sporo zabawy. Zawieszenie jest odczuwalnie twarde. Choć potrafi sprawić radość w szybkich zakrętach, na dłuższą metę odczujemy zmęczenie. Sztywne nastawy zawieszenia to jedyne, co ujmuje Leonowi przy codziennym użytkowaniu. Silnik 1.8 TSI potrafi być oszczędny, a samochód to typowy trzydrzwiowy hatchback z praktycznym bagażnikiem. Szokować może cena – za tak doposażoną wersję FR należy zapłacić 116 tys. zł. Pakiet aerodynamiczny to kolejne… 16 tys. zł! Jednak samochód o takim wyglądzie, z bardzo przyjemnymi osiągami i bogatą historią marki wielu kupuje nie z rozsądku, lecz ze względu na emocje. Z pewnością znajdą się amatorzy na maksymalnie wyposażone Leony, choćby to mieli być wyłącznie patriotyczni Hiszpanie. Bo to naprawdę fajny samochód. http://www.youtube.com/watch?v=yzWcTyMdD2Q Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, turbodoładowany, R4 Pojemność: 1798 cm3 Oś napędzana: przód Moc maksymalna: 180 KM / 4000 rpm Maks. moment Obr: 250 Nm / 1500-3900 rpm Skrzynia biegów: 7-biegowa automatyczna dwusprzęgłowa DSG Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4 228 / 1 810 / 1 1446 mm Rozstaw osi: 2601 mm Pojemność bagażnika w litrach: 380 – 1150 Masa własna: 1321 kg Dane eksploatacyjne producenta (test) Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 7,2 s Prędkość maksymalna: 224 km/h Zużycie paliwa – trasa: 4,8 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 7,1 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 5,7 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 50 litrów Emisja CO2 [g/km]: 132

Škoda Octavia (2017) - 1.0 TSI pod maską i zestaw nowych akcesoriów

Škoda Octavia (2017) - 1.0 TSI pod maską i zestaw nowych akcesoriów

Używane Mini II – drogi, ale z klasą

Używane Mini II – drogi, ale z klasą

Dla handlowca czy dla rodziny, a może jedno i drugie? Test Skoda Fabia Combi Joy 1.2 TSI 90KM

Dla handlowca czy dla rodziny, a może jedno i drugie? Test Skoda Fabia Combi Joy 1.2 TSI 90KM

Grubo ponad 1000km za sterami nowej, trzeciej już generacji Fabii w wersji Combi. Czy widoczna na zdjęciu powyżej Fabia jest mocnym graczem w segmencie B?Kiedy dowiedziałem się, że będę miał Fabię w wersji Combii byłem sceptycznie nastawiony do tego testu ponieważ o ile zwykła Fabia zarówno obecna jak i poprzednia generacja podobała mi się o tyle druga generacja w wersji Combi to coś po prostu brzydkiego.Na całe szczęście Skoda pojechała w dobrą stronę i w końcu Fabia Combi po prostu mi się podoba. Odebrałem auto i podjechałem pod sklep - takie tam parę spraw do załatwienia i akurat natrafiła mi się poprzednia generacja, nawet w białym kolorze, więc sami zobaczcie to porównanie. O ile patrząc z tyłu z przymrużeniem oka na 2 generację jakoś to wyglądało o tyle patrząc na nią centralnie z boku to taki... ogórek? Trzecia generacja zyskała kilka ostrych rys nadwozia, ciekawe tylne światła w kształcie litery ,,Ce" - nieco przyciemnione - fajne. Relingi na dachu to na pewno kolejny gadżet na plus. Wymiary - 425,7cm długości x 173,2cm szerokości x 148,8cm wysokości - całkiem spore auto jak na ten segment co przekłada się na miejsce w środku.Taa... to trzecie auto to również Skoda - czułem się jak na zlocie przedstawicieli handlowych:)No ale zaraz zaraz, przecież to chyba też powinno być rodzinne auto?:) Jak widać na załączonym obrazku Fabia Combi to również rodzinne auto. Plecak, wózek spacerowy i spora walizka mieści się bez problemu, a nawet zostaje jeszcze sporo wolnego miejsca więc funkcja ,,rodzinna" zaliczona.Jeżeli chodzi o bagażnik to jest naprawdę spory - 530 litrów pojemności - jeden z większych jak nie największy w tym segmencie B. Pod podłogą znalazło się miejsca na koło zapasowe. Po bokach jak widać na obrazku również kilka schowków i haczyków. Po złożeniu oparcia tylnej kanapy podłoga nie jest całkowicie płaska, ale i tak bagażnik rośnie wówczas do aż 1395 litrów pojemności. W kufrze nie zabrakło również takich udogodnień jak źródło światła czy wyjście 12V.Ilość miejsca z tyłu jest wystarczająca, aby dwie osoby czuły się w miarę komfortowo. Trzecia jak to standardowo już bywa, z tunelem pomiędzy nogami ma trochę ciaśniej czyt. mniej wygodnie. Tapicerka miła w dotyku, a w dodatku wykonana nie tylko w jednym jakimś szarym i nudnym kolorze. Być może i ta szarość w środku dominuje, ale nie na tyle, żeby nazwać wnętrze nudnym. Osoba mająca tyle co ja, czyli 185cm wzrostu bez problemu usadowi swoje 4 litery na tej kanapie. Owszem, w kolanach brakuje trochę luzu, ale przedni fotel ustawiony był pode mnie czyli raczej sporą osobę. Na plus jest także system Isofix- możecie wierzyć lub nie, ale nie w każdym aucie nawet strikte rodzinnym wpięcie fotelika z Isofixem to nie taka prosta, łatwa i szybka sprawa.Z przodu jak to z przodu - po prostu wygodnie. Fotele ciut wyprofilowane, więc trzymanie boczne jak najbardziej występuje. Po przejechaniu nawet 500 kilometrów jednego dnia nie czułem się zmęczony. Zawieszenie, które dobrze tłumi nierówności i wszelakie inne dołki w połączeniu z tym fotelami sprawia, że ból kręgosłupa czy inne dolegliwości nie powinny występować. O tym, że nad głową i przy kolanach miejsca jest sporo nie trzeba zbytnio mówić - bo z przodu dla kierowcy, przeważnie i zwłaszcza w tym segmencie czego jak czego, ale miejsca ma pod dostatkiem.Deska rozdzielcza bez szaleństw. Plastiki na pierwszy rzut oka bardzo ładnie wykonane choć także bardzo twarde. Ich spasowanie jest bym stwierdził - dobre - mogło być lepiej, ale jeżeli nie trzeszczą i nie piszczą to znaczy, że jest generalnie okej. Jak to w Skodach już bywa - ergonomia jest na wysokim poziomie - wszystko co niezbędne jest na pokładzie i w dodatku na wyciągnięcie kciuka czy innego palca. Kierownica bardzo dobrze i pewnie leży w dłoniach - nie jest spłaszczona od dołu, ale bez przesady - taka trójramienna jest całkiem spoko czyt. niczego sobie. Multimedia - bez zarzutu. System oraz komputer pokładowy - bez zarzutu. Odnośnie funkcjonowania i działania wszystkich ,,bajerów" nie mam najmniejszych zastrzeżeń. Zegary duże i czytelne nawet w nocy o północy.Silnik. Testowy egzemplarz wyposażony był w silnik benzynowy 1.2 TSI o mocy 90KM i 160Nm. Do setki dość żwawo przyspieszał w 10,9sekundy. Nawet przy tych wyższych prędkościach między 90-120km/h nie czuć było, żeby to maleńkie 1.2 jakoś specjalnie się męczyło. Skrzynia manualna, pięciobiegowa działała bez zarzutu. Często już po ,,jedynce" zdarza mi się wyrobić dobrą albo złą opinię - tu było bez zastrzeżeń. Szkoda tylko, że jeżeli wóz głównie z przeznaczeniem dla przedstawiciela to zabrakło w nim tego szóstego biegu, który by sprawił, że w portfelu zostało by pewnie więcej. Jeżeli już jestem przy spalaniu to średnio trzeba założyć okolice 6L/100km - wynik znośny czyt. przyzwoity. Na trasie udało mi się jadąc 80km/h zejść nawet do 3,7litra/100km. Średnio jednak trasa, przy spokojnej jeździe to coś koło 4,5litra.Podsumowanie. Testowana Fabia Combi to wydatek dokładnie 63 230zł z dodatkami, których jak to zwykle w testówkach bywa było sporo - całkowity koszt wszystkich dodatków to 7000zł. Na plus w tym aucie na pewno są fotele, zawieszenie, kierownica trójramienna, system audio no i niech będzie ten wygląd wszak to nadwozie typu kombi, a nie każde kombi jest ładne czyt. nie każde przypomina karawan. Jeżeli miałbym się czegoś przyczepić poza ceną oczywiście, ale to już kwestia długiej debaty, bo zawsze można wziąć z salonu golasa jak komuś nie zależy na komforcie i temat zamknięty. Przyczepić można się do spasowania plastików - albo jestem już za bardzo wybredny, albo dostałem akurat taki model, ale ich spasowanie mogłoby być ciut lepsze. Poza tym śmiem twierdzić, że auto zarówno dla rodziny jak i dla przedstawiciela zwłaszcza. W końcu Fabia kombi nie odstrasza kiepskim wyglądem.Powyżej tego zdania będzie filmik (właśnie się montuje - wybaczcie, będzie gotowy za parę dni), a poniżej galeria zdjęć z kamieniołomu Mogiłki nieopodal Kielc.  AMStrefa Kulturalnej Jazdy

Mercedes S400 CDi W220 2004 – 29999 PLN – Złotów

Tylko najbardziej odważni mogą spijać najlepszą motoryzacyjną śmietankę. O niewdzięcznej awaryjności tej limuzyny napisano całe tomy, jednak bezpośredni kontakt z pięknie utrzymanym egzemplarzem może zwalić z nóg i zapomnieć o wszwelkich uprzedzeniach. Oto poliftowy Mercedes S400...Tylko najbardziej odważni mogą spijać najlepszą motoryzacyjną śmietankę. O niewdzięcznej awaryjności tej limuzyny napisano całe tomy, jednak bezpośredni kontakt z pięknie utrzymanym egzemplarzem może zwalić z nóg i zapomnieć o wszwelkich uprzedzeniach. Oto poliftowy Mercedes S400 CDi W220 z przedłużonym nadwoziem, czteroosobową kabiną i topowym dieslem w ofercie. Wśród niezwykle bogatego wyposażenia warto wspomnieć o […] Post Mercedes S400 CDi W220 2004 – 29999 PLN – Złotów pojawił się poraz pierwszy w Giełda klasyków.

Skoda Octavia RS 4×4 pędzi do Genewy

Skoda Octavia RS 4×4 pędzi do Genewy

Na targi motoryzacyjne w Genewie prosto z Czech przyjedzie kilka nowości. Między innymi znajdziecie tam Skodę Octavię RS z napędem na 4 koła. Będzie ona dostępna zarówno w nadwoziu kombi jak i liftback. Pod maską zamontowano 2-litrowego diesla o mocy 184 KM. Napęd na cztery koła...Na targi motoryzacyjne w Genewie prosto z Czech przyjedzie kilka nowości. Między innymi znajdziecie tam Skodę Octavię RS z napędem na 4 koła. Będzie ona dostępna zarówno w nadwoziu kombi jak i liftback. Pod maską zamontowano 2-litrowego diesla o mocy 184 KM. Napęd na cztery koła przekazywany będzie dzięki skrzyni biegów DSG. Do setki Octavia RS 4×4 będzie przyspieszała w czasie 7,6 sekundy. Kolejną nowością będzie Skoda Octavia G-TEC, czyli model zasilany gazem. Pod maską znajdziecie tam 1,4-litrowe TSI o mocy 110 KM. Samochód ma pozwalać na przejechanie 100 km za około 15 złotych. Opcjonalnie można będzie zamówić to auto ze skrzynią DSG. Oprócz tego Skoda zaprezentuje także Fabię Combi w wersji ScoutLine [See image gallery at motofilm.pl]  

Nowa rodzina silników TDI zadebiutuje w samochodach użytkowych

Nowa rodzina silników TDI zadebiutuje w samochodach użytkowych

Volkswagen po prezentacji dwóch silników benzynowych W12 TSI oraz 1,0 TSI o mocy 272 KM na koniec tegorocznego Wiedeńskiego Sympozjum nt. silników przedstawił również plany dotyczące najnowszej generaVolkswagen po prezentacji dwóch silników benzynowych W12 TSI oraz 1,0 TSI o mocy 272 KM na koniec tegorocznego Wiedeńskiego Sympozjum nt. silników przedstawił również plany dotyczące najnowszej generacji jednostek napędowych TDI.Czytaj więcej w Autokult.pl

Škoda Superb 2.0 TSI 280 KM Combi Laurin&Klement - zdjęcia

Škoda Superb 2.0 TSI 280 KM Combi Laurin&Klement - zdjęcia

Śmignąwszy: stereotypowóz

Śmignąwszy: stereotypowóz

Golf V idealnym kompaktem? Niekoniecznie. Oto jego wady i zalety

Golf V idealnym kompaktem? Niekoniecznie. Oto jego wady i zalety

Renault Clio R.S. Monaco GP [test]

Renault Clio R.S. Monaco GP [test]

Małe samochody o nacechowaniu sportowym przynoszą zazwyczaj mnóstwo radości z jazdy. Często dorównują w tym dużo droższym i mocniejszym samochodom sportowym. Sprawdziliśmy dla Was jak pod tym względemMałe samochody o nacechowaniu sportowym przynoszą zazwyczaj mnóstwo radości z jazdy. Często dorównują w tym dużo droższym i mocniejszym samochodom sportowym. Sprawdziliśmy dla Was jak pod tym względem spisuje się Renault Clio RS w limitowanej edycji Monaco GP. Dzień 1 Przed odbiorem byłem bardzo ciekawy w jaki sposób ten samochód mnie zaskoczy. Czy pozytywnie, czy negatywnie? Czytając opinie kolegów, większość z nich była zadowolona, ale często się już zdarzało, że moje wrażenie było zupełnie inne. Pierwszy rzut oka- lśniący, biały pocisk kalibru 200KM, który jest już gotowy na przestrzeliwanie kolejnych zatłoczonych skrzyżowań. Limitowana edycja Monaco GP, której na polski rynek przeznaczono jedynie 12 egzemplarzy, wyróżnia się białym lakierem Frozen White, kilkoma czarnymi elementami takimi jak: dach, lusterka, klamki, a także 17-calowe felgi. Unikalności dodają także: dokładka przedniego zderzaka a także większy dyfuzor. Brakuje mi niestety wizualnej agresywności znanej z poprzedniej generacji RSa. Otwierając drzwi naszą uwagę przyciągnie ozdobna listwa progowa z wygrawerowanym numerem seryjnym. Dalej widać już tylko ciemność. Czerń obecną na desce, kierownicy, fotelach starano się rozświetlić aluminiowymi wstawkami, ale moim zdaniem przydałoby się trochę koloru. Może czerwone dodatki, które z tego co wiem dostępne są jako opcja, poprawiłyby nasze samopoczucie wewnątrz. Fotele nieźle trzymają nas na zakrętach, można się poczuć jak w rajdówce. Świetną sprawą są łopatki do zmiany biegów, które są na stałę przymocowane do kolumny kierowniczej, co zapobiega omyłkowemu wciśnięciu złej łopatki. Czas obudzić do życia 200 koni i ruszyć w trasę. Po odpaleniu do naszych uszu dobiega rasowy pomruk, musimy jednak się upewnić, że wyłączyliśmy funkcję RS-Sound Effect, która niestety nie przypadła mi do gustu. Dzięki niej możemy wyobrazić sobie, że jedziemy zupełnie innym samochodem. W jaki sposób? Z głośników zacznie dobiegać do nas sztucznie generowany dźwięk silnika wybranego przez nas auta. Jesteśmy w stanie „poprowadzić” między innymi Nissana GT-R, klasyczne Renault Alpine A110, Motocykl, a także samochód przyszłości, który brzmi podobnie do łodzi podwodnej. Gadżet ciekawy, ale kompletnie niepotrzebny. Jeśli już mowa o całym systemie multimedialnym, na pochwałę zasługuje mnogość funkcji RS-Monitora. Możemy tam sprawdzać telemetrię, mierzyć czasy okrążeń, czasy przyspieszenia czy zobaczyć jak działa skrzynia biegów. Tego jest naprawdę dużo, i można się tym bardzo długo zabawić. Tego dnia musiałem wracać z Warszawy do Trójmiasta. Wybrałem trasę E77, już po chwili przekonałem się, że autostrada byłaby chyba lepszym wyborem. Tym, którzy nie wiedzą w jakim stanie jest wylotówka ze stolicy, powiem tylko, że jeszcze nigdy tak bardzo nie marzyłem o płaskiej nawierzchni. Zawieszenie Clio RS zestrojono typowo pod tor wyścigowy. Z jednej strony jest to zaleta, jednak dosyć utrudnia to korzystanie z auta na co dzień. Bałem się o szklane elementy, które zabrałem do bagażnika, ale na szczęście przetrwały podróż w całości. W trasie starałem się jechać ekonomicznie, poskutkowało to spalaniem rzędu 7,5 l/100km. Ostatnie 40 kilometrów zaplanowałem na krętych, mało uczęszczanych drogach, gdzie postanowiłem sprawdzić naturę Clio. Oprócz wielkiego uśmiechu na mojej twarzy poskutkowało to ‚wyparowaniem' większej ilości benzyny z baku niż do tej pory. Podczas szybszej jazdy Renault pokazuje swój prawdziwy apetyt. Dzień 2 Auto do mojej dyspozycji było tylko przez trzy dni, z czego dwa musiałem poświęcić na przywiezienie i odwiezienie go do Warszawy, więc siłą rzeczy tylko jeden dzień miałem na zabawę. Z tego samego powodu niestety nie udało mi się zrobić porządnej sesji zdjęciowej, za co przepraszam. Jak tylko wsiadłem do Clio, postanowiłem sprawdzić jak samochód spisuje się w trybie SPORT. Zmieniła się reakcja na wciśnięcie pedału gazu, układ kierowniczy otrzymał dodatkowy opór, biegi są wbijane trochę szybciej, z kolei systemy zostały nieco uśpione. Szybka jazda Clio RS po odpowiednich drogach to czysta przyjemność. Mocy nie brakuje i z drugiej strony nie jest jej za dużo, osiągnięto tutaj bardzo dobry kompromis. Clio RS pokonuje zakręty wywołując wielki uśmiech na twarzy kierowcy. Spoglądając pod słońce na panel ikonek między zegarami dostrzegłem możliwość wyboru, oprócz trybu SPORT, opcję RACE. Przez dłuższą chwilę zastanawiałem się jak ją uaktywnić. Jest to możliwe tylko po przełączeniu skrzyni biegów w tryb manualny! Później wystarczy już tylko dłużej przytrzymać przycisk R.S. Drive. W wariancie wyścigowym auto jeszcze szybciej zmienia biegi, kontrola trakcji zostaje kompletnie wyłączona oraz uaktywnia się opcja Launch Control. Teraz dopiero mogłem się zabawić! W zakrętach tył auta zaczyna nam uciekać, jednak nie trzeba z tym mocno walczyć, wszystko w granicach przyzwoitości. Dzięki Launch Control przyspieszenie do setki tego malucha zajmuje 6,7 sekundy. To całkiem niezły wynik. Dzień 3 No i niestety wszystko co dobre kiedyś się kończy. Nadszedł czas oddania Renault Clio RS. Tym razem na drogę powrotną wybrałem trasę A1, żeby znowu nie męczyć się pod Warszawą. Po drodze zahaczyłem o niemiecką autostradę i sprawdziłem prędkość maksymalną, która wyniosła 230 km/h. Nie ma żadnego problemu podczas prowadzenia tego auta przy większych prędkościach. Ogólnie na minus dla Clio RS zapisałbym trzeszczące plastiki średniej jakości. Efekt jest potęgowany poprzez zastosowanie twardego zawieszenia. Kwota jaką przyjdzie nam przeznaczyć na Clio RS zaczyna się od 89 900 złotych. Nasz egzemplarz wyceniono natomiast na 107 530 zł. Na liście opcji znalazły się między innymi: system R-Link i R.S. Monitor, kamera cofania czy pakiet Cup obejmujący zawieszenie CUP, 18-calowe felgi i czerwone zaciski hamulcowe. Miło będę wspominał ten samochód, żałuję, że jeździłem nim tak krótko i chętnie jeszcze do niego wrócę jeśli tylko trafi się jeszcze okazja. Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, turbodoładowany, R4 Pojemność: 1618 cm3 Oś napędzana: przód Moc maksymalna: 200 KM / 6000 rpm Maks. moment Obr: 240 Nm / 1750 rpm Skrzynia biegów: 6-biegowa automatyczna Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4 090 / 1 732 / 1 432 mm Rozstaw osi: 2589 mm Pojemność bagażnika w litrach: 300 – 1146 Masa własna: 1 283 kg Dane eksploatacyjne Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 6,7 s Prędkość maksymalna: 230 km/h Zużycie paliwa – trasa: 5,5 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 8,3 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 6,5 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 45 litrów Emisja CO2 [g/km]: 144

Volkswagen Golf Sportsvan 1.4 TSI Highline

Volkswagen Golf Sportsvan 1.4 TSI Highline

Volkswagen Golf podobno jest synonimem „wieśniactwa", jak czytamy na wielu forach. A jednak po polskich drogach niezmiennie porusza się ich cała masa. Dziwne, ale prawdziwe. Ciekawe, czy to samo będziVolkswagen Golf podobno jest synonimem „wieśniactwa", jak czytamy na wielu forach. A jednak po polskich drogach niezmiennie porusza się ich cała masa. Dziwne, ale prawdziwe. Ciekawe, czy to samo będzie dotyczyło odmiany Sportsvan. Przyznam, że bardzo sceptycznie podszedłem do tego samochodu. Już sama nazwa delikatnie mnie zniesmaczyła. Bo jak to, SPORT w rodzinnym aucie? To nie mogło się udać. Poza tym, jak zapewne pamięta większość z Was, poprzednik (a więc Golf Plus) był samochodem kompletnie pozbawionym wyrazu. Gdzieś natknąłem się na określenie „ciepłej kluchy" i doskonale pasowało mi ono do tego przypadku. Tym razem nawet nie zaprzątałem sobie głowy oględzinami nadwozia. Przynajmniej nie od razu. Ponieważ uważam, że w przypadku tego rodzaju auta najważniejsze jest wnętrze, do niego zajrzałem w pierwszej kolejności. Tradycyjnie zacząłem od zbadania materiałów i ich spasowania. Nie rozczarowałem się- jak na Volkswagena przystało, jakość wykończenia stoi na bardzo wysokim poziomie. Deska rozdzielcza jest miękka i przyjemna w dotyku, podobnie jak boczki drzwiowe i cała reszta elementów przestrzeni pasażerskiej. Swoją drogą, tradycyjnie prosty i czytelny kokpit wcale nie jest tak nudny, jak można by się spodziewać. Spora w tym zasługa dekorów utrzymanych w kolorze fortepianowej czerni, a także wysoko umieszczonego ekranu obsługującego między innymi radioodtwarzacz i nawigację. Tu i ówdzie pojawiły się też drobne chromowane wstawki, które ożywiają całość. Ciekawym połączeniem okazuje się być materiałowa tapicerka wzbogacona wstawkami z alcantary. Z takim rozwiązaniem spotkałem się bodaj po raz pierwszy. Mieszczący 500 litrów bagażnik, jak na tę klasę nie powala pojemnością, ale ma też swoją mocną stronę. Mianowicie, dzięki daleko przesuniętej ku tyłowi kanapie, pasażerowie tylnego rzędu mają masę miejsca nie tylko nad głowami, ale także przed sobą. Wyprostowanie nóg to w Sportsvanie żaden problem, a w razie potrzeby składając oparcie możemy łatwo powiększyć przestrzeń do 1 520 litrów (warto również wspomnieć o regulowanej wysokości podłogi bagażnika). Skoro już jesteśmy w tym miejscu, warto zauważyć zmyślne stoliki umieszczone na oparciach przednich foteli. Szczególnie podczas dalszych podróży mogą okazać się bardzo przydatne.     Na koniec schowki. Wszak ten model Golfa ma służyć przede wszystkim za auto rodzinne, więc ten element jest niezbędny. I pod tym względem jest dobrze. Jeden, niewielki, znajduje się na środku deski rozdzielczej; drugi, tradycyjnie przez pasażerem; kolejne (w postaci kieszonek) pod wspomnianymi już stolikami. W przypadku tego auta nie ma mowy o marnotrawieniu wolnego miejsca, dlatego z prawej strony tunelu środkowego umieszczono sprytną siateczkę na drobiazgi, a kieszenie w drzwiach mają doprawdy imponujące wymiary. Jako fan muzyki odtwarzanej z tradycyjnego CD, cieszę się również z umieszczonego w schowku odtwarzacza (znalazło się w nim także miejsce na kartę SD i wejście USB). W związku z pozytywnym wrażeniem, jakie wywarło na mnie wnętrze powiększonego Golfa, po długich oględzinach postanowiłem rozprostować kości, przy okazji przyglądając się karoserii. Na pierwszy rzut oka to stylistyczny miks Tourana i Golfa, można powiedzieć miniatura tego pierwszego. Nie ma się co oszukiwać: nie da się pomylić producenta z żadnym innym. Czy to wada, czy zaleta, każdy musi odpowiedzieć sobie sam. Nadwozie zarysowano dość ostro, co widać szczególnie w przedniej partii. Chociaż nie można odmówić prezentowanemu autu prostej, ponadczasowej urody, w praktyce trochę brakuje detali, na których można by zawiesić oko na dłużej. Niecodziennym elementem (jak na VW), zaczerpniętym zresztą z Golfa VII, są jedynie umieszczone na powierzchni drzwi lusterka. Testowy egzemplarz wyróżnia się także panoramicznym dachem, który nie tylko ładnie wygląda, ale i ożywczo doświetla kabinę. W końcu przyszedł moment kluczowy, a więc sprawdzenie możliwości Golfa w warunkach drogowych. Na papierze sprawa wygląda następująco: benzynowa jednostka o pojemności 1,4 litra, mocy 150 koni mechanicznych i momencie obrotowym równym 250 niutonometrom. Zapowiadało się obiecująco, ale… No właśnie, ale do beczki miodu wpadła łyżka dziegciu. Niestety, mimo teoretycznie niezłej mocy, samochód słabo przyspiesza. O ile jadąc w pojedynkę nie jest bardzo źle, o tyle w chwili, gdy na pokładzie znajdują się trzy osoby (nie daj Boże więcej), nie jest już tak kolorowo. Kultura pracy jednostki stoi na dobrym poziomie, na elastyczność również nie można narzekać. Jedyny problem stanowi właśnie ospałość motoru. Biorąc pod uwagę ten fakt, podane przez producenta wartości dotyczące przyspieszenia i prędkości maksymalnej raczej możemy włożyć między bajki. Nieco lepiej jest w przypadku spalania, które w cyklu mieszanym wyniosło 5,5 litra, czyli odrobinę mniej, niż zapewnia Volkswagen. Podczas dłuższej przejażdżki Sportsvanem w końcu przekonałem się, gdzie w tym aucie kryje się SPORT zawarty w przydomku. Krótko, bardzo przyjemnie zestopniowana skrzynia biegów, niefortunnie (ze względu na wspomnianą jednostkę napędową, która jest w dodatku najmocniejsza w gamie) nie ma możliwości wykorzystania swojego potencjału, ale pod względem prowadzenia nie ma tego rodzaju niedociągnięć. Samochód świetnie trzyma się drogi, pokonywanie nawet ciasnych zakrętów to czysta przyjemność. Zawieszenie stanowi perfekcyjny kompromis pomiędzy sztywnością sportowca, a komfortem auta na co dzień. Układ kierowniczy przenosi polecenia kierowcy bardzo precyzyjnie. Mówiąc wprost, prowadząc pakownego Golfa niemal można zapomnieć o jego wysokości. Tylko za sprawą większej niż w pierwowzorze szyby czołowej wrażenie nie jest pełne. Czas na podsumowanie. Za 87 000 złotych otrzymujemy niemiecki bestseller w nieco mniej popularnym wydaniu. Stylistycznie to nadal ten sam klasyczny VW, ale dla wielu to zaleta. W cenie wliczone jest świetne wykonanie, doskonałe materiały, niezawodna technologia i iście rodzinne aspiracje. Wakacyjny wyjazd z najbliższymi, przewiezienie sporych gabarytów sprzętu czy bagażu wystarczającego na kilka tygodni wojaży- oto przeznaczenie Sportsvana. Słowem, idealny wybór dla ceniących bezpieczeństwo i jakość głów rodzin. Ten Golf żadnej pracy się nie boi! + przestronne wnętrze + wysoka jakość wykonania + świetne prowadzenie + atrakcyjna cena - mało dynamiczna jednostka napędowa - uboga gama silników Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, doładowany, R4 Pojemność: 1385 cm3 Oś napędzana: przednia Moc maksymalna: 150 KM / 5 000 rpm Maks. moment obr: 250 Nm / 1 500- 3 500 rpm Skrzynia biegów: manualna, 6 biegów Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4 338 / 1 807 / 1 578 mm Rozstaw osi: 2 685 mm Pojemność bagażnika w litrach: 500 – 1 520 Masa własna: 1391 kg Dane eksploatacyjne Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 8,8 s Prędkość maksymalna: 212 km/h Zużycie paliwa – trasa: 4,9 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 7,0 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 5,6 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 50 litrów Emisja CO2 [g/km]: 130

Samochody polityków Platformy Obywatelskiej [część 1]

Samochody polityków Platformy Obywatelskiej [część 1]

W związku z tzw. aferą madrycką temat polityków i ich samochodów cieszy się dużym zainteresowaniem opinii publicznej.Czytaj więcej w Autokult.plW związku z tzw. aferą madrycką temat polityków i ich samochodów cieszy się dużym zainteresowaniem opinii publicznej.Czytaj więcej w Autokult.pl

Samochody koncernu Toyota najbardziej niezawodne według Consumer Reports

Samochody koncernu Toyota najbardziej niezawodne według Consumer Reports

Jechał pod prąd 140 KM/H! Na autostradzie [wideo]

Jechał pod prąd 140 KM/H! Na autostradzie [wideo]

Jak nazwać człowieka, który jeździ na autostradach pod prąd z prędkością 140 km/h? Dokładnie taką głupotą wykazał się kierowca Volkswagena Golfa V na wideo poniżej. Swoją opinie możesz zostawić w sekcJak nazwać człowieka, który jeździ na autostradach pod prąd z prędkością 140 km/h? Dokładnie taką głupotą wykazał się kierowca Volkswagena Golfa V na wideo poniżej. Swoją opinie możesz zostawić w sekcji komentarzy poniżej.

Ojciec traci wiarę w wyzdrowienie Julesa Bianchi

Ojciec traci wiarę w wyzdrowienie Julesa Bianchi

Ojciec Julesa, Philippe Bianchi traci wiarę w to, czy kiedykolwiek zdrowie jego syna powróci do normy. Czyżby przygotowywał opinię publiczną na najgorsze?Czytaj więcej w Autokult.plOjciec Julesa, Philippe Bianchi traci wiarę w to, czy kiedykolwiek zdrowie jego syna powróci do normy. Czyżby przygotowywał opinię publiczną na najgorsze?Czytaj więcej w Autokult.pl

5 mitów dotyczących alkomatów

5 mitów dotyczących alkomatów

Obalamy mity dotyczące alkomatów! Znaleźliśmy 5 stwierdzeń na temat alkomatów, które nie są prawdą, a które funkcjonują w publicznej opinii jako prawdziwe.Czytaj więcej w Autokult.plObalamy mity dotyczące alkomatów! Znaleźliśmy 5 stwierdzeń na temat alkomatów, które nie są prawdą, a które funkcjonują w publicznej opinii jako prawdziwe.Czytaj więcej w Autokult.pl

[Wideo] Kierowcy BMW ciężko pracują na opinię o nich samych

Opinia o kierowcach BMW jest powszechnie znana, nie będę więc jej przytaczał. Czy zasłużona? Oceńcie po obejrzeniu kilku filmików z cyklu „mam BMW, nie potrzebuję więc mózgu”…    Pierwszy filmik i cóż – kierowca prawdopodobnie pod wpływem środków...Opinia o kierowcach BMW jest powszechnie znana, nie będę więc jej przytaczał. Czy zasłużona? Oceńcie po obejrzeniu kilku filmików z cyklu „mam BMW, nie potrzebuję więc mózgu”…    Pierwszy filmik i cóż – kierowca prawdopodobnie pod wpływem środków odurzających.   Zajechał, a […]

Następca Renault Laguny jeszcze w tym roku?

Następca Renault Laguny jeszcze w tym roku?

Rzut Okiem: Niegodna następczyni, nudny produkt i jego chińskie podróbki

Rzut Okiem: Niegodna następczyni, nudny produkt i jego chińskie podróbki

Nowy Volkswagen Passat B8 2015 oficjalnie

Nowy Volkswagen Passat B8 2015 oficjalnie

Volkswagen opublikował galerię zdjęć najnowszej odmiany Volkswagena Passata. Pomimo tego, że rozstaw osi zwiększył się o 79mm, całe auto wydłużyło się jedynie o 2mm. Nowy Passat jest również o 12mm szVolkswagen opublikował galerię zdjęć najnowszej odmiany Volkswagena Passata. Pomimo tego, że rozstaw osi zwiększył się o 79mm, całe auto wydłużyło się jedynie o 2mm. Nowy Passat jest również o 12mm szerszy od poprzednika oraz o 14mm niższy. W bagażniku wersji Variant zmieścimy teraz aż 650 litrów bagażu, czyli aż o 47 więcej niż było to możliwe teraz. Bagażnik sedana również się zwiększył, ale ‚tylko' o 21 litrów (586 litrów). Pod maską jednego z najpopularniejszych sedanów na świecie będzie można znaleźć silniki benzynowe o pojemności 1,4 litra(TSI) i o mocy 125 lub 150 KM, 1,8 TSI o mocy 180 KM oraz 2,0TSI w wariancie 220 oraz 280-konnym. Dla wielbicieli motorów wysokoprężnych producent przygotował gamę 4 silników: 120-konne 1,6TDI oraz 2,0TDI o mocy 150, 190 lub 240 KM. W ofercie pojawi się również 211-konna hybryda z opcją ładowania z gniazdka, której zasięg ma wynosić około 1000km, z czego 50 km będziemy w stanie przejechać wykorzystując tylko moc silnika elektrycznego. Jeśli chodzi o wyposażenie, nowego Passata będzie można wyposażyć w reflektory LED, zegary podobne do tych znanych z nowego Audi TT, Head-up display oraz oczywiście pełną gamę asystentów kierowcy.

Używane Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo [2005-2014] – porady i opinie

Używane Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo [2005-2014] – porady i opinie

Volkswagen zaprezentował nowy silnik 1.5 TSI

Volkswagen zaprezentował nowy silnik 1.5 TSI

Volkswagen Golf VII GTI [test]

Volkswagen Golf VII GTI [test]

Mówiąc szczerze, kilka lat temu nie spodziewałem się, że kolejne generacje znanych modeli będą pojawiały się na rynku tak szybko. Przykład? W kulisach już mówi się o ósmej generacji Golfa. Nam wpadło Mówiąc szczerze, kilka lat temu nie spodziewałem się, że kolejne generacje znanych modeli będą pojawiały się na rynku tak szybko. Przykład? W kulisach już mówi się o ósmej generacji Golfa. Nam wpadło w ręce obecne, a więc siódme wcielenie najpopularniejszego niemieckiego kompakta. I to w nie byle jakiej wersji, bo mowa o legendarnym wręcz GTI. Może się Wam to wydać dziwne, ale prywatnie jestem wielkim fanem (a wręcz fanatykiem) Volkswagena. Nie, nie chodzi o białego Passata w wersji rodzinnej i do tego z silnikiem Diesla. Mówię o kultowych, ponadczasowych modelach, jak choćby Scirocco pierwszej generacji, Golf Mk2 Rallye, czy nie do końca jeszcze klasyczne Corrado. No i rzecz jasna Golf Mk1, najlepiej GTI. To auta, których przynajmniej część musi kiedyś znaleźć się w moim garażu. Ale z pewnością nie są to odpowiedni kandydaci na przyjaciół w codziennym użytkowaniu, dlatego z ogromną ciekawością podszedłem do najnowszego Gran Turismo Injection. Sprawdźmy, czy zasługuje na zaszczytne miejsce obok słynnych braci. Zacznijmy od wyglądu. Śmiało można powiedzieć, że usportowiony Golf w końcu wygląda świeżo. Oprócz tradycyjnych wyróżników, jak bardziej agresywne zderzaki, znajdziemy tu także garść stylistycznych smaczków, na których można zawiesić oko. Nieodzowne czerwone wykończenie grilla o strukturze plastra miodu przedłużono tak, że przechodzi przez środek reflektorów i sięga aż do ich zewnętrznej krawędzi- to mój ulubiony. Kolejny ciekawy akcent stanowią boczne wloty powietrza przedniego zderzaka, które podzielono szczebelkami, za którymi umieszczono halogeny. Tym samym sprawiają one wrażenie trzyczęściowych. Z tyłu jest trochę mniej ciekawie, choć biały lakier na naszym egzemplarzu poprawia wizerunek całości. Oprócz oznaczenia GTI, jedynym wyróżnikiem jest tu zawierający dwie końcówki wydechu zderzak z wkomponowanym dyfuzorem. Warto przy okazji wspomnieć, że zdecydowanie bardziej zadziornie prezentuje się trzydrzwiowa odmiana Golfa, ale oczywiście jest tym samym mniej funkcjonalna. Podsumowując, powiedzmy sobie szczerze: to nie sztucznie napompowane, krzyczące z daleka auto dla młodych gniewnych. Siódma generacja GTI swój pazur zachowuje na odpowiednią chwilę, ale ma oku błysk, który znawców tematu od razu zmusi do refleksji. Za to niezależnie od ilości drzwi, funkcjonalność wnętrza jest bezdyskusyjna. Na brak przestrzeni nie będą narzekać nawet pasażerowie tylnej kanapy. Jedyne co może im się nie podobać, to boczki drzwi wykonane z nieco gorszych materiałów, niż te z przodu. One z kolei zostały wykończone naprawdę dobrze, podobnie jak deska rozdzielcza. Wszystko jest miękkie i przyjemne w dotyku, a co najważniejsze, nie trzeszczy nawet pod naciskiem palców. Sam kokpit narysowano dość tradycyjnie, a mimo to prezentuje się zdecydowanie bardziej interesująco niż w poprzedniku, jednocześnie nie tracąc nic na słynnej wręcz ergonomii. Konsola środkowa przywodzi na myśl te stosowane w Volvo, chociaż rzecz jasna nie jest to płaski panel znany ze szwedzkich produktów. Miły akcent stanowią podświetlone na czerwono dyskretne paski umiejscowione w bocznych dekorach. Kolejny ważny punkt stanowi kierownica. Wygląda bardzo atrakcyjnie i jest dobrze wyprofilowana, ale ma niestety wadę: jest odrobinę zbyt cienka. Zastrzeżeń nie mam z kolei do wygodnych i świetnie trzymających w zakrętach foteli, obszytych kultową kratą. Wygodna pozycja za wspomnianą kierownicą zachęca do przetestowania możliwości Golfa… … czyli gwoździa programu. Bo czym byłby Hot Hatch bez odpowiednich osiągów? W tym wypadku dba o nie dwulitrowa jednostka TSI o mocy 230 koni mechanicznych (z pakietem Performance, bez niego 220 KM). Wraz z dostępnym od „dołu" momentem obrotowym równym 350 Niutonometrom, silnik dba o przyspieszenie do pierwszych 100 km/h w 6,4 sekundy. Na papierze wygląda to świetnie, podobnie jak w chwili, gdy obserwujemy pnącą się ku górze wskazówkę licznika, ale kiedy skupimy się wyłącznie na drodze, przyspieszenie i prędkość czuć znacznie słabiej. Poważny mankament stanowi przeniesienie napędu, któremu do perfekcji odrobinę brakuje. To cecha wszystkich współczesnych Volkswagenów: podczas ostrzejszego przyspieszania przednia oś traci trakcję, przy czym auto odczuwalnie podskakuje. Bardzo nieprzyjemne doznanie. Tę wadę rekompensuje za to doskonała sześciostopniowa skrzynia biegów DSG. Przełożenia przechodzą bardzo płynnie, i to w mgnieniu oka, o czym napisano już tysiące zdań. Oczywiście cały czas skupiamy się na trybie Dynamic, będącym wypadkową wszystkich najostrzejszych cech Siódemki. Wtedy należy liczyć się ze średnim spalaniem w granicach 10-11 litrów na sto kilometrów. W najbardziej oszczędnym trybie Comfort możemy te wartości obniżyć do około 7,5 litra. To także zasługa systemu Start/Stop. Bardzo dobrze sprawuje się też zawieszenie, z przodu oparte o kolumny McPhersona, z tyłu wielowahaczowe. Nie jest ani za miękkie, ani za twarde. Rzecz jasna jego nastawy zmieniają się wraz z wybranym trybem. Jednak żaden z nich nie naraża nas na zbyt ekstremalne nastawy. Wszystko pracuje dokładnie tak, jak powinno, zapewniając komfort, a jednocześnie doskonałą przyczepność w zakrętach, przed którymi warto czasem użyć bardzo skutecznych hamulców z logo GTI- to kolejny zapadający w pamięć wizualny smaczek. Podstawową wersję pięciodrzwiowego Golfa GTI możemy mieć za 109 000 złotych. Testowy egzemplarz wyceniono na nieco ponad 125 000 złotych. To chyba największa wada tego wozu, bo konkurencja jest często szybsza i tańsza. I do tego posiada coś, czego również brakuje w samochodzie z założenia mającym być „hot": tradycyjny hamulec ręczny, zamiast elektronicznego. A mimo tych wszystkich wad, jeżdżąc siódma odsłoną bodaj najpopularniejszego Niemca, ciągle się gdzieś spóźniałem. Zawsze wybierałem okrężną drogę, żeby cieszyć się jazdą jak najdłużej. To chyba oznacza, że Golf zasłużył na miejsce w rodzinnym albumie obok swoich przodków. A czy znalazłby miejsce w moim garażu? Chyba za wcześnie, by jednoznacznie osądzić. + doskonała skrzynia biegów + atrakcyjny wygląd (szczególnie z przodu) + świetne fotele + funkcjonalność na co dzień – przeniesienie napędu – odrobinę zbyt cienka kierownica Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, turbodoładowany, R4 Pojemność: 1984 cm3 Oś napędzana: przód Moc maksymalna: 230 KM / 4500-6000 rpm Maks. moment Obr: 350 Nm / 1500 rpm Skrzynia biegów: 6-biegowa automatyczna Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4 268 / 1 799 / 1 442 mm Rozstaw osi: 2631 mm Pojemność bagażnika w litrach: 380 – 1270 Masa własna: 1 434 kg Dane eksploatacyjne Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 6,4 s Prędkość maksymalna: 248 km/h Zużycie paliwa – trasa: 6,5 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 8,6 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 7,3 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 50 litrów Emisja CO2 [g/km]: 149