Dwa samochody idą na czołówkę z policjantami

Dwa samochody idą na czołówkę z policjantami

Policjanci z nieoznakowanego samochodu patrolującego drogę krajową nr 22 mieli przygodę z nieuważnymi kierowcami Mazdy i Toyoty, którzy postanowili wyprzedzać jadąc jeden za drugim. O ile kierowca MazPolicjanci z nieoznakowanego samochodu patrolującego drogę krajową nr 22 mieli przygodę z nieuważnymi kierowcami Mazdy i Toyoty, którzy postanowili wyprzedzać jadąc jeden za drugim. O ile kierowca Mazdy dostał tylko mandat, to kierowca Toyoty stracił prawo jazdy, a za nieprzyjęcie mandatu skierowano sprawę do sądu. Grozi mu grzywna do 5 tys. zł za spowodowanie zagrożenia na drodze.Czytaj więcej w Autokult.pl

Najszybsze na świecie Audi TT vs Lamborghini Huracan [wideo]

Najszybsze na świecie Audi TT vs Lamborghini Huracan [wideo]

Ten pomarańczowy egzemplarz Audi TT pierwszej generacji produkuje 800 KM. Koledzy z DragTimes twierdzą, że jest to najszybsze TT na całym świecie. Samochód przejeżdża 1/4 mili w 10,413 sekundy, 1/2 miTen pomarańczowy egzemplarz Audi TT pierwszej generacji produkuje 800 KM. Koledzy z DragTimes twierdzą, że jest to najszybsze TT na całym świecie. Samochód przejeżdża 1/4 mili w 10,413 sekundy, 1/2 mili w 16,334 sekundy i jedną milę w 19,142 sekundy osiągając prędkość końcową 248,10 km/h. Na filmiku poniżej zobaczycie pojedynek Audi TT z Lamborghini Huracan.

Battle Royale - 1 mila po raz pierwszy [fotorelacja]

Battle Royale - 1 mila po raz pierwszy [fotorelacja]

Battle Royale już za nami. Pierwszy raz w Polsce odbyły się wyścigi tego typu na dystansie 1 mili zorganizowane z takim rozmachem. Egzotyczna stawka, niesamowite auta pokazowe, świetna atmosfera i wywBattle Royale już za nami. Pierwszy raz w Polsce odbyły się wyścigi tego typu na dystansie 1 mili zorganizowane z takim rozmachem. Egzotyczna stawka, niesamowite auta pokazowe, świetna atmosfera i wywołujące dreszcze rasowe dźwięki piekielnie mocnych silników: można chcieć więcej?Czytaj więcej w Autokult.pl

Ariel Atom 3S przyspiesza w 2,8 s do setki

Ariel Atom 3S przyspiesza w 2,8 s do setki

Ariel Atom 3S napędzany silnikiem Hondy rozpędza się do 100 km/h w 2,8 s, a ćwierć mili pokonuje w 10,7 s. Samochód będzie sprzedawany za oceanem.Czytaj więcej w Autokult.plAriel Atom 3S napędzany silnikiem Hondy rozpędza się do 100 km/h w 2,8 s, a ćwierć mili pokonuje w 10,7 s. Samochód będzie sprzedawany za oceanem.Czytaj więcej w Autokult.pl

Najdroższe rzeczy świata w przeliczeniu na samochody

Najdroższe rzeczy świata w przeliczeniu na samochody

Ile Fordów Ka można kupić za najdroższą butelkę wódki? Ile Dacii Duster potrzeba, by wynająć najdroższy pokój hotelowy świata? Ile Lamborghini Aventadorów dostaniemy za najdroższego konia? Dzisiaj posIle Fordów Ka można kupić za najdroższą butelkę wódki? Ile Dacii Duster potrzeba, by wynająć najdroższy pokój hotelowy świata? Ile Lamborghini Aventadorów dostaniemy za najdroższego konia? Dzisiaj postanowiliśmy odpowiedzieć na te pytania.Czytaj więcej w Autokult.pl 

Wymiana silnika – ile kosztuje, kiedy warto, a kiedy nie?

Wymiana silnika – ile kosztuje, kiedy warto, a kiedy nie?

#czterykółka nr 16

#czterykółka nr 16

Audi RS6 Avant (2014) - test

Audi RS6 Avant (2014) - test

Samochody sportowe i rodzinne to dwa skrajne bieguny, jest jednak na rynku kilka modeli, które są w stanie je do siebie zbliżyć. Na ile skutecznie?Czytaj więcej w Autokult.plSamochody sportowe i rodzinne to dwa skrajne bieguny, jest jednak na rynku kilka modeli, które są w stanie je do siebie zbliżyć. Na ile skutecznie?Czytaj więcej w Autokult.pl

Audi RS6 Avant (2014) - test [galeria]

Audi RS6 Avant (2014) - test [galeria]

Samochody sportowe i rodzinne to dwa skrajne bieguny, jest jednak na rynku kilka modeli, które są w stanie je do siebie zbliżyć. Na ile skutecznie?Czytaj więcej w Autokult.plSamochody sportowe i rodzinne to dwa skrajne bieguny, jest jednak na rynku kilka modeli, które są w stanie je do siebie zbliżyć. Na ile skutecznie?Czytaj więcej w Autokult.pl

Co robi plama oleju na Nürburgringu?

Co robi plama oleju na Nürburgringu?

Kierowca Porche zgubił olej na jednym z zakrętów Północnej Pętli toru Nürburgring. O ile samochody w takich warunkach jakoś sobie radzą, to motocykliści są już bez szans.Czytaj więcej w Autokult.plKierowca Porche zgubił olej na jednym z zakrętów Północnej Pętli toru Nürburgring. O ile samochody w takich warunkach jakoś sobie radzą, to motocykliści są już bez szans.Czytaj więcej w Autokult.pl

Lamborghini Huracán LP640-4 VOS – zdjęcia

Lamborghini Huracán LP640-4 VOS – zdjęcia

Lamborghini Huracán LP640-4 VOS – test, opinia, spalanie, cena

Lamborghini Huracán LP640-4 VOS – test, opinia, spalanie, cena

Seat Leon FR 1.4 TSI [test]

Seat Leon FR 1.4 TSI [test]

To nie pierwszy Seat Leon, który gości na naszym blogu i zapewne nie ostatni. Co więcej, jakiś czas temu opisywaliśmy Wam egzemplarz z dokładnie takim samym silnikiem pod maską. Tym razem jednak pojechaliśmy nim nieco dalej niż zazwyczaj i w trochę większym gronie. Jako że Majówka to...To nie pierwszy Seat Leon, który gości na naszym blogu i zapewne nie ostatni. Co więcej, jakiś czas temu opisywaliśmy Wam egzemplarz z dokładnie takim samym silnikiem pod maską. Tym razem jednak pojechaliśmy nim nieco dalej niż zazwyczaj i w trochę większym gronie. Jako że Majówka to czas wyjazdów z rodziną lub znajomymi, ja również postanowiłem aktywnie spędzić ten czas. W redakcji miał się pojawić Seat Alhambra 2,0 TDI i akurat w tym terminie odbywał się w Austrii największy na świecie zlot miłośników tuningowanych aut z grupy VAG – 34. GTI Treffen am Wörthersee. Zebrałem więc czworo znajomych i po krótkim czasie ustaliliśmy wszelkie szczegóły dotyczące wyjazdu. Jak wspomniałem, w nasze ręce miał wówczas trafić Seat Alhambra. Słowo ‚miał' jest tutaj kluczowe. Niestety, dosłownie na jeden dzień przed wyjazdem okazało się, że z jakiegoś powodu nie możemy nim jechać. W ramach zastępstwa zaproponowano nam mniejszego kuzyna Alhambry: Leona 1,4 TSI. Po szybkiej kalkulacji – 5 osób plus bagaże na trasie wynoszącej ponad 2500 kilometrów – moja mina nie była zbyt wesoła. Mimo wszystko podjęliśmy rękawicę, wszak samochód zarejestrowany jest jako pięcioosobowy, więc trafiła się niepowtarzalna okazja, aby się przekonać, czy aby na pewno tak jest. Przecież naście lat temu polskie rodziny zaprzęgały na wojaże po południowych wybrzeżach Chorwacji Fiaty 126p. Czemu więc my nie mielibyśmy dać rady? Już podczas pakowania bagaży (a dodam, że jechały z nami dwie przedstawicielki płci pięknej) zauważyliśmy, że jest, delikatnie mówiąc, ciasno. Pojemność bagażnika Leona wynosi 380 litrów (po złożeniu tylnej kanapy wzrasta do 1210 l, jednak o żadnym składaniu kanapy nie było oczywiście mowy). Ostatecznie jakoś się udało wszystko upchnąć i mogliśmy ruszyć w trasę. Kolejne obawy dotyczyły silnika. Pierwotnie zaplanowana Alhambra napędzana była 177-konną jednostką 2,0 TDI. Wysoki moment obrotowy, którym charakteryzują się Diesle, dodatkowo sprawiał, że byliśmy spokojni o dynamikę auta i, co równie ważne, spalanie. W przypadku Leona benzynowy motor o małej pojemności 1,4 litra delikatnie nas przestraszył, na szczęście zupełnie bezpodstawnie. 150 KM i 250 Nm bardzo sprawnie radziły sobie z wypełnionym po brzegi Hiszpanem (a raczej Niemcem). Dodatkowo system ACT, który przy niskim obciążeniu odłącza dwa cylindry, sprawił, że spalanie było więcej niż zadowalające. W trasie, przy prędkości około 120 km/h, auto zadowalało się około 5 litrami na 100 kilometrów. Na pierwszym baku bez problemu dojechaliśmy z Warszawy do Wiednia. Sztywniejsze zawieszenie, będące wyposażeniem pakietu FR, dzielnie utrzymywało nas i nasze bagaże nad ziemią nie uginając się zbyt mocno pod, bądź co bądź, sporym ciężarem. Tak zestrojone podwozie dodaje pewności w prowadzeniu na ostrych zakrętach, jednocześnie nie uprzykrzając życia pasażerom. Bez obaw, wszystkie plomby zostają na swoim miejscu, a ból karku, tak dobrze znany osobom odwiedzający zlot, na który jechaliśmy, zupełnie nam nie groził. Jedynie pasażerowie tylnej mieli powody do narzekania na ciasnotę, ale ku ogólnemu zdziwieniu jednogłośnie stwierdzili, że wcale nie było tak źle. Przez kolejnych kilka dni w pełnym składzie krążyliśmy wokół jeziora Wörthersee, podziwiając przerobione auta grupy VAG. Pojawiło się już nawet kilka Leonów z obniżonym zawieszeniem i większymi felgami. Stylistyka Seata bardzo pasuje do tego typu przeróbek i moim zdaniem wkrótce pojawi się znacznie więcej zmodyfikowanych egzemplarzy. (więcej zdjęć z samego zlotu znajdziecie tutaj) Nasz dzielny Leon, o dziwo, nie okazał się szarą myszką, nawet w takim towarzystwie. To wersja wyposażeniowa FR. Oprócz  oznaczeń, obecnych zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz auta, znajdziemy tutaj także bardziej agresywnie narysowane zderzaki z kratkami na wzór plastra miodu, wspomniane sportowe zawieszenie, specjalny kolor lakieru i osiemnastocalowe felgi. Wewnątrz wzrok przykuwają czerwone przeszycia na kierownicy, fotelach i mieszkach zmiany biegów oraz hamulca ręcznego. Za odtwarzanie dźwięku odpowiedzialny jest bardziej rozbudowany (9 głośników + subwoofer) zestaw SEAT Sound System, który gra świetnie. Po wybraniu sportowego trybu jazdy wnętrze rozświetlały czerwone diody umieszczone w boczkach drzwiowych. Dodatkowo oczywiście zmieniała się także sposób reakcji silnika na pedał gazu oraz sztywność układu kierowniczego. O bezpieczeństwo, a także dużo lepszy wygląd, zadbały także w pełni LED-owe reflektory. W naszym egzemplarzu zabrakło jedynie systemu nawigacji. Po pięciu dniach spędzonych z Leonem utwierdziłem się w przekonaniu, że jest to świetny wybór dla rodziny. Nawet pięcioosobowej. Jak widzicie, bez problemu można nim wyjechać na nieco dłuższe wakacje i dalekie trasy. Nie ma powodów, by bać się silnika o niewielkiej pojemności. Po pierwsze nie jest na tyle paliwożerny, na ile by się mogło wydawać, a po drugie jest tańszy zarówno w samym zakupie, jak i przy późniejszym serwisowaniu. Przejechaliśmy łącznie 2717 kilometrów, większość to oczywiście autostrady, ale nie zabrakło odcinków górskich austriackich dróg o dosyć wysokim nachyleniu. Ostatecznie komputer oznajmił nam, że średnie spalanie wyniosło 5,9 l/100 km, co uznaję za świetny wynik. Nasz egzemplarz wyceniono na około 87 000 złotych. Cena tak samo wyposażonego modelu z silnikiem 2,0 TDI 150 KM wyniosłaby ponad 100 000 złotych, co daje nam cenę już o tylko 10 000 złotych niższą od najtańszej Cupry. Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, turbodoładowany, R4 Pojemność: 1395 cm3 Oś napędzana: Przednia Moc maksymalna: 150 KM / 5000-6000 rpm Maks. moment Obr: 250 Nm / 1500-3500 rpm Skrzynia biegów: Manualna 6-biegowa Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4 263 / 1 816 / 1 459 mm Rozstaw osi: 2 634 mm Pojemność bagażnika w litrach: 380 / 1210 Masa własna: 1 241 kg Dane eksploatacyjne Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 8,0 s Prędkość maksymalna: 215 km/h Zużycie paliwa – trasa: 5,0 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 6,5 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 5,9 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 50 litrów Emisja CO2 [g/km]: 113

Tylko cisza i spokój, czyli test elektrycznego auta Nissan Leaf

Tylko cisza i spokój, czyli test elektrycznego auta Nissan Leaf

W tym teście sporo o ekologii i o tym jak bardzo wdziera się już do naszego spalinowego świata... na szczęście, bo im więcej alternatyw tym lepiej. Zero Emission - tak jest oznakowany Nissan Leaf posiadający wyłącznie silnik elektryczny.Zero emisji spalin, czyli sama ekologia. Niestety o ile takie elektryczne autko jest przyjazne środowisku o tyle nasz kraj już temu autku nie koniecznie, a szkoda bo czyste środowisko to przecież zdrowsi obywatele. W innych, bardziej ekologicznych krajach jest wiele korzyści płynących z posiadania takiego samochodu m.in dopłaty do jego zakupu, darmowe ładowanie, brak opłat za autostrady itd. itp. W Holandii na przykład odległość między punktami, gdzie możemy naładować swoje auto nie jest większa niż 30km - wow, czyli śmiało możemy korzystać z takiego cacka jak ze zwykłego samochodu, bez żadnej obawy, że zabraknie prądu. W Polsce już tak kolorowo nie jest zarówno pod względem ilości stacji jak i przywilejów od Państwa,  których praktycznie nie ma.Według producenta Leafem można zrobić maksymalnie 199km (przy wielu wyrzeczeniach np. bez włączonej klimatyzacji, radia, jadąc odpowiednio wolno bez gwałtownych przyspieszeń i hamowań). Jaki jest realny zasięg elektrycznego Nissana Leaf? Naprawdę byłem zaskoczony, gdy mój dystans okazał się podobny do tego deklarowanego przez producenta. Mianowicie trasę Warszawa - Kielce pokonałem bez problemu, czyli w sensie, że dotarłem i mi nie brakło prądu. To był wyczyn eco hard driving, bo trasa liczyła 190km. Ile prądu w aucie jeszcze było? Tego nie wiem, bo licznik pokazywał 0 możliwych jeszcze kilometrów do przejechania, choć podejrzewam, że właśnie te jeszcze 9km było realnie w zasięgu. Co więcej, podczas trasy Kielce - Warszawa również nie potrzebowałem lawety. Przy takiej normalnej jeździe czyt. z włączoną klimatyzacją, radiem itd. itp. Leafem śmiało można bez obaw zrobić 130km-140km. Niestety nie jechałem tych 190km bez doładowywania tylko dlatego, żeby sprawdzić, że się uda, ale dlatego, że musiałem, gdyż po drodze np. w Radomiu nie ma nawet 1 stacji do szybkiego ładowania, gdzie można by podładować autko i jechać dalej - no cóż, jechałem wolniej, ale się udało. Na zdjęciu powyżej stacja do ładowania w... Krakowie, gdzie wybrałem się następnego dnia. Fajna sprawa, urządzenie do ładowania, ten dystrybutor jest pod salonem, czynny 24h i w dodatku jest bezpłatny. Wiedząc już co potrafi Leaf do Krakowa używałem spokojnie klimatyzacji, radia i tak zostało jeszcze kilkadziesiąt kilometrów. Wiedziałem jednak, że Kraków trzeba zwiedzić wzdłuż i w szerz dlatego, podjechałem na chwilkę i doładowałem autko. Trochę się wystraszyłem, że na miejscu do ładowania stał inny Leaf i może pojawić się problem w stylu czy kabel od ładowarki dostanie do gniazdka w aucie. Podjechałem i na szczęście udało się. To, że inny Leaf stał na miejscu przeznaczonym do ładowania świadczy najlepiej o tym, że nikt się mnie tam nie spodziewał, ale nie dziwie się, bo Leaf to naprawdę unikatowe autko i podczas tego tygodnia z nim spędzonego nie spotkał na drodze drugiego takiego ani też inne podobnego elektryka. Statystycznie rzecz biorą Leaf bardziej jest jak na razie stworzony do jeździe po mieście, taki tam dojazd z punktu A do punktu B. Jako, że większość kierowców, którzy dojeżdżają codziennie do pracy, nawet z terenów podmiejskich nie robi więcej kilometrów niż 60 to zasięg Leafa im w zupełności wystarczy. Zapomniałbym dodać, że trasę Kielce - Kraków robiłem w 3 osoby plus wielka waliza pełna ciuchów. Producenci elektrycznego Nissana postanowili nagradzać osoby, które będą nim chcieli jeździć oszczędnie. W jaki sposób? Mianowicie chodzi o ładowanie. Każdorazowo, kiedy zdejmiemy nogę z pedału przyspieszenia Nissan Leaf poza tym, że zwalnia to przy okazji się nieco podładowuje jest tzw. odzyskiwanie energii podczas zwalniania, hamowania, a dzięki temu pojedziemy zawsze trochę dalej. Kolejna nagroda to eko choinki, których można dostać maksymalnie 5 - jak widać zgarnąłem je wszystkie. Jest też podgląd do statystyk eko jazdy na komputerze także możemy ćwiczyć eko umiejętności. Fajna sprawa jest taka, że w momencie, gdy włączymy radio, klimę, zwiększymy nawiew to w czasie bieżącym odejmowane albo dodawane są możliwe kilometry do przejechania. Z tego co się zorientowałem to np. włączona klima na całym baku tj. ładowaniu zżera ok 20km.Ładowanie. Jeżeli odbywa się na takiej stacji do szybkiego ładowania jak ta powyżej na fotce to 80% baterii naładujemy w 30minut -sprawdziłem na własnej skórze.Szybkie ładowanie - wtyczka jak wyżej. W okolicach godziny powinniśmy dobić do 100%. Nikt przecież z pustym bakiem tj. akumulator nie będzie podjeżdżał, aby naładować, bo to ryzyko. Przecież jak zabraknie to tylko kontakt nas ratuje - do kanistra kilku kilowatów nie weźmiemy ze stacji. Ustawiamy ile procent baterii ma się naładować, abyśmy byli zadowoleni, klik klik i pozostaje tylko czekać. Autko nam się ładuje, a my możemy je oraz siebie przewietrzyć.Możemy też pospacerować, wyczaić jakieś gorące auto, powzdychać i wtedy czas szybciej zleci;)Drugi sposób to ładowanie za pomocą dołączonej ładowarki. Trwa ok.10 godzin, a wtyczkę wpinamy do zwykłego, domowego gniazdka. Trzeci sposób to zakup stacji za ok 4000zł do przyspieszonego ładowania. Gdy jesteśmy w posiadaniu takiej stacji, autko naładujemy dwa razy szybciej, czyli 4-5godzin. Oczywiście jak z każdym akumulatorem - jeżeli ładujemy dłużej bateria będzie trzymać lepiej. Nissan Leaf to na tyle bystre autko, że gdybyśmy nie używali go miesiąc czasu to z baterii wydostanie się zaledwie 3% baterii - moim zdaniem tyle co nic i to naprawdę świetne osiągnięcie.Ile to coś ,,pali"? To jak zawsze zależy od naszego stylu jazdy. Baterie są o pojemności 24kWh, czyli przynajmniej kilkaset razy większe niż w typowym laptopie. Do setki to elektryczne auto potrzebuje 11,5 sekundy czyli nie jest tak źle jakby się mogło wydawać, a ze względu iż jest to silnik elektryczny po pierwszej przejażdżce miałem wrażenie jakby przyspieszał znacznie szybciej niż ma w papierach. Prędkość maksymalna wg papierów 144km/h. Deklarowaną prędkość osiąga bez problemu, a szperając po Internetach natknąłem się na informacje, że jeszcze 20km/h szybciej jest jak najbardziej realne, więc miłe zaskoczenie. Akumulatory generują moc rzędu 109KM i 254Nm. Autko do pełna naładujemy w zależności od tego jakiego mamy operatora za średnio ok. 10zł.Pierwszy szok. Wygląd zewnętrzny. Leaf zbudowany jest na płycie Nissana Tiidy, który mi się nigdy nie podobał, ale... ...buda Leafa jest jednak inna tzn. na pierwszy rzut oka to takie średnie autko. Jednak jak tak byśmy się na chwilkę zawiesili to stwierdzimy, że jest całkiem całkiem. Zarówno biały jak i czarny kolor jest wporzo - chyba najlepsze kolory dla Leafów, no ale wszystko to rzecz gustu. Dobra innych nie widziałem, a te jak widać pasują do tego samochodu.Tyłek ma jakoś śmiesznie ścięty i jakoś to wygląda, ba nawet mi się podoba.Jeżeli chodzi o wymiary zewnętrzne to 4445x1770x1550[mm] odpowiednio długośćxszerokośćxwysokość.Autko wbrew pozorom nie jest wcale lekkie, bowiem waży 1474kg.Jak na auto elektryczne, gdzie każdy kg i cm2 i cm3 jest na wagę złota ma spory bagaznik - 370L, więc zakupy, nawet te większe upchamy bez problemu.Bo liczy się wnętrze. Oczywiście pełna elektryka, radio, nawigacja, kamera cofania, elektryczna klimatyzacja ble ble ble. Generalnie autku niczego nie brakowało. Taki nowoczesny wygląd był dla mnie jak najbardziej ok. Full opcja poza skórą, ale bez przesady. Przednie fotele podgrzewane - tylne również, a przycisk na fotelu pasażera. Nissan opracował tak tą technologię, że ogrzewanie oraz oświetlenie pobiera bardzo mało energii. Nawet radio zostało zaprojektowane specjalnie pod Leafa tak, aby pobór prądu był jak najmniejszy.Skrzynia biegów automatyczna. Taka malutka i zarazem wystarczająca - nic nie wystaje, nic nie wadzi.Autko znacznych rozmiarów, więc i w środku nikt nie powinien narzekać na brak miejsca pod warunkiem, że jadąc w pięć osób, ta najmniejsza będzie siedzieć z tyłu po środku, gdyż wysoki tunel trochę zabiera miejsca.Podsumowanie. Nissan Leaf to dobrze wykonane autko. Środek ciężkości jest nisko położony przez co prowadzenie jest naprawdę na dobrym poziomie. Szkoda tylko, że taka cena, minimum 126 tysięcy polskich nowych złotych jest strasznie zaporowa. Kolejny mankament na obecną chwilę to brak korzyści, przywilejów ze strony państwa np. darmowe parkowanie w centrach miast, ładowanie, dopłaty do takiego ekoautka. Leaf to na obecną chwilę autko dla ludzi, którzy kochają przyrodę i sami mają dużo zielonych. Po tygodniu spędzonym z Leafem przesiadłem się do Skody Fabii z 2008 roku. Czułem się jakbym przesiadł się z nowoczesnej, drogiej limuzyny do starego, mającego zarżnięty i hałaśliwy silnik Kamaza. Cisza w Leafie to rzecz do której szybko się człowiek przyzwyczaja...Dotarliście już do momentu w którym zamieszczam film oraz kilka fotek prezentujących elektryka wysokich napięć. AMStrefa Kulturalnej Jazdy

Tesla Model S P85D kontra Dodge Challenger SRT Hellcat [wideo]

Tesla Model S P85D kontra Dodge Challenger SRT Hellcat [wideo]

Tesla Model S P85D pobiła rekord na ¼ mili dla samochodów elektrycznych. Auto 18 stycznia na torze Palm Beach International Raceway pokonało ten dystans w czasie 11,683 s osiągając końcową prędkość 11Tesla Model S P85D pobiła rekord na ¼ mili dla samochodów elektrycznych. Auto 18 stycznia na torze Palm Beach International Raceway pokonało ten dystans w czasie 11,683 s osiągając końcową prędkość 114,6 mph (184,4 km/h). Wynik został ustanowiony w starciu z modelem Dodge Challenger SRT Hellcat, który dysponuje mocą prawie 717 KM. Tesla Model S P85D ma 700 KM i napęd na obie osie.Czytaj więcej w Autokult.pl

Autokult.pl zaprasza na Japan Battle 2016

Autokult.pl zaprasza na Japan Battle 2016

Ile naprawdę trzeba zapłacić za Forda Focusa RS i gdzie go kupić?

Ile naprawdę trzeba zapłacić za Forda Focusa RS i gdzie go kupić?

Nowe Audi R8 (2015) wjeżdża na polski rynek - znamy ceny niemieckiego sportowca

Nowe Audi R8 (2015) wjeżdża na polski rynek - znamy ceny niemieckiego sportowca

R8 V10 to według Audi najmocniejszy i najszybszy samochód w całej gamie. Ile zapłacimy za jego osiągi?Czytaj więcej w Autokult.plR8 V10 to według Audi najmocniejszy i najszybszy samochód w całej gamie. Ile zapłacimy za jego osiągi?Czytaj więcej w Autokult.pl

One tank challenge – konkurs

One tank challenge – konkurs

Fiat 500 TwinAir – w góry by?

Fiat 500 TwinAir – w góry by?

Poznajemy sporty motorowe: Czym jest Gasser

Poznajemy sporty motorowe: Czym jest Gasser

Dziś znów będzie miks motohistorii i poznawania sportów motorowych. O ile to, co obecnie jeździ w zawodach dragsterów jest wszystkim mniej więcej znane, to samochody które tworzyły ten sport nie są pamiętane właściwie nigdzie poza USA. Dlatego w tym wpisie przypomnę historię aut określanych mianem "gasser".A jako ze wpis mocno hot-rodowy, to i jako podkład muzyczny idealnie nadaje się ZZ Top: Skąd się wzięła nieprzetłumaczalna na polski nazwa "gasser"? Wywodzi się ona ze stosowanego do dziś podziału dragsterów na klasy w zależności od tego, jakim paliwem są napędzane. W tym wypadku chodzi o "gasoline driven", czyli auta napędzane zwykłą benzyną, a nie np. metanolem.Oczywiście nie był to jedyny podział, każda klasa dzieliła się jeszcze w zależności od doładowania (lub jego braku) i modyfikacji nadwozia.Ogólnie pod koniec lat 50-tych i aż do początku 70-tych, mianem "gasser" określane były auta napędzane benzyną, ze zmodyfikowanymi silnikami (dozwolony wtrysk paliwa i doładowanie zależnie od klasy). Zmieniać można było też zawieszenie (o tym za chwilę). Z modyfikacji nadwozia, dozwolone było usunięcie zderzaków i atrapy chłodnicy, ale juz błotniki musiały być seryjne lub wykonane z włókien szklanych, ale zachowujące kształt seryjnych. Auto musiało być wyposażone w działające reflektory. Dozwolone było obniżenie dachu, ale tak, by zachować kąt nachylenia szyb. Zmiana długości nadwozia nie byla dozwolonaSilnik (V8 o rozmaitej pojemności, zależnej od fantazji konstruktora) nie mógł być cofnięty do tyłu o więcej niż 10% w stosunku do jego fabrycznego miejsca zamontowania. Jednak najbardziej rzucającą się w oczy cechą tych aut są ich modyfikacje zawieszenia. Każdy "gasser" wygląda jakby był zrobiony na złość miłośnikom absurdalnych, spotykanych na każdym zlocie VAG i BMW, konkursów na najniższe auto. Prześwit jest zazwyczaj znacznie zwiększony. Z dwóch powodów: z przodu, by sprawić, że podczas przyspieszania, większa część masy będzie dociążać napędzaną, tylną oś. Z tyłu zaś sprawa jest też ciekawa - jak wyżej wspomniałem, auto miało mieć seryjne błotniki. A do tego nie było przepisu, mówiącego, że koła nie mogą wystawać poza obrys nadwozia - podniesienie tyłu pozwalało więc zamontować opony o znacznej średnicy i szerokości, nie łamiąc przepisów.Przednie zawieszenie było często zmieniane na sztywną oś - nie dość, że pozwalała ona na łatwe podniesienie przodu, to była zazwyczaj lżejsza od zawieszenia niezależnego. A na 1/4 mili i tak nie ma zakrętów. Niekiedy jednak stosowano też podniesione zawieszenie seryjne.Inna rzucajcą sie w oczy cechą jest spotykany w tych autach sposób montażu baku paliwa. Często był on umieszczany z przodu. Pozwalało to na ograniczenie długości przewodów paliwowych i sprawiało, że łatwo było wytworzyć w układzie paliwowym odpowiednie ciśnienie. Sam zbiornik był zaś mały (w końcu miał wystarczyć tylko na 402 metry jazdy plus ustawienie się na starcie i zjazd z trasy po minięciu linii mety) i lekki, więc nie pogarszał znacząco rozkładu masy auta.Wygląd tych aut był więc w pełni podporządkowany funkcji, którą miały spełniać - przejechać jak najszybciej 402 metry ze startu zatrzymanego. Zazwyczaj jako bazy do tego typu aut używano lekkich (jak na warunki amerykańskie w tamtych czasach) aut o krótkim rozstawie osi, który pozwalał na lepsze dociążenie napędzanych kół. Choć nie zawsze - zdażały się nawet auta oparte o nadwozia kombi. Często na "gassery" przerabiano Willysy Americar czy Chevrolety Bel Air ('55 Chevy). Były one najliczniej reprezentowanymi autami w tej klasie. Ale generalnie "gassera" mozna było zbudować na bazie wszystkiego.Poczynając od późnych lat 50-tych, auta typu "gasser" zdobyły ogromną popularnośc i stanowiły zdecydowaną większość na torach w całym USA. Stan ten utrzymał się aż do lat 70-tych. Wtedy do wyścigów na 1/4 mili zaczęły mocno wchodzić profesjonalne zespoły i sport ten utracił swój pół-amatorski charakter. Rozpoczęła się dominacja aut typu "Funny Car" (temat na inny wpis).Dziś jednak auta typu "gasser" znów zyskują na popularności. W USA od paru lat mocno rozwija się ruch klasycznych wyścigów na 1/4 mili - ścigają się zachowane samochody z tamtych lat, jak i klasyki dopiero dziś przerobiono na "gassery" i nie tylko. I takie konkurencje dla zabytkowych aut to ja rozumiem, a nie stanie w miejscu, w ramach nudnawego konkursu elegancji, której i tak nie da się zdefiniować i ocenić.W każdym razie dobrze, że te auta nie zostają zapomniane - są jednym z dowodów na to, jaką kreatywność może wyzwolić w ludziach zwykły kawałek prostej drogi o długości zaledwie 1/4 mili.

Motohistoria: A'PEX A450, czyli jeszcze trochę Yatabe

Motohistoria: A'PEX A450, czyli jeszcze trochę Yatabe

Zgodnie z  zapowiedzią, czas na uzupełnienie wpisu o Yatabe. Dziś przedstawiam historię pewnego ciekawego auta, które pojawiło się na tym torze.Japońska firma A'pex (później zmieniono nazwę na A'pexi, od A'pex Integration) powstała w 1992 roku. Zajmowała się i zajmuje produkcją rozmaitych części do tuningu. Od tłumików po ECU stand-alone. W każdym razie w drugiej połowie lat 90-tych postanowili, że zrobią samochód. Taką platformę demonstracyjną dla swoich produktów. Oczywiście opracowanie nowego auta od zera byłoby niezwykle trudne i kosztowne. Postanowili więc pójść nieco na skróty. Czyli drogą, którą od lat z sukcesami podąża niemiecki RUF - wziąć gotowe szybkie auto, mocno je przerobić i sprzedawać pod własną marką.No ale że tu mamy do czynienia z Japonią, to i samochód musiał być japoński. Wybór padł na Nissana Skyline GT-R R32.Gotowe auto, nazwane A'pex A450 zaprezentowano w 1997 roku. W stosunku do bazowego GT-R, znacznie zmieniono nadwozie - jedynymi elementami, które pozostały bez zmian były drzwi oraz dach. Z przodu zaś w oczy rzuca się sześć reflektorów i nowy wlot powietrza. A także intercooler widoczny przez zderzak. Z tyłu zaś zniknął jeden z symboli Skyline'ów, czyli podwójne, okrągłe światła. Zamiast nich zastosowano lampy o zdecydowanie prostszym kształcie. Cale nadwozie zostało też poszerzone - A450 mierzył na szerokość 1810 mm. Z całego auta usunięto też emblematy Nissana. Zamontowano zaś felgi Volk Racing F-Zero w rozmiarze 18x9. Auto ważyło 1495 kg.Samochód nie miał być nigdy autem typowo na tory wyścigowe. Raczej chodziło o stworzenie wygodnego i dość szybkiego GT. Dlatego wnętrze obszyto wysokiej jakości skórą i zamontowano w nim kierownicę Nardi. Na desce rozdzielczej zmieniono zaś wskaźnik ciśnienia doładowania (na taki wyskalowany do 1,5 bara) i prędkościomierz. Ten ostatni wyskalowano do 320 km/h.A skąd wzięła się nazwa A450? Od maksymalnej mocy 450 KM, osiąganej przez zmodyfikowany silnik RB26DETT (swoją drogą chyba jedyny element auta na którym zachowało się logo Nissana). W miejsce seryjnego układu dwóch turbosprężarek zastosowano pojedynczą IHI RX-6. Podobno silnik bardzo równomiernie rozwijał swoją moc. W przeniesieniu napędu zmieniono tylko sprzęgło na mocniejsze, bo resztę uznano za wystarczająco wytrzymałą.Zastosowano gwintowane zawieszenie A'Pex, choć z tak dobranym zakresem regulacji, by zapewnić przyzwoity komfort jazdy, a jednocześnie dać autu stabilność przy dużych prędkościach. Hamulce, o ile udało mi się ustalić, pozostawiono seryjne.Celem był samochód, który bez problemu osiągnie 280 km/h. I udało się to założenie spełnić. Podczas testu, właśnie na torze Yatabe, A450 rozpędził się do 283,4 km/h. Przy okazji pokazano, że nowy wygląd nie jest tylko na pokaz - przy tej prędkości auto zachowywało się bardzo stabilnie, dzięki dobrej aerodynamice. Oprócz tego zmierzono mu czas na 1/4 mili - 11,9 sekundy. W porównaniu do aut z poprzedniego wpisu nie są to może szczególnie imponujące wartości, ale przynajmniej były osiągane przy niewielkim wysileniu komponentów samochodu, a także przy zachowaniu wystarczającego komfortu.  A450 było sprzedawane za cenę 8 900 000 jenów. Nie jest jasne ile egzemplarzy powstało - na jakimś forum znalazłem informację, że tylko trzy. Jakiś czas temu w sieci pojawiło się ogłoszenie sprzedaży takiego auta, z silnikiem o mocy zwiększonej do 600 KM.A'pex A450 był dość osobliwym autem. Podczas gdy niemal wszyscy tunerzy Skyline'ów walczyli na Yatabe o jak największą prędkość, Apex postanowiło stworzyć GT-R'a który byłby szybki i jak najprzyjemniejszy w użytkowaniu na co dzień. Może i samochód nie był hitem sprzedaży, ale za to w ciekawy i wyróżniający się sposób demonstrował możliwości firmy. No i po latach doczekał się własnego wpisu na Autobezsensie, co chyba można uznać za jakieś tam wyróżnienie. Choć nie wiem, czy twórcy A450 byliby z tego dumni.

Następny samochód musi mieć Android Auto

Następny samochód musi mieć Android Auto

Test: Renault ZOE naładuj se z solara

Test: Renault ZOE naładuj se z solara

Ford Mondeo Vignale wchodzi na polski rynek – cennik

Ford Mondeo Vignale wchodzi na polski rynek – cennik

Używany Citroën C4 II [od 2010] - poradnik kupującego

Używany Citroën C4 II [od 2010] - poradnik kupującego

Nowy Hyundai Elantra 1.6 128KM, czyli spotkanie z hultajem w Wiązownej

Nowy Hyundai Elantra 1.6 128KM, czyli spotkanie z hultajem w Wiązownej

Korzystając z zaproszenia Hyndai`ja postanowiłem sprawdzić co nowego i ciekawego znajdziemy w szóstej już generacji tego słynnego modelu, który pierwszy raz na rynku zadebiutował ponad 25 lat temu.Jakże mocno ucieszyłem się gdy zobaczyłem flagi Hyundai`ja czyt. ,,gdzie ta Elantra?" po przejechaniu tych kilku dobrych kilometrów przez całą Warszawę w godzinach szczytu w systemie start-1m-stop-start-1m-stop.Zaraz jak tylko przekroczyłem próg głównego wejścia do hotelu zobaczyłem salę konferencyjną w której zaparkowana była piękna biała Elantra.Owszem kolor może i ciężki w utrzymaniu jak to biały, ale chyba jeden z tych które lepiej leżą ostatnio na samochodach czyt. są modne i nie kojarzą się już tylko i wyłącznie ze ,,służbówkami".Po obejrzeniu nowej Elantry stwierdzić można jedno - warto było jechać by ją zobaczyć. Generalnie nie ma się do czego przyczepić - nawet gdybyśmy chcieli coś na siłę wymyślić to jest ciężko. Zarówno z przodu, z tyłu jak i z boku prezentuje się bardzo dobrze.Nie jest to po prostu auto, które jest zaprojektowane na przeciętnego sedana. O nie! Patrząc na to auto dostrzegamy, że to nie jest tylko opływowy kształt ( choć współczynnik oporu powietrza wynosi tylko Cx = 0,27), a po prostu pojazd z charakterem i tym czymś co sprawia, że po prostu się podoba. W porównaniu do poprzedniej generacji aktualna Elantra rozciągnęła się o 2cm wzdłuż i 2,5cm na szerokość. Jeśli zaś chodzi o wymiary nowej Elantry to wynoszą one 457cm długości x 180cm szerokości x 145cm wysokości. Gabarytowo jak to sedan, czyli spore auto.Jazda! Zaraz po krótkiej prezentacji i przemówieniu przyszedł czas na rozpoczęcie najlepszego momentu całego zbiegowiska, czyli przydzielenie samochodów i rozpoczęcie jazd testowych. Wybór ogromy, ale i chętnych sporo:)Kilka krótkich chwil oczekiwań i wyjechałem spod hotelu Elantrą w kolorze szarym, myszowatym - dobrze, że nie złotym, bo ten na Elantrze najmniej mi się podobał.To co mi się od razu spodobało to pozycja za kierownicą. Siedzi się dość nisko, czyli tak jak lubię najbardziej czyt. najlepiej wtedy czuć auto. Fotele dość mocno mnie ściskały czyt. zakręty bez żadnego stresu. Widoczność jak to w sedanie bywa przyzwoita poza tą tylną szybą, ale sytuację zwłaszcza na parkingu ratuje kamera cofania.Z tyłu pomimo i tak mocno opływowego kształtu miejsca w sam raz nawet na tak dużego człowieka jak ja. Podłokietnik z uchwytem na kubki to taki standard. Mnie zawsze jednak interesuje zanim zajmę miejsce na tylnej kanapie to czy auto posiada udogodnienie jakim jest zwykły nawiew, choćby właśnie tak jak w przypadku Elantry po środku przy tunelu. O ile zimą czy wiosną można się i bez tego obyć to o tyle latem podczas upałów z pewnością docenimy przyjemny chłód wydobywający się z tej niewielkiej kratki. Tapicerka wprawdzie welurowa, żadna tam skóra, ale miła w dotyku i dość dobrze wykonana.Pasażerowie zajmujący to zaszczytne miejsca na tylnej kanapie raczej na kiepski widok nie będą narzekać. Kokpit bez większych fajerwerków czyt. to co niezbędne jest i w zupełności zadowoli kierowcę. Całość połączona ze sobą bardzo schludnie choć większość plastików należy do kategorii ,,twarde".Ktoś może powiedzieć, że te guziki na środkowej konsoli są duże jak to ogólnie w Hyundai`ju, ale poza kwestią gustu ma to jeszcze jedną funkcję - im większy guzik tym łatwiej w niego trafić palcem, zwłaszcza na dziurawej czy innej wyboistej drodze, a więc chcąc nie chcąc i nie patrzeć na gust to takie rozwiązanie wpływa w pewnym stopniu na poprawę bezpieczeństwa.Tak samo znajdą się i tacy, którzy szukając czegoś na siłę doczepią się do podświetlenia zegarów - znowu niebieskie. Hmm ale skoro niebieski kolor jest najmniej męczący dla oczu, zwłaszcza nocą podczas długich wojaży to dlaczego go zmieniać wszak znowu chodzi o bezpieczeństwo. Dla mnie ważne by zegary były duże i czytelne, bym nie musiał szukać patrząc się na nie kilka sekund z jaką prędkością się poruszam. Wszyscy wiemy, że fotoradary to bardzo czułe i cwane zwierzątka, więc im szybciej wybadamy z jaką prędkością się poruszamy tym lepiej dla naszego portfela.Fajna sprawa, że droga testowa to było coś więcej niż tylko kilometr z prędkością 50km/h w zabudowanym czy 20km/h po niewielkim parkingu. Trochę tu, trochę tam i grubo ponad 150km zrobione. Na całe szczęście pogoda dopisała więc i fotki wyszły całkiem całkiem.Silnik. Elantra w swojej ofercie ma przygotowane dwie wersje silnikowe dla swoich klientów. Jest to albo 1.6 benzyna 128KM i 150Nm albo 1.6 136KM i 300Nm w dieslu. Testowany przeze mnie egzemplarz posiadał ten pierwszy silnik, benzynowy z manualną skrzynią sześciobiegową. Cały silnik jak i skrzynia pracują w Elantrze bardzo spontanicznie. Nie ma tutaj jakiegoś wycia, a wręcz przeciwnie. Zaraz jak tylko przekręcimy kluczyk w stacyjce usłyszymy miły dla uszów dźwięk silnika. Wprawdzie 1.6 136KM jakiegoś szału spod świateł czy podczas wyprzedzania nie zrobi, bowiem sprint do setki zajmuje mu dokładnie 10,1sekundy. Umówmy się jednak, że ten wynik wcale nie należy do najgorszych, a biorąc pod uwagę fakt, że nie jest to rajdowe auto to i tak jest całkiem przyzwoicie.Kolejnym plusem jest zawieszenie, które bardzo ładnie wybierało nierówności. Do wnętrza kabiny nie przedostawały się jakoś specjalnie huki, stuki czy inne wrzaski.Jeśli chodzi o bagażnik czyt. kufer to ma on pojemność 458 litrów więc co nieco można tam upchać. Gdy dołożymy do tego fakt, że podłoga po złożeniu oparcia tylnej kanapy pozostaje niemalże płaska to nie powinniśmy zbytnio narzekać nawet na te większe gabarytowo bagaże czy inne zakupy upolowane na wyprzedażach tam, gdzie jest dużo i tanio.Podsumowując. Dość przestronne, a zarazem wygodne auto. W cenniku najtańsza Elantra zaczyna się od 67 900zł benzynowa, a najtańszy diesel to wydatek 79 900zł. Za przynajmniej takie pieniądze otrzymujemy wózek, który dobrze i pewnie trzyma się drogi, a zawieszenie pracuje tak, że nawet na sporych wertepach nie pogubimy świeżo założonych plomb u dentysty. Co do wyglądu to jak zawsze kwestia gustu plus felg i koloru choć testowana szara mysza wpisuje się w moją kategorię ,,podoba mi się to". Przedni grill już dość charakterystyczny dla tej marki - krótko pisząc - Hyundai, dobra robota!Poniżej jeszcze kilka podobnych jak nie takich samych amatorskich fotek:)AMStrefa Kulturalnej Jazdy

Motofilm

Mercedes G63 AMG 6×6 na wynajem

Ile jest osób na świecie, które mogą sobie pozwolić na zakup Mercedesa G63 AMG 6×6 za 450.000 euro? Dla tych, którzy nie dysponują taką fortuną, pewna niemiecka firma z Norymbergi może to auto… Ile jest osób na świecie, które mogą sobie pozwolić na zakup Mercedesa G63 AMG 6×6 za 450.000 euro? Dla tych, którzy nie dysponują taką fortuną, pewna niemiecka firma z Norymbergi może to auto… wynająć. 544-konna bestia o maksymalnym momencie obrotowym 760 Nm może być twoja już za 2.990 euro dziennie, czyli znacznie mniej niż za Veyrona – 19.000 euro, czy Aventadora – 4.200 euro. Tygodniowe wypożyczenie G63 AMG 6×6 wiąże się z kosztem 2.590 euro dziennie (x7 = 18130 euro). Weekendowy koszt użyczenia wynosi 5.990 euro (limit kilometrów – 300 dziennie).Źródło: Miet24.de

Poznajemy sporty motorowe: Pro FWD

Poznajemy sporty motorowe: Pro FWD

W jednym z ostatnich wpisów na automobilownia.pl autor stwierdził, że w FWD nie da się przenieść na drogę na prawdę dużych mocy. Oczywiście od razu po przeczytaniu tego, pojawił się u mnie zamiar, by pokazać że są auta, które temu stwierdzeniu przeczą. A do tego ludzie się nimi ścigają. Czyli kolejny wpis z serii Poznajemy sporty motorowe. Choć tym razem nie o całej dyscyplinie, a zaledwie o jednej klasie.Chodzi oczywiście o jeżdżące na 1/4 mili auta klasy Pro FWD. Początkowo jeździły w niej samochody bliskie seryjnym. Ale przez kilka lat ewolucji, powstały przednionapędowe dragstery, które mogły pokonać niejedno mocne RWD i AWD. Przyjrzyjmy się więc jak zbudowany jest topowy samochód Pro FWD. Jako przykłady posłużą Chevrolet Cobalt z Gardella Racing i Scion tC zespołu WORLD Racing.NadwozieNadwozie nie ma wiele wspólnego z seryjnym autem. Chromowo-molibdenowa rama przestrzenna na którą nałożono poszycie wykonane z włókna węglowego. Podłoga też jest wykonana z tego materiału. Kształt mocno różni się od tego, co możemy zobaczyć na drogach. Właściwie jedynym sposobem na rozpoznanie z jakim autem mamy do czynienia są naklejki imitujące światła i wlot powietrza. Gotowe do jazdy auto waży około 1065 kg (w przypadku Cobalta).źródło: speedhunters.comWnętrzeOczywiście odchudzone do maksimum. Choć w przypadku Chevroleta zachowano nieco deski rozdzielczej.źródło: speedhunters.comKierowca siedzi na niemal pozbawionym obicia, minimalistycznym fotelu kubełkowym - komfort prawdopodobnie ujemny, ale wystarczający na przejechanie 1/4 mili. A także na utrzymanie zawodnika na miejscu w razie wypadku.Scion ma zaś karbonowo-kewlarowy fotel Recaro Pro dostosowany do systemu HANS.źródło: speedhunters.comTablica wskaźników oczywiście zmieniona. W przypadku Cobalta jest to cyfrowy wyświetlacz Racepak V300 wyposażony w funkcję logowania.Choć Scion ma analogowe wskaźniki firmy Auto MeterKierownice oczywiście również nie mają nic wspólnego z seryjnymi (Scion ma np.kierownicę firmy MOMO). Wyposażone są w naby typu Quick-Release pozwalające szybko zdjąć kierownicę by ułatwić wsiadanie lub wysiadanie z samochodu.Do tego oczywiście shift-light pokazujący idealny moment na zmianę biegu. Zawieszenie i hamulceWbrew pozorom, jest to bardzo istotny element każdego dragstera. W końcu to od niego zależy przyczepność na starcie i stabilność auta podczas przejazdu.źródło: speedhunters.comCobalt wyposażony jest w regulowane amortyzatory firmy Strange oraz sprężyny Eibach. Scion używa komponentów firmy LambOczywiście najważniejszym elementem służącym do zatrzymania dragstera jest zamontowany z tyłu spadochron. Ale na wszelki wypadek oba opisywane samochody mają wysokiej klasy tradycyjne układy hamulcowe, oparte na karbonowych tarczach i klockach.źródło: speedhunters.comPrzednie koła są oczywiście wyposażone w opony typu slick przeznaczone do wyścigów na 1/4 mili (czyli o bardzo miękkiej ściance bocznej). Z tyłu mamy coś, co szerokością bardziej przypomina opony rowerowe. Jednak stawia bardzo małe opory toczenia i jest lekkie, więc pasuje idealnie.źródło: speedhunters.comPrzeniesienie napęduSkrzynie w obu autach są czterobiegowe, z pneumatycznym układem wybierania przełożeń. W przypadku Chevroleta jest to skrzynia Xtrac 390, zaś Scion ma skrzynię firmy Liberty. Do tego w przypadku tC wiadomo o sprzęgle Ace. SilnikNo i najważniejsza część każdego dragstera, czyli silnik. Regulamin klasy stanowi, ze auto ma być napędzane silnikiem czterocylindrowym, o maksymalnej pojemności 2,8 litra, wyposażonym w jedną turbosprężarkę. Jako paliwa można używać metanolu lub benzyny zatwierdzonej przez NHRA (czyli takie amerykańskie dragsterowe FIA). Blok i głowica muszą być oparte o seryjne elementy auta. Silnik musi pochodzić od tego samego producenta co reszta auta (skrajnie głupi przepis, biorąc pod uwagę, ile reszta auta ma wspólnego z seryjnym). Dozwolona jest zmiana jego ułożenia z poprzecznego na wzdłużne i tak też zrobiono w przypadku opisywanych dziś aut.źródło: speedhunters.comSilnik Cobalta bazuje na jednostce Ecotec GM. Pojemnośc nadal wynosi dwa litry. Dołożono mu jednak robioną na zamówienie turbosprężarkę firmy Precision. Maksymalne doładowanie wynosi około 4,8 bara. Jest też wodny intercooler, również firmy PrecisionOczywiście tłoki i korbowody zostały wymienione na dużo mocniejsze od seryjnych elementy. Zmianie uległy także wałki rozrządu.Za sterowanie odpowiada ECU FAST XFI. Układ zapłonowy i kontroler doładowania to elementy firmy MSD. Całość daje maksymalną moc 1675 KM. Tysiąc sześćset siedemdziesiąt pięć koni mechanicznych na przedniej osi. Najlepszym wynikiem osiągniętym przez ten samochód jest ET równe 7,15 sekundy. Czyli jak widać da się przenieść w FWD na prawdę dużą moc na drogę.źródło: speedhunters.comSilnik zamontowano najdalej z przodu jak to był możliwe, by przy przyspieszaniu dociążał napędzane koła.Nie znalazłem dokładnej specyfikacji silnika Sciona. Tylko tyle, że bazuje on na silniku 3RZ-FE, oraz że ma tzw. suchą miskę olejową. Moc jednak ma prawdopodobnie na tym samym poziomie co Chevrolet. Podobno jego najlepsze ET wynosiło 6,87 sekundy ale co do uznania tego rekordu są spore wątpliwości. PodsumowanieJak widać duża moc i FWD w pewnych warunkach może stanowić bardzo ciekawe i efektywne połączenie. Oto filmik pokazujący wyścig opisywanych dziś samochodów:Oba auta już w prawdzie nie pojawiają się na torach, a Scion jakiś czas temu był na sprzedaż za 100 tysięcy dolarów. Tańszą alternatywą jest jednak zdobycie gry NFS: Shift 2, gdzie można było się tym samochodem przejechać. Nie był on jednak w pełni odwzorowany - miał np. 6-biegową skrzynie zamiast 4-biegowej (no chyba, że w momencie powstawania gry zespół kombinował z użyciem właśnie takiej skrzyni, a potem się z tego wycofał i w grze już zostało).Nie sposób też nie przypomnieć pewnego polskiego auta, które również pokazywało, że efektywne przeniesienie dużej mocy na asfalt w FWD jest możliwe. Mowa tu o Hondzie Civic VTG, która jeździła w naszym kraju jeszcze parę lat temu, w czasie największej popularności polskich wyścigów na 1/4 mili.źródło: furious.plźródło: furious.plAuto to nie było aż tak zaawansowane jak opisywany Chevrolet i Scion - silnik nadal był ułożony poprzecznie, maksymalna moc wynosiła 570 KM. Jednak było w stanie pojechać 1/4 mili w czasie 9,439 sekundy, co jest na prawdę dobrym wynikiem (wtedy rekordem Europy). Szczególnie biorąc pod uwagę słabsze przygotowanie nawierzchni europejskich (a w szczególności polskich) torów w stosunku do ich amerykańskich odpowiedników. 

Ponad 1300 kilometów na 1 baku paliwa

Ponad 1300 kilometów na 1 baku paliwa