Motocykl z automatyczną skrzynią biegów na tle historii i obowiązujących przepisów

Motocykl z automatyczną skrzynią biegów na tle historii i obowiązujących przepisów

Suzuki Alto Turbo RS. Szybki mieszczuch prosto z Japonii

Ta pozornie egzotyczna ciekawostka z Japonii mogłaby się przyjąć w Europie. Niestety prawdopodobnie nie trafi ona na polski rynek. Suzuki Alto Turbo RS ma silnik...Post Suzuki Alto Turbo RS. Szybki miTa pozornie egzotyczna ciekawostka z Japonii mogłaby się przyjąć w Europie. Niestety prawdopodobnie nie trafi ona na polski rynek.Suzuki Alto Turbo RS ma silnik 0,66 litra o mocy 64 KM i 95 Nm. Pozornie wydaje się, że to mało, jednakże w porównaniu z niską masą auta (670 kg, czyli mniej niż Fiat Seicento) sytuacja wygląda już nieco inaczej. Co ciekawe Alto Turbo RS będzie dostępne w Japonii z napędem na wszystkie koła, wówczas masa wzrasta do 720 kg, ale to z pewnością spodobało by się w Europie, gdzie 4×4 jest w modzie. Auto ma jedynie 3,4 metra długości i 1,5 metra szerokości, co pozwoli na łatwe manewrowanie na zatłoczonych parkingach.Aby podkreślić sportowy charakter, Suzuki Alto Turbo RS ma sporo dodatków, takie jak 15-calowe aluminiowe koła z oponami Bridgestone Potenza RE050A, fotele ze zintegrowanym zagłówkiem, czy czerwony lub czarny pasek ciągnący się wokół nadwozia. W dolnej części tylnego zderzaka znajdziemy element przypominający dyfuzor. Sportowe wrażenia dodaje mechaniczna przekładnia z automatycznym sprzęgłem pozwalająca na manualną zmianę biegów za pomocą łopatek przy kierownicy. Niestety nie ma możliwości zamontowania skrzyni w pełni manualnej. prev nextjQuery(document).ready(function($){$("#postCarousel173").carouFredSel({next:"#postCarousel173_next",prev:"#postCarousel173_prev",auto:false,circular:false,infinite:true,width:"100%",scroll:{items:1,wipe:true}});});Szkoda, że europejscy klienci nie będą mogli posmakować emocji, jakie daje to auto. Suzuki Alto Turbo RS będzie oferowany tylko w Japonii z ceną około 10 tys. dolarów.  Na starym kontynencie sprzedawane są zwykłe wersje Suzuki Alto. Auto występuje także pod nazwą Celerio.Post Suzuki Alto Turbo RS. Szybki mieszczuch prosto z Japonii pojawił się poraz pierwszy w MotoDay.pl.

Jak działa przekładnia CVT?

Jak działa przekładnia CVT?

Continental to nie tylko opony. Dostarczą dla Audi elementy skrzyni biegów

Firma wprowadziła zintegrowany układ sterowania dla najnowszej generacji 7-stopniowej półautomatycznej skrzyni biegów z podwójnym sprzęgłem S-tronic. Układ sterowania skrzynią biegów spełnia nowe wymaFirma wprowadziła zintegrowany układ sterowania dla najnowszej generacji 7-stopniowej półautomatycznej skrzyni biegów z podwójnym sprzęgłem S-tronic.Układ sterowania skrzynią biegów spełnia nowe wymagania bezpieczeństwa funkcjonalnego określone w normie ISO 26262 ASIL-D i jest zintegrowany ze sterowaniem pompą olejową z zasilaniem elektrycznym na żądanie.Skrzynie biegów z podwójną przekładnią stają się coraz bardziej popularne, ponieważ oferują kierowcom korzyści w zakresie niższego zużycia paliwa, płynnej zmiany biegów oraz większej wydajności pojazdu. Co więcej, podwójne przekładnie uważane są za jedną z najważniejszych innowacji w branży. Rozwiązanie to pozwala czerpać przyjemność ze sportowej jazdy oraz całkowicie automatycznego przełączania biegów, której towarzyszy nawet 5-procentowy spadek zużycia paliwa w porównaniu do ręcznej skrzyni biegów.- Wyzwania, z którymi zetknęliśmy się nowym układzie sterowania obejmowały zmieszczenie znacznie rozbudowanych funkcji w mniejszej przestrzeni. Dodatkowo zależało nam na zapewnieniu tego, aby układ gwarantował wydajność energetyczną skrzyni biegów, dynamiczne osiągi i szybką zmianę biegów. Kolejnym kluczowym warunkiem jest bezpieczeństwo funkcjonowania układu sterowania skrzynią biegów, które w tym przypadku zostało po raz pierwszy na świecie zrealizowane zgodnie z wymogami normy ASIL-D – komentuje Rudolf Stark, kierownik sekcji przekładni w dziale układów napędowych firmy Continental.Produkcja seryjna nowego rozwiązania rozpocznie się w najbliższych miesiącach.Głównym zadaniem nowego układu sterowania Continental jest zapewnienie wszystkich funkcji napędu. Wiąże się to z przetwarzaniem szeregu danych obsługiwanych przez czujniki i rozwiązaniem kwestii działania wielu siłowników. To z kolei wymaga pogodzenia założeń projektu i funkcjonalności układu sterowania z mechatroniką samej skrzyni biegów. Wszystkie te elementy zostały bowiem umieszczone w niewielkich rozmiarów obudowie instalacyjnej.Nowa 7-stopniowa półautomatyczna skrzynia biegów S-tronic jest częścią modułowej platformy podłogowej z poprzecznie ustawionym silnikiem. W związku z tym, jej konstrukcja jest zwarta i nie ma w niej wiele miejsca na rozbudowany układ sterowania. Co więcej, nowy układ sterowania skrzynią biegów obsługuje również elektryczną pompę olejową. Jej bezszczotkowy silnik zapewnia moc niezbędną, aby dostarczyć odpowiednią ilość oleju do podwójnego sprzęgła i siłowników przekładniowych. Koncepcja zasilania na żądanie eliminuje wymagania energetyczne skrzyni biegów. W celu uruchomienia pompy, układ sterowania musi być wyposażony w elementy zasilania.- Ze względu na ograniczenia powierzchni, umieściliśmy elementy przetwarzania sygnału i zasilania na tym samym obwodzie drukowanym – wyjaśnia Armin Gottschaller, szef ds. rozwoju w sekcji przekładni. - Oznacza to mocowanie elementów do podłoża odpornego na wysokie temperatury. Podłoże w formie połączenia z nieosłoniętą płytką półprzewodnikową o wysokiej gęstości (BD-HDI) zostało specjalnie opracowane przez specjalistów Continental. Dziś podłoża BD-HDI są coraz częściej używane zamiast ceramicznych, ponieważ w ten sposób możemy osiągnąć większą liczbę funkcji w trudnych warunkach temperaturowych – komentuje Gottschaller. Dla przykładu, nowy układ sterowania 7-stopniową półautomatyczną skrzynią biegów S-tronic działa w oleju przekładniowym, który może osiągać temperaturę 148°C.Innym ważnym osiągnięciem Continental jest zapewnienie bezpieczeństwa związanego z układem sterowania. Z punktu widzenia kluczowych funkcji bezpieczeństwa, wybrana konstrukcja sprzętu i oprogramowania jest zgodna z Poziomem Nienaruszalności Bezpieczeństwa Pojazdów D (ASIL-D), zgodnie z normą ISO 26262, który jest obecnie najbardziej rygorystycznym poziomem środków bezpieczeństwa wymaganych w samochodowych systemach elektronicznych.Źródło: Continental, MototargetPost Continental to nie tylko opony. Dostarczą dla Audi elementy skrzyni biegów pojawił się poraz pierwszy w MotoDay.pl - Serwis motoryzacyjny..

Ceny Audi S3 Limousine

Autokult

Ceny Audi S3 Limousine

Po uroczystej premierze, która miała miejsce na Poznań Motor Show 2014, Audi S3 Limousine można zamawiać już w polskich salonach marki z Ingolstadt. To samochód charakteryzujący się ogromną mocą i wysPo uroczystej premierze, która miała miejsce na Poznań Motor Show 2014, Audi S3 Limousine można zamawiać już w polskich salonach marki z Ingolstadt. To samochód charakteryzujący się ogromną mocą i wysoką efektywnością. Wyposażony w mocny silnik 2.0 TFSI, dostępny jest w dwóch wersjach: z sześciobiegową manualną skrzynią biegów i z przekładnią automatyczną S Tronic. Poszczycić może się także standardowo montowanym napędem na cztery koła quattro.Czytaj więcej w Autokult.pl

Typowe objawy i przyczyny niesprawności sprzęgła

Typowe objawy i przyczyny niesprawności sprzęgła

Nowe BMW M135i po faceliftingu [zdjęcia]

Nowe BMW M135i po faceliftingu [zdjęcia]

W sieci pojawiły się właśnie pierwsze zdjęcia BMW M135i po faceliftingu. Auto otrzymało zupełnie nowe przednie i tylne lampy, kilka srebrnych detali, takich jak wloty powietrza w zderzaku czy nakładkiW sieci pojawiły się właśnie pierwsze zdjęcia BMW M135i po faceliftingu. Auto otrzymało zupełnie nowe przednie i tylne lampy, kilka srebrnych detali, takich jak wloty powietrza w zderzaku czy nakładki na lusterka, a także dwie osobne końcówki układu wydechowego. Pod maską M135i znajdziecie ulepszony 3-litrowy silnik R6 Turbo o mocy 322 KM oraz 450 Nm momentu obrotowego. Wersja z napędem na tył i 6-stopniową manualną skrzynią biegów przyspiesza do setki w 5,1 sekundy, 8-biegowy automat czyni auto o 0,2 sekundy szybszym. M135i xDrive z automatyczną przekładnią przyspiesza do setki w 4,7 sekundy. Źródło: Autonocion

11-biegowy automat od Forda otrzymał patent

11-biegowy automat od Forda otrzymał patent

Od dłuższego czasu trwa wyścig o jak największą liczbę biegów w automatycznych przekładniach. Bariera 10 przełożeń właśnie została przełamana.Czytaj więcej w Autokult.plOd dłuższego czasu trwa wyścig o jak największą liczbę biegów w automatycznych przekładniach. Bariera 10 przełożeń właśnie została przełamana.Czytaj więcej w Autokult.pl

Lotus Exige S Automatic – gokart dla wygodnych

Lotus Exige S Automatic – gokart dla wygodnych

Auto będzie dostępne w salonach od stycznia. Prawdopodobnie także w Polsce! Lotus wprowadzi do oferty skrzynie automatyczną. Będzie ona montowana w dwóch modelach: Lotus Exige S oraz...Post Lotus ExigAuto będzie dostępne w salonach od stycznia. Prawdopodobnie także w Polsce!Lotus wprowadzi do oferty skrzynie automatyczną. Będzie ona montowana w dwóch modelach: Lotus Exige S oraz Lotus Exige S Roadster. Fani brytyjskiego producenta niszowych samochodów sportowych mogą czuć się zawiedzeni, jednakże zapewnia on, że nowa przekładnia to połączenie szybkości i niezależności skrzyni manualnej z wygodą skrzyni automatycznej.Według zapowiedzi, Lotus Exige S Automatic wejdzie do sprzedaży w styczniu. Dotyczy to także Polski, gdyż od 2011 roku działa w Warszawie oficjalny diler marki.Z automatyczną skrzynią biegów auto rozpędza się od 0-100 km/h o 0,1 sekundy szybciej w stosunku do wersji z manualem. Odmianie z automatem zajmuje to 3,9 sekundy. Co więcej, niezależnie od rodzaju przekładni, obie wersje osiągnęły na torze taki sam czas.Lotus Exige S jest już trzecim wcieleniem tego modelu. Najnowsza generacja została zaprezentowana na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 2011 roku.Post Lotus Exige S Automatic – gokart dla wygodnych pojawił się poraz pierwszy w MotoDay.pl - Serwis motoryzacyjny..

Mercedes-Benz SLC debiutuje w sieci [oficjalnie]

Mercedes-Benz SLC debiutuje w sieci [oficjalnie]

Kolejnym modelem Mercedesa ze zmienioną nazwą jest najmniejszy roadster – SLC, którego do tej pory znaliśmy jako SLK. Publiczność po raz pierwszy zobaczy samochód na żywo w styczniu podczas targów samochodowych w Detroit. Z zewnątrz zmiany dotyczą standardowo przedniej oraz...Kolejnym modelem Mercedesa ze zmienioną nazwą jest najmniejszy roadster – SLC, którego do tej pory znaliśmy jako SLK. Publiczność po raz pierwszy zobaczy samochód na żywo w styczniu podczas targów samochodowych w Detroit. Z zewnątrz zmiany dotyczą standardowo przedniej oraz tylnej części nadwozia. Pojawiły się nowe lampy, grill oraz zderzaki. Wnętrze oferuje teraz nową kierownicę, odświeżony infotainment oraz więcej możliwości personalizacji. Mercedes będzie oferował klientom pięć wersji silnikowych, w tym tylko jednego diesla. Będzie to SLC250 d z 4 cylindrowym silnikiem generującym 204 KM. Najsłabsza wersja benzynowa to SLC180 z doładowanym silnikiem 1,6 litra o mocy 156 KM. Następne w kolejce są SLC200 oraz SLC300 z 2-litrową jednostką turbo generującą odpowiednio 184 oraz 245 KM. Wisienką na torcie jest odmiana 43 AMG, pod maską której znajdziemy 6-cylindrowy silnik turbo o mocy 367 KM oraz 520 Nm. Będzie ona potrafiła przyspieszyć do 100 km/h w 4,7 sekundy oraz rozpędzić się do 250 km/h. W przypadku SLC180 oraz SLC200 standardowo montowaną skrzynią biegów będzie 6-biegowy manual, natomiast w pozostałych wersjach za zmianę biegów odpowiadała będzie przekładnia 9G-TRONIC (dostępna także opcjonalnie w SLC180 oraz SLC200). //www.youtube.com/watch?v=C_y6uINm0Ak [See image gallery at motofilm.pl]

Oto Honda CR-V po faceliftingu

Oto Honda CR-V po faceliftingu

Zobacz, jakie zmiany przeszedł japoński SUV. Odświeżona Honda CR-V zadebiutuje na rynku wiosną 2015 roku. . Największe zmiany zaszły w przedniej części nadwozia. Przeprojektowano m.in. reflektory,...PZobacz, jakie zmiany przeszedł japoński SUV.Odświeżona Honda CR-V zadebiutuje na rynku wiosną 2015 roku. . Największe zmiany zaszły w przedniej części nadwozia. Przeprojektowano m.in. reflektory, które łączą się z nową osłoną chłodnicy.  Zmieniono również przedni zderzak. Z kolei w tylnym pasie nadwozia znalazły się nowe lampy zespolone LED.Honda CR-V z napędem na cztery koła zostanie wyposażona w silnik wysokoprężny. Czterocylindrowa jednostka 1,6 litra i-DTEC z serii Earth Dreams Technology generuje 160 KM mocy maksymalnej i 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Silnik może współpracować z manualną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach lub z nową, dziewięciobiegową przekładnią automatyczną.Honda CR-V z napędem na dwa koła, dostępna z przekładnią manualną, będzie nadal oferowana z silnikiem 1,6 litra i-DTEC o mocy 120 KM, a także z silnikiem benzynowym 2,0 litra i-VTEC o mocy 155 KM, który spełnia teraz normę Euro 6.Nabywcy europejskiej wersji Hondy CR-V z rocznika 2015 otrzymają również system rozrywkowo-informacyjny Honda Connect, działającego w oparciu o aplikacje. W skład systemu wchodzi 7-calowy ekran dotykowy. Daje on osobom siedzącym z przodu dostęp do takich funkcji, jak informacje o pojeździe (przebieg, zużycie paliwa i czas podróży), kamera cofania, system audio czy Bluetooth pozwalający podłączyć telefon komórkowy oraz aktywować technologię MirrorLink. Dodatkowo oferuje on dostęp do Internetu, dziewięć fabrycznie zainstalowanych aplikacji, usługę Honda App Center, opcjonalną nawigację satelitarną Garmin, system audio, radio AM/FM/DAB i internetowe.Post Oto Honda CR-V po faceliftingu pojawił się poraz pierwszy w MotoDay.pl.

Skrzynia dwusprzęgłowa – największe wady, problemy oraz koszty napraw

Skrzynia dwusprzęgłowa – największe wady, problemy oraz koszty napraw

Podstawową wadą starych automatycznych skrzyni biegów była zbyt wolna zmiana przełożeń oraz zwiększenie zużycia paliwa. Najnowsze dwusprzęgłowe skrzynie biegów są pozbawione tych wad, ale niestety... Podstawową wadą starych automatycznych skrzyni biegów była zbyt wolna zmiana przełożeń oraz zwiększenie zużycia paliwa. Najnowsze dwusprzęgłowe skrzynie biegów są pozbawione tych wad, ale niestety mają inne. Różne nazewnictwo W ostatnim czasie dwusprzęgłowe skrzynie mocno zyskały na popularności. Jeden z pierwszych samochodów, w którym zostało zastosowane tego typu rozwiązanie, to Volkswagen Golf R32 z 2003 roku. W tej chwili prawie każdy producent samochodów, mający aspiracje sportowe, proponuje swoim klientom auta wyposażone właśnie w taką przekładnię. Najpopularniejsza jest oczywiście skrzynia biegów DSG (Direkt-Schalt Getribe) występująca w markach grupy Volkswagena. Wyjątkiem jest Audi, które nazywa swoje skrzynie S-tronic. W Porsche znajdziemy oznaczenie PDK, w BMW DCT, w Fordzie i Volvo Powershift, w Alfie Romeo TCT, a w Mitsuhishi TC-SST. Budowa Jak sama nazwa wskazuje, tego typu skrzynia biegów ma dwa sprzęgła. Pierwsze z nich odpowiedzialne jest za biegi nieparzyste, a druga za biegi parzyste oraz wsteczny. Dzięki temu zawsze kolejny bieg jest już przygotowany przez drugie sprzęgło. Za docisk odpowiada zestaw sprężyn. Istnieją dwie generacje skrzyni dwusprzęgłowych: ze sprzęgłem suchym i mokrym. Sprzęgło obsługujące przełożenia nieparzyste przekazuje napęd na wałek wewnętrzny, natomiast sprzęgło obsługujące przełożenia parzyste przekazuje napęd na wałek zewnętrzny. Mniejsze spalanie i lepsza dynamika W teorii skrzynia dwusprzęgłowa ma łączyć dynamikę i wyczucie manualnej przekładni z wygodą automatu. Niestety w skrzyni dwusprzęgłowej to komputer decyduje kiedy oraz jaki wybrać bieg badając m.in. położenie pedału gazu i w przypadku gwałtownej potrzeby zwiększenia prędkości mamy do czynienia z niewielkim opóźnieniem. W manualnej skrzyni biegów o tym kiedy zmieniamy bieg decyduje tylko kierowca, dlatego w tym przypadku nie możemy mówić o jakiejkolwiek zwłoce. Ten mankament niweluje nieco możliwość przejścia na sekwencyjną zmianę biegów. Wówczas to kierowca decyduje, kiedy zmienić przełożenie z tą różnicą, że nie musi wciskać sprzęgła. Niewątpliwą zaleta skrzyni dwusprzęgłowej jest poprawienie osiągów samochodu, w której jest zamontowana. Moc jest efektywniej wykorzystywana dzięki szybkiej zmianie przełożeń oraz, bardzo często, większej ich liczbie (przykładowo sportowa skrzynia dwusprzęgłowa BMW M-Power ma 7 biegów). Zmiana biegów jest o wiele szybsza niż zrobił by to kierowca wyścigowy. W zależności od producenta, przejście na wyższe przełożenie trwa od kilku do kilkunastu milisekund. Nieco słabiej mechanizm wypada przy redukcji. W tym przypadku będzie to trwało około 600 mili sekund. Kiedy zmieniamy bieg w manualnej przekładni mamy do czynienia ze spadkiem mocy w momencie wciśnięcia sprzęgła oraz przesunięcia lewarka. Nowoczesna skrzynia automatyczna pozwala również zaoszczędzić paliwo. Dzięki częstszej zmianie biegów w porównaniu z manualem oraz ich zmiana przy optymalniejszych obrotach, możemy zaoszczędzić od 10-15 procent paliwa. Komfort w mieście Kolejnym elementem przemawiającym za skrzynią dwusprzęgłową jest komfort. Odczuwalne jest to szczególnie w mieście, gdzie zmiana biegów jest najczęstsza. Dochodzi również do tego brak szarpnięć, których można doświadczać w przypadku nieumiejętnej zmiany przełożeń przez kierowcę. Koszty awarii liczone są w tysiącach Do wad należy zaliczyć przede wszystkim koszty. W skrzynię dwusprzęgłową można wyposażyć auto najczęściej w ramach tzw. opcji i nie jest to mały wydatek. Przykładowo do najnowszego Golfa z 7-biegową skrzynią DSG trzeba dołożyć 8100 złotych w stosunku do modelu z 6-biegową przekładnią manualną. Wymaga ona również serwisowania. Aby wydłużyć jej żywotność należy co około 60 tysięcy kilometrów wymienić w niej olej i filtr. Koszt to około 700 złotych. O ile manualne skrzynie biegów psuja się bardzo rzadko, to usterki dwusprzęłowej skrzyni biegów niestety najczęściej ujawniają się już przy przebiegu w okolicach 150-200 tysięcy kilometrów. Koszty napraw należy liczyć nie w sektach, ale w tysiącach złotych. Najsłabszym elementem jest mechatronika skrzyni, która steruje pracą sprzęgieł. Objawem jej zużycia jest szarpanie przy zmianie biegów, a koszt usunięcia to około 6 tysięcy złotych. Jeżeli zużyje nam się sprzęgło, to za nowe trzeba zapłacić około 2 tysiące złotych. Jeżeli skrzynia hałasuje przy zmianie położenia z P na D lub na N tzn. że do wymiany jest dwumasowe koło zamachowe. Jeżeli hałasuje ona w trakcie jazdy to winą należy obarczyć łożyska. Kupno kompletnej nowej skrzyni odpada, bo cena w autoryzowanym serwisie przekracza 20 tysięcy złotych. Właściciele najczęściej decydują się na zakup używanego lub regenerowanego elementu, którego koszt to około 3,5 tysiąca złotych. Wadą skrzyni dwusprzęgłowej jest również jej ciężar. Waży ona prawie 2 razy więcej w stosunku do przekładni manualnej. Post Skrzynia dwusprzęgłowa – największe wady, problemy oraz koszty napraw pojawił się poraz pierwszy w MotoDay.pl.

Skrzynie automatyczne - jak jeździć poprawnie? [cz.1]

Autokult

Skrzynie automatyczne - jak jeździć poprawnie? [cz.1]

Skrzynie automatyczne coraz bardziej zdobywają rynek. Nawet niegdysiejsi ich przeciwnicy potrafią się przekonać do ich skuteczności i komfortu jazdy. Jednak taka przekładnia jest nie tylko droższa w zSkrzynie automatyczne coraz bardziej zdobywają rynek. Nawet niegdysiejsi ich przeciwnicy potrafią się przekonać do ich skuteczności i komfortu jazdy. Jednak taka przekładnia jest nie tylko droższa w zakupie, jest też droższa w serwisowaniu i w ewentualnych naprawach. Co zrobić, by tych wydatków było jak najmniej i aby poprawnie eksploatować taki rodzaj przekładni?Czytaj więcej w Autokult.pl

Nowe Porsche 911 GT3 dostanie silnik o mocy 500 KM i manual

Nowe Porsche 911 GT3 dostanie silnik o mocy 500 KM i manual

Technobezsens: skrzynie biegów Lenco

Technobezsens: skrzynie biegów Lenco

Ostatnio na automobilownia.pl pojawił się wpis o skrzyniach biegów. Czytając go przypomniało mi się pewne dość ciekawe rozwiązanie, o którym zdarzyło mi się czytać. Mianowicie coś takiego:Jest to skrzynia, a właściwie zestaw skrzyń opracowany w firmie Lenco. Dlaczego zestaw? Ano dlatego, że skrzynie te mają konstrukcję modułową. Jeden moduł to po prostu przekładnia planetarna o dwóch przełożeniach: 1:1 (czyli bezpośrednim) plus jakimś innym (np. 1,37:1). Łącząc ze sobą n modułów otrzymujemy więc n+1 biegów. Ich przełączanie odbywa się przez wybieranie przełożenia bezpośredniego na kolejnych modułach. Spójrzmy więc na przykładową skrzynię z dwoma modułami wyposażonymi w przełożenie 1,37 i jednym 1,31.źródło: http://www.lencoracing.comZ nich otrzymujemy tabelę jak poniżej:Bieg   pierwszy moduł        drugi moduł       trzeci moduł        przełożenie łącznie 1     1,37:1 1,37:1 1,31:1 2,46:1 2    bezpośrednie 1,37:1 1,31:1 1,80:1 3    bezpośrednie bezpośrednie 1,31:1 1,31:1 4    bezpośrednie bezpośrednie bezpośrednie 1:1Gdy wszystkie moduły mamy ustawione na 1,37 to jedziemy na przełożeniu 1,37 x 1,37 x 1,31 = 2,46. Następnie pierwszy moduł przełączamy na bezpośrednie (czyli 1) i mamy: 1 x 1,37 x 1,31 =  1,80. I tak dalej. Jak widać na zdjęciu, każdy moduł ma oddzielną dźwignię. Do tego jest jeszcze jedna, mała dźwignia, do biegu wstecznego. Jazda do tyłu jest możliwa właśnie dzięki dodatkowemu modułowi - na schemacie oznaczono go jako "reverser". Samo przełączanie biegów przypomina trochę jakby ktoś ręcznie sterował skrzynią automatyczną. Odbywa się bez użycia sprzęgła - jest ono używane tylko do wrzucenia "jedynki" lub wstecznego. źródło: http://www.lencoracing.comA do tego skrzynie Lenco są bardzo wytrzymałe i nie mają problemów z przenoszeniem dużej mocy i momentu obrotowego. W końcu powstały przede wszystkim do wyścigów dragsterów.źródło: speehunters.comźródło: speehunters.comSkrzynie Lenco najszerzej stosowano w latach 70-tych. Później NHRA (czyli takie amerykańskie dragsterowe FIA) zakazała ich używania w popularnej klasie Pro Modified. Obecnie jednak, przepisy znów się zmieniły i znów można legalnie startować z taką skrzynią w zawodach. Do tego zyskujący na sile ruch ścigania się klasycznymi i budowanymi w klasycznym stylu, dragsterami również przyczynia się do tego, że skrzynie Lenco są znów coraz częstszym widokiem na torach w USA (np. w opisywanych niedawno autach typu gasser). I nie tylko na torach: poza stricte wyścigowymi skrzyniami, producent oferuje także przekładnie projektowane do ruchu ulicznego. Nadal jednak są one pomyślane głównie dla osób, które swoim autem chcą przede wszystkim dojechać na tor 1/4 mili na kołach. W codziennym użytkowaniu, a także przy próbach szybkiej jazdy po innych torach niż dragstripy, taka skrzynia jest zwyczajnie zbyt absorbująca w obsłudze.Ale na 1/4 mili to nie stanowi problemu. I wygląda tak:Poza zastosowaniem do wyścigów na 1/4 mili, skrzynie Lenco są także używane w zawodach łodzi motorowych.

BMW X1 28i xDrive [test]

BMW X1 28i xDrive [test]

Najmniejszy crossover z Monachium, jak sama nazwa wskazuje – X1 – jest mniejszym odpowiednikiem BMW X3 oraz X5. Zaprezentowane w 2009 roku BMW X1 doczekało się na początku 2014 roku niewieNajmniejszy crossover z Monachium, jak sama nazwa wskazuje – X1 – jest mniejszym odpowiednikiem BMW X3 oraz X5. Zaprezentowane w 2009 roku BMW X1 doczekało się na początku 2014 roku niewielkiego faceliftingu, obejmującego m.in. dodanie świateł do jazdy dziennej LED. Do głównych rywali tego modelu zaliczamy Audi Q3 i od niedawna Mercedesa GLA. Do testów otrzymaliśmy BMW X1 28i xDrive z pakietem M-Power. Pod maską takiego wariantu siedzi 2,0 l czterocylindrowy silnik turbodoładowany z intercoolerem o mocy 245 KM, który zapewnia całkiem sporo frajdy z jazdy, ale nie brzmi tak dobrze jak rzędowa szóstka. Choć układ wydechowy bardzo się stara, słychać, że brakuje dwóch cylindrów. I na tym braki się kończą. Pierwsza setka jest możliwa w czasie 6,1 s, natomiast wskazówka prędkościomierza kończy swój bieg dopiero na wartości 240 km/h. W połączeniu z rewelacyjnie działającą 8-stopniową automatyczną przekładnią BMW X1 gwarantuje najwyższą, typową dla bawarskiego producenta jakość prowadzenia. Problematyczne może okazać się jednak spalanie, które w mieście spokojnie przekroczy 10 litrów na 100 km. Pakiet Sportowy M za cenę nieco ponad 18 000 złotych, w który został wyposażony nasz egzemplarz testowy, obejmuje m.in. bardziej sportowe zawieszenie oraz 19-calowe aluminiowe felgi. To sprawia, że w BMW X1 wyczuwalna jest właściwie każda nierówność. I choć BMW X1 zostało podwyższone, jakikolwiek wyjazd w głębszy teren będzie ryzykownym posunięciem; szczególnie w tej konfiguracji. Zresztą kto chciałby zabrudzić tak ładnie wyglądający samochód? Wnętrze zostało wygodne z materiałów z dobrej jakości, choć miejscami ich jakość jest gorsza, niż w autach z wyższymi cyferkami. Przyciski na kierownicy wyglądają na wpasowane ponad 10 lat temu (patrz BMW e46), a deska rozdzielcza wydaje się plastikowym pudłem rezonansowym. Kierowca i pasażer siedzący obok nie będą jednak narzekać ani na nudę, ani na ból pleców po przejechaniu kilkuset kilometrów. Deska rozdzielcza przyjemnie otula kierowcę, potęgując wrażenie więzi z samochodem. Znacznie gorzej sytuacja wygląda z tyłu, gdzie brak przestrzeni odczują wyżsi pasażerowie. BMW X1 to typowe auto do miasta. Krawężniki i manewrowanie nie stanowią problemu. Dobrze sprawdza się także podczas dalszych wypadów za miasto. Nie będziemy jednak ukrywać, że obecna generacja jest trochę przestarzała i BMW w ciągu najbliższych miesięcy powinno zaprezentować następce. Tym bardziej, że konkurencja nie śpi. Ceny BMW X1 startują od 121 700 złotych za najsłabszą odmianę 18i. BMW X1 xDrive28i to wydatek rzędu przynajmniej 172 700 złotych. Mocne strony: + mocny i niezwykle elastyczny silnik + wysoka jakość prowadzenia + komfort podróżowania + dokładna nawigacja BMW Słabe strony: – w wykonaniu wnętrza BMW stać na więcej – dźwięk R4 to już nie to samo… Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, R4 Turbo Pojemność: 1997 cm3 Oś napędzana: obie, xDrive Moc maksymalna: 245 KM (5000-6500 obr/min) Maks. moment obr.: 350 Nm (1250-4800 obr/min) Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4477/1798/1545 mm Rozstaw osi: 2760 mm Pojemność bagażnika w litrach: 420/1350 Masa własna: 1670 kg Dane eksploatacyjne producenta (test) Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 6.1 s Prędkość maksymalna: 240 km/h Zużycie paliwa – trasa: 6.2 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 10.5 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 7.3 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 63 litry Emisja CO2 [g/km]: 171

Co to są zwolnice i po co się je stosuje?

Co to są zwolnice i po co się je stosuje?

Przekładnia Żbikowskiego to ściema?

Przekładnia Żbikowskiego to ściema?

Do salonów wchodzi Opel Astra 1.6 BiTurbo diesel o mocy 160 KM

Do salonów wchodzi Opel Astra 1.6 BiTurbo diesel o mocy 160 KM

Opel ogłosił wprowadzenie na rynek modelu Astra BiTurbo diesel o mocy 160 KM i 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego od 1500 obr./min. Samochód osiąga 100 km/h w czasie 8,6 s, przyspiesza od 80 km/h do 120 km/h w 7,5 s na najwyższym biegu oraz rozpędza się do prędkości maksymalnej 220...Opel ogłosił wprowadzenie na rynek modelu Astra BiTurbo diesel o mocy 160 KM i 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego od 1500 obr./min. Samochód osiąga 100 km/h w czasie 8,6 s, przyspiesza od 80 km/h do 120 km/h w 7,5 s na najwyższym biegu oraz rozpędza się do prędkości maksymalnej 220 km/h. Średnie spalanie oscyluje w granicach 4,0 – 4,1 l oleju napędowego na 100 km i 106-109 g/km CO2. Silnik czterocylindrowy seryjnie współpracuje z 6-stopniową przekładnią manualną i osiąga najwyższą moc przy 4000 obr./min. Ceny nowej 5-drzwiowej Atry 1.6 BiTurbo CDTI startują od 25500 euro.

Lexus LS600H F-Sport 2013 [test]

Motofilm

Lexus LS600H F-Sport 2013 [test]

Trudno jest być bogatym. Kiedy nie masz za wiele, bierzesz to, co możesz dostać. Gdy jednak mylisz numer telefonu ze stanem konta bankowego „typu zaskórniak w Liechtensteinie”, każdy twójTrudno jest być bogatym. Kiedy nie masz za wiele, bierzesz to, co możesz dostać. Gdy jednak mylisz numer telefonu ze stanem konta bankowego „typu zaskórniak w Liechtensteinie", każdy twój ruch musi zostać przemyślany, ponieważ naturalnie przykuwasz zdecydowanie większe zainteresowanie. Kupno luksusowego pojazdu to jeden z elementów, przed którym staje każdy zamożny człowiek. Co wybrać? Jakie auto będzie najlepsze? Rynek luksusowych limuzyn aż roi się od propozycji producentów. Jedni pójdą na łatwiznę i wyłożą siedem baniek na Mercedesa Klasy S, który za 10 lat i tak trafi na postoje dla taksówek. Inni zdecydują się na poprawne do bólu Audi A8, a jeszcze inni pójdą do salonu BMW i kupią perfekcyjnie jeżdżące BMW serii 7. W trzech słowach: nuda, schemat, monotonia. Bardzo mało osób zdaje sobie sprawę o propozycji marki Lexus – model LS600h (model na zdjęciach został wyposażony w pakiet F-Sport). A to błąd, bo Lexus LS600h to naprawdę wyjątkowy samochód, któremu ostatnio mieliśmy okazję się przyjrzeć. I żeby rzeczywiście zrozumieć milionera oraz wpasować się w najwyższy poziom luksusu również poza kabiną samochodu, podczas testu zamieszkaliśmy w pięciogwiazdkowym Pałacu Ciekocinko, który powstał w 1906 roku, i który posłużył nam także jako plener do wykonania sesji zdjęciowej. Po zajęciu miejsca w najbardziej luksusowej limuzynie z Kraju Kwitnącej Wiśni w oczy rzuca się ciekawie zaprojektowana deska rozdzielcza. Jej design nie porywa jak w przypadku Klasy S, ale za to ergonomia stoi na najwyższym poziomie. Wszelkie przełączniki i guziki są pod ręką kierowcy, a uruchamianie różnych funkcji zajmuje sekundy. Komputerem sterujemy za pomocą specjalnej myszki, rozwiązania znanego m.in. z modelu CT200h. Fotele można regulować w milionach pozycji; są bardzo wygodne i nawet najbardziej wymagające plecy znajdą dla siebie odpowiednią pozycję. Co ważne – nie meczą, podobnie jak wszystko inne w Lexusie LS600h. Możesz przejechać 100 km, 1000 km, a nawet 10 000 km i za każdym razem wyjdziesz z Lexusa LS600h bardziej zadowolony i wypoczęty, niż byłeś przed wyruszeniem na przejażdżkę. Lexus LS600h to najlepiej odizolowany od świata zewnętrznego samochód luksusowy. Kabina LS-a to zupełnie inny świat; miejsce przeznaczone dla arystokracji. Przy każdej prędkości pasażerowie mogą prowadzić rozmowy szeptem. A jeśli temat nagle się urwie, główną rolę przejmuje 19-głośnikowy system audio Mark Levinson, który w niczym nie ustępuje np. bardziej znanemu Bang & Olufsen. Zdecydowanie najwyższa półka. Minus to… … bagażnik, którego pojemność wynosi śmieszne 370 litrów. Wszystko przez baterie, które zamontowano w tylnej części samochodu. Dlatego jeśli masz zamiar przewozić naprawdę spore bagaże, warto odpowiednio wcześniej skonsultować się z firmą oferującą usługi transportowe. A jak jeździ? Lexus LS600h chowa w sobie konfigurację napędu spalinowego połączonego z silnikiem elektrycznym. Jest to 5,0 l silnik V8 o mocy i jednostka elektryczna o łącznej mocy 445 KM. Całość współpracuje z bezstopniową przekładnią CVT z funkcją wirtualnej zmiany biegów (szerzej pisaliśmy o tym w teście IS300h) i przyspiesza do setki w 6,1 s. Prędkość maksymalna to 250 km/h. Pomruk motoru V8 cieszy ucho, a skrzynia biegów, choć bez przełożeń, świetnie pasuje do charakteru samochodu. Zawieszenie wyśmienicie wybiera każdą nierówność, a jednocześnie daje pewność prowadzenia przy wyższych prędkościach. LS600h nie boi się także zakrętów, które śmiało połyka, zapewniając kierowcy radość z prowadzenia samochodu. Jest to zasługa obniżonego o 10 mm pneumatycznego zawieszenia w wersji F-Sport. Prace zawieszenia można oczywiście modyfikować dzięki kilku trybom - Eco, Comfort, Normal Sport S oraz Sport S+. Różnica na każdym ustawieniu jest wyraźnie odczuwalna. Lexus LS600h zadowala się średnio 9,5 l paliwa na 100 km w cyklu mieszanym i 11,5 l w mieście. Śmiało jednak można zejść do wartości 7,5 l na 100 km. Imponujące wyniki, jak na tak wielką i ciężką limuzynę. Ogólna ocena Lexus LS600h to wyjątkowy samochód z napędem, który spodoba się ludziom ceniącym najnowsze technologie. Nie jest tajemnicą, że pozwolić sobie na niego mogą tylko nieliczni – elitarna kategoria nabywców. Więc jeśli należysz do tej grupy osób i cenisz sobie prestiż, niebywały komfort, świetne osiągi, a przy tym chcesz być postrzegany jako indywidualista i oryginał - nie będziesz żałował pół miliona wydanych na Lexusa LS600h. Dane techniczne: Lexus LS600h chowa pod maską 5,0 l silnik V8 połączony z jednostką elektryczną. Łączna moc tej konfiguracji to 445 KM. Maksymalny moment obrotowy to 520 Nm w przypadku silnika benzynowego i 300 Nm w przypadku silnika elektrycznego. 0-100 km/h – 6,1 s V-MAX – 250 km/h Pojemność bagażnika – 370 l Średnie spalanie – 9,5 l na 100 km w cyklu mieszanym Cena – od około 530 000 złotych Szczególne podziękowania dla Pałacu Ciekocinko Hotel Resort & Wellness za współprace. Ciekocinko 9, 84-210 Choczewo 84-210 Ciekocino www.palacciekocinko.pl http://www.youtube.com/watch?v=hV3J5rSzFgs

Audi A6 przeszło facelifting. Widać różnice?

Audi A6 przeszło facelifting. Widać różnice?

Nowy Passat już w polskich salonach. Oto jego ceny

Nowy Passat już w polskich salonach. Oto jego ceny

Motohistoria: Gurgel Itaipu E150 i E400

Motohistoria: Gurgel Itaipu E150 i E400

Ostatnio na poznajemysamochody.pl pojawił się artykuł o brazylijskich autach. I od razu mi przypomniał, że ja o tym temacie strasznie mało na Autobezsensie pisałem - raz tylko pojawił się wpis o FNM Alfaa Romeo Onça. Czas nieco nadrobić zaległości.Marka Gurgel jest dobrze znana miłośnikom brazylijskiej motoryzacji (o ile tacy istnieją). Renomę zdobyła budując pojazdy terenowe na bazie VW Garbusa, wyposażone w nadwozia z tworzyw sztucznych. Ale to nie znaczy, ze nie eksperymentowała z innymi rodzajami napędu.W 1974 zaprezentowano bowiem coś, co wyglądało na auto inspirowane trapezem:Nazywało się to Gurgel Itaipu E150. Nazwa nawiązywała do tamy i elektrowni wodnej Itaipu, znajdującej się na rzece Paraná, na granicy brazylijsko-paragwajskiej. Dlaczego akurat elektrowni? Ano dlatego, że byl to pierwszy w Ameryce Łacińskiej samochód elektryczny!Jako źródło napędu służył silnik elektryczny o mocy 3 kW (4 KM), przenoszonej na koła przy pomocy przekładni o stałym przełożeniu. Bieg wsteczny realizowano po prostu kręcąc silnikiem w drugą stronę - co można było wybrać przesuwając wajchę między fotelami. Za zasilanie odpowiadało dziesięć baterii 12V połączonych szeregowo. To one były powodem dość sporej masy autka w stosunku do jego wymiarów. Ważyły one bowiem aż 320 kg, podczas gdy cala reszta pojazdu miała masę 460kg. Razem dawało to 780kg. Itaipu E150 było dwuosobowe i miało wymiary (dł./szer./wys.) 2650/1400/1450 mm, oraz rozstaw osi wynoszący 1620 mm.Zasięg wynosił między 60 a 80 km zależnie od stylu jazdy. Maksymalna prędkość: 60 km/h. Czas ładowania baterii do pełna: 10 godzin. Na poniższym filmie widać jak to jeździ (w porównaniu do sporo nowszego elektrycznego auta Nova):Pojazd miał wejść do produkcji w grudniu 1975 roku. Niestety na przeszkodzie stanęła jego koszmarna jakość wykonania i ciągłe problemy wynikające ze stosowania technologii, której konstruktorzy dopiero się uczyli. Podobno Itaipu także koszmarnie się prowadziło. Wszystko to sprawiło, że zbudowano zaledwie około 20 sztuk, po czym poddano się i powrócono do robienia dziwadeł na bazie Garbusów.Ale nie na długo - już w 1980 roku zaprezentowano model Itaipu E400. Był to elektryczny samochód  dostawczy.Tym razem zastosowano silnik o mocy 10 kW, czyli 13 KM (choć niektóre źródła podają 8 kW). Co ciekawe, tym razem połączono go z ręczną skrzynią biegów z VW. Miała cztery przełożenia, plus wsteczny. Jeździło się tym jak zwykłym samochodem - wciskamy sprzęgło, uruchamiamy silnik i jedziemy. Podobno tylko przy zmianie biegów trzeba było się ze sprzęgłem obchodzić w miarę delikatnie by uniknąć szarpania.Zawieszenie i układ hamulcowy również pochodziły z aut VW.Itaipu E400 miał ładowność wynoszącą 400 kg przy masie własnej 1470 kg. Mierzył 3,82 metra długości i 1,63 metra wysokości (nie udało mi się znaleźć danych co do szerokości). Osiągał prędkość maksymalną 80 km/h, a zasięg wynosił około 100 km. Najlepszy wynik, jaki osiągnięto podczas testów to 127 km.W 1983 roku zaprezentowano wersję CD - z podwójną kabiną.Co ciekawe, ze względu na koszt baterii, rozważano ich wydzierżawianie użytkownikowi pojazdu. Coś takiego, jak obecnie stosuje Renault. Jak widać Francuzi nie wymyślili w tej kwestii nic nowego.Itaipu E400 całkiem nieźle sprawdzał się jako miejskie auto dostawcze do przewozu niedużych towarów. Korzystały z niego także np. firmy telekomunikacyjne.Niestety nie udało mi się znaleźć informacji, ile egzemplarzy tego pojazdu wyprodukowano.Co ciekawe, powstał także wariant benzynowy tego dostawczaka - nazywał się G800 i oczywiście miał silnik od VW. Masę własną udało się dzięki temu zmniejszyć do 1060 kg.Gurgel G800

Mercedes CLA250 4Matic [test]

Mercedes CLA250 4Matic [test]

W 2004 roku Mercedes wprowadził na rynek model CLS, co zapoczątkowało modę na czterodrzwiowe coupe. Zaledwie 9 lat później do salonów trafił mniejszy brat: CLA. Wygląda równie efektownie, jednak jego W 2004 roku Mercedes wprowadził na rynek model CLS, co zapoczątkowało modę na czterodrzwiowe coupe. Zaledwie 9 lat później do salonów trafił mniejszy brat: CLA. Wygląda równie efektownie, jednak jego główną grupą docelową są kobiety oraz osoby młode. Na nasz parking zawitało piękne czerwone CLA250 z napędem 4Matic. Gdy po raz pierwszy je zobaczyłem, zrobiło na mnie ogromne wrażenie. Pakiet AMG obejmujący osiemnastocalowe alufelgi, agresywne zderzaki i lekko obniżone zawieszenie sprawiają, że Mercedes wygląda na dużo mocniejszego niż jest. Szyku dodają również smaczki w postaci kunsztownie zaprojektowanego grilla, składającego się z kilkudziesięciu ‚diamentów', a także LED-owe światła tylne o niepowtarzalnym, dość agresywnym kształcie. Całokształt przykuwa uwagę na wszelkie możliwe sposoby. Nie raz spotkałem się z żywiołowymi reakcjami przechodniów lub innych kierowców, którzy podążali wzrokiem za czerwonym pociskiem. Dla laika Mercedes w takiej konfiguracji wygląda na dużo mocniejszego i droższego. Co znajdziemy pod maską? Mamy tu do dyspozycji 2-litrową jednostkę benzynową o mocy 211 koni mechanicznych. Skrzynia 7G DCT o siedmiu przełożeniach napędza, poprzez sprzęgło Haldex, wszystkie cztery koła. W razie potrzeby nawet do 50% mocy przekazywane jest na tylną oś. Przyspieszenie do setki zajmuje około 6,5 sekundy i będziemy się tak rozpędzać aż osiągniemy 240 km/h. Silnikiem jestem zaskoczony bardzo pozytywnie, bowiem oferuje wystarczająco dobre osiągi, a jednocześnie nie wykazuje nadmiernego apetytu na benzynę. W trasie, jadąc delikatnie, jesteśmy w stanie zejść do około 6 litrów na setkę, w mieście będzie to o około 3 litry więcej. Oczywiście chcąc się zabawić wartości wzrosną, jednak nie aż tak drastycznie, jak mogłoby się zdawać. Dynamiczna jazda po mieście skutkuje spalaniem w okolicach 13 litrów. Gorzej wygląda kwestia wspomnianej skrzyni biegów. Jest to przekładnia dwusprzęgłowa, która powinna zapewnić nam niezauważalne i szybkie zmiany biegów. Tak niestety nie jest. Podczas spokojnej jazdy problemu nie zauważymy, jednak gdy będziemy mieli ochotę na odrobinę szaleństwa, przekładnia nie do końca będzie miała ochotę z nami współpracować. Na wbicie kolejnego biegu musimy trochę poczekać, zdarza się też, że towarzyszy temu lekkie szarpnięcie. Moim zdaniem to chyba najsłabszy punkt tego auta. Jednak to nie jedyna wada! Emblematy i stylistyka mówią, że to Mercedes. A z czym powinna kojarzyć się ta marka? Z jakością wykonania na pewno. Niestety nie w przypadku CLA. Oczywiście wiem, że to jest bliźniak segmentowy Klasy A, jednak skrzypiące, a wręcz piszczące pod naciskiem palca plastiki konsoli centralnej to chyba nie jest to, czego oczekujemy od samochodu niemieckiego producenta z wyższej półki. Sam środek CLA wygląda bardzo efektownie. Okrągłe nawiewy, świetnie leżąca w dłoniach kierownica, wygodne, nieźle trzymające fotele, skóra, alcantara, czerwona nić- wszystko prezentuje się genialnie. Kolejnym mankamentem jest miejsce na nogi oraz nad głową pasażerów tylnej kanapy. Mimo mojego niewielkiego wzrostu(173 cm) niezbyt przyjemnie spędziłem podróż z Gdańska do Warszawy siedząc z tyłu. Ale… mimo wszystkich wymienionych wad, ze smutkiem oddawałem samochód producentowi. Przez kilka dni naszej znajomości zdążyłem się do niego przywiązać. Bez względu na niedopracowaną skrzynię biegów, czerpałem sporo przyjemności z jazdy. Dzięki napędowi 4Matic nie było problemem szybkie pokonywanie zakrętów, a także płynny start spod świateł. A gdyby jeszcze CLA wyposażono w opcjonalny sportowy układ wydechowy, wtedy Baby-Merc pokazałby swój drapieżny charakterek! + udana sylwetka + przemyślane detale + wygodne fotele + pewne prowadzenie – niedopracowana skrzynia biegów – skrzypiące plastiki wewnątrz Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, turbodoładowany, R4 Pojemność: 1991 cm3 Oś napędzana: 4×4 Moc maksymalna: 211 KM / 5500 rpm Maks. moment Obr: 350 Nm / 1200 rpm Skrzynia biegów: 7-biegowa automatyczna Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4 630 / 1 777 / 1 432 mm Rozstaw osi: 2699 mm Pojemność bagażnika w litrach: 470 Masa własna: 1 430 kg Dane eksploatacyjne Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 6,5 s Prędkość maksymalna: 240 km/h Zużycie paliwa – trasa: 5,8 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 9,4 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 7,5=6 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 50 litrów Emisja CO2 [g/km]: 154

Motofilm

525-konne Audi A3 Clubsport Quattro Concept

Już za dwa tygodnie, podczas GTI Treffen odbywającego się w okolicy austriackiego Worthersee, Audi zaprezentuje koncepcyjny model A3 Clubsport Quattro. Bazuje on na S3 Sedan, jednak pod maską zamiastJuż za dwa tygodnie, podczas GTI Treffen odbywającego się w okolicy austriackiego Worthersee, Audi zaprezentuje koncepcyjny model A3 Clubsport Quattro. Bazuje on na S3 Sedan, jednak pod maską zamiast 300-konnego 4-cylindrowca znajdziemy znane wszystkim, między innymi z TT-RS oraz RS Q3, 2,5-litrowe R5. Liczba 310 KM została zastąpiona przez szalone 525 KM! Moment obrotowy z kolei wzrósł aż o 180 niutonometrów, mamy więc do dyspozycjiich aż 600. W aucie zastosowano 7-stopniową przekładnię S tronic, która przekazuje moc na wszystkie 4 koła. Dzięki temu przyspieszenie do setki zajmuje jedynie 3,6 sekundy, a prędkość maksymalna to 310 km/h. Zawieszenie zostało obniżone o 10 mm, a w poszerzonych nadkolach zamontowano 21-calowe alufelgi, pod którymi zauważyć możemy ceramiczny układ hamulcowy. Z zewnątrz koncept wyróżnia się dodatkowo zupełnie nowymi zderzakami, reflektorami Matrix LED oraz lakierem Magnetic Blue. Wewnątrz znajdziemy kubełkowe fotele i 4-punktowe pasy bezpieczeństwa. To auto niestety raczej nie trafi do produkcji seryjnej, tak się działo z wszystkimi pokazanymi do tej pory na Worthersee autami koncepcyjnymi, ale możliwe, że jest to dla nas wskazówka w kwestii silnika, który ma zostać zamontowany w najnowszej odmianie RS3. Czas pokaże!

Smart fortwo, fortwo Cabrio i forfour od Brabusa - galeria zdjęć

Smart fortwo, fortwo Cabrio i forfour od Brabusa - galeria zdjęć

Mercedes-AMG GLE 63 Coupe – premiera w Detroit

To auto bez kompromisów. Ogromne V8 pod maskę i mnóstwo mocy! Klienci, którzy zdecydują się na nowego Mercedesa GLE 63 Coupe 4MATIC mają do wyboru dwie...Post Mercedes-AMG GLE 63 Coupe – premierTo auto bez kompromisów. Ogromne V8 pod maskę i mnóstwo mocy!Klienci, którzy zdecydują się na nowego Mercedesa GLE 63 Coupe 4MATIC mają do wyboru dwie wersje 5,5-litrowej jednostki AMG V8 biturbo. Bazowa odmiana generuje moc 557 KM i 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a wariant S, odpowiednio 585 KM oraz 760 Nm. Dodatkowy potencjał uzyskano poprzez zwiększenie maksymalnego ciśnienia doładowania. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 4,3 lub 4,2 s, a średnie zużycie paliwa wynosi 11,9 l/100 km. Jednostka spełnia normę emisji spalin Euro 6.Za przeniesienie momentu obrotowego do wszystkich czterech kół odpowiada 7-stopniowa przekładnia automatyczna. Przycisk M pozwala kierowcy wybierać biegi za pośrednictwem łopatek przy kierownicy, a na jego działanie nie wpływa wciśnięcie pedału gazu do podłogi (tzw. kick-down) ani osiągnięcie maksymalnych dopuszczalnych obrotów silnika.W aucie zastosowano sportowe zawieszenie AMG z pakietem Airmatic, współpracujące z układem aktywnej stabilizacji przechyłów. Zawieszenie pneumatyczne obniża się wraz ze wzrostem prędkości w celu ograniczenia oporu powietrza i zwiększenia stabilności. W ramach wyboru trybu jazdy, kierowca może też zmienić charakter tłumienia nierówności – od komfortowego (program Comfort) do ukierunkowanego na uzyskanie maksymalnej dynamiki poprzecznej programu Sport Plus. Wrażenia wynikające ze sportowej jazdy potęguje też układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu.Mercedes-AMG GLE 63 Coupe – zdjęcia: prev nextjQuery(document).ready(function($){$("#postCarousel128").carouFredSel({next:"#postCarousel128_next",prev:"#postCarousel128_prev",auto:false,circular:false,infinite:true,width:"100%",scroll:{items:1,wipe:true}});});Kolejnym atutem GLE 63 Coupe 4MATIC są wydajne hamulce z kompletem wentylowanych, perforowanych tarcz (z przodu o wymiarach 390 x 36 mm, z tyłu – 345 x 26 mm) oraz lakierowanych na srebrny kolor zacisków, sygnowanych logo AMG. Dopełnieniem całości są koła z 10-ramiennymi obręczami AMG oraz ogumieniem w rozmiarze 285/45 R 21 z przodu i 325/40 R 21 z tyłu.Standardowe wyposażenie modelu obejmuje m.in. system multimedialny Audio 20 CD z 8 głośnikami oraz modułem Remote Online, zaawansowane układy wspomagające jazdę, stalowe osłony progów z logo AMG, system inteligentnego oświetlenia LED-owego, kamerę cofania oraz elektrycznie sterowane fotele.Za dopłatą dostępne są takie elementy, jak nagłośnienie przestrzenne Bang & Olufsen BeoSound AMG, system multimedialny Comand Online, pokrywa silnika z włókna węglowego, wyczynowy układ wydechowy czy klimatyzowane przednie fotele.Źródło: Mercedes-Benz, Mototarget.pl, Motoday.plPost Mercedes-AMG GLE 63 Coupe – premiera w Detroit pojawił się poraz pierwszy w MotoDay.pl.

Nowy Mitsubishi Outlander 2.0 4WD CVT - zdjęcia

Nowy Mitsubishi Outlander 2.0 4WD CVT - zdjęcia

Test nowego Mitsubishi Outlandera 2.0 4WD CVT po 100 zmianach

Test nowego Mitsubishi Outlandera 2.0 4WD CVT po 100 zmianach

Lexus IS300h [test]

Motofilm

Lexus IS300h [test]

„Witajcie hybrydy. Żegnajcie diesle." Oto hasło reklamowe, które Toyota używa do promocji modeli hybrydowych. Slogan ma zachęcić potencjalnych klientów do sięgnięcia po jeszcze ekonomiczniejsze i bard„Witajcie hybrydy. Żegnajcie diesle." Oto hasło reklamowe, które Toyota używa do promocji modeli hybrydowych. Slogan ma zachęcić potencjalnych klientów do sięgnięcia po jeszcze ekonomiczniejsze i bardziej ekologiczne samochody, jakimi są hybrydy. Nasz redakcyjny parking gościł jednego z przedstawicieli tej grupy – nowego Lexusa IS300h. Nie jest to byle jaki samochód. Lexus IS300h wygląda obłędnie. Dotychczas stylistyka Lexusów była stonowana, mało przebojowa, niechwytająca za serce. Nowy IS przy pierwszym spotkaniu zaszył się gdzieś głęboko wewnątrz mnie, podobnie jak LFA. Szczególnie w wersji F-Sport nowy Lexus IS powoduje szybsze bicie serca. Nasz egzemplarz jest nieco bardziej stonowany, ale i tak charakteryzuje się jednym z najciekawszych elementów stylistycznych, czyli ciekawie zaprojektowanymi reflektorami. Umieszczenie LED'ów jako oddzielnej listwy okazało się strzałem w dziesiątkę. Wywierają niesamowite wrażenie, zresztą podobnie jak pozostała część nadwozia. Wewnątrz mamy już do czynienia z klasycznym Lexusem, czyli świetnej jakości materiały i ergonomia na najwyższym poziomie. I tu również znajdujemy podobieństwo do supersportowego LFA. Oryginalnym rozwiązaniem jest ustawianie temperatury w samochodzie. Mamy dwa paski na konsoli centralnej z grotami w dwóch kolorach – niebieskim i czerwonym. W zależności, w którą stronę będziemy przesuwać palec po pasku, tak będzie nam się zmieniać temperatura. Na dużą pochwałę zasługują także niezwykle wygodne fotele, świetnie wyprofilowana kierownica i konsola środkowa. Obsługa przeróżnych funkcji jest w rzeczywistości bardzo prosta, choć jeśli mam być szczery, przydałby się tutaj bardziej nowoczesny i nieco szybszy system infotainment. Poza tym ergonomia stoi na najwyższym poziomie, a według mojej subiektynwnej opinii, wnętrze nowego IS-a jest jednym z najlepiej wyglądających. Kiedy już skończyłem bawić się ustawianiem temperatury i skończyłem zachwycać się „innością" tego samochodu, przyszedł czas, żeby sprawdzić właściwości jezdne. Z początku nie wiedziałem jak postrzegać Lexusa. Najpierw podchodziłem ze sporym dystansem, bo wiele nie oczekiwałem, ale z każdym kolejnym kilometrem na mojej twarzy pojawiał się coraz większy uśmiech. Jako, że testowy egzemplarz był wyposażony w zmienne fazy nastawienia zawieszenia/układu kierowniczego i pracy silnika, mogłem dostosowywać jego pracę pod moje aktualne preferencje. W ustawieniu ECO układ nie stawia większych oporów, natomiast po ustawieniu trybu SPORT Lexus prowadzi się jak duży gokart. Zawieszenie wybiera wszelkie dziury naprawdę dobrze. Musielibyśmy wjechać w faktycznie dużą nierówność, żeby ją odczuć wewnątrz. Wyposażenie hybrydy w sztuczny dźwięk V8'mki jest cwanym pomysłem, choć z drugiej strony jest to pewnego rodzaju oszustwo. Za pomocą pokrętła nad lewym kolanem ustawiamy intensywność generowania brzmienia. Oczywiście najlepiej pozostawić go na największej wartości. Inżynierowie z Japonii musieli poświęcić dużo czasu nad tym rozwiązaniem. Warto wspomnieć, że sztuczny dźwięk V8 jest generowany tylko w trybie SPORT i tylko po uruchomieniu specjalnej funkcji znajdującej się na konsoli po lewej stronie kierownicy. Nawet zmiany biegów są tutaj imitowane w sposób komputerowy, ale nienaganny.  Gdy będziecie delikatniej operować gazem skrzynia okazuje się ona niebywale komfortowa, natomiast podczas szybszej jazdy, przekładnia momentalnie reaguje na zmiany biegów (łopatki). W rzeczywistości mamy tutaj zastosowaną skrzynię bezstopniową CVT z funkcją tzw. „wirtualnych biegów". Silnik posiada dobrą dynamikę. Do prędkości 140-150 km/h każdorazowe wciśnięcie pedału gazu powoduje posłuszne zwiększenie prędkości bez zbędnego opóźnienia. Biorąc pod uwagę, że jest to samochód ukierunkowany na ekologię, to jestem pod wrażeniem elastyczności. Jeżeli tego typu samochód z silnikiem benzynowym potrafi spalić około 5 litrów to sami przyznacie, że jest to świetny wynik! Bez cienia wątpliwości po tygodniu stwierdzam, że jest to moja ulubiona hybryda. Po pierwsze, niesamowity wygląd. Po drugie, napędzana jest tutaj tylna oś i wystarczy niewielka ilość piasku, żeby tył chciał uciekać na boki. Ceny nowego IS 300h zaczynają się od 139 900 złotych. Jest to dość duża kwota, ale nie przesadzona. W zamian otrzymujecie luksusowe wnętrze, najnowszą technologię, niepowtarzalną stylistykę, no i… Lexusa. Na plus: + stylistyka + jeszcze raz stylistyka + komfort jazdy + jakość wnętrza + hybryda, którą chce się jeździć Na minus: - bezstopniowa skrzynia biegów - nieco przestarzały infotainment Lexus IS300h Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: wolnossące R4, benzyna + elektryczny Pojemność: 2493 cm3 Oś napędzana: RWD Moc maksymalna: benzynowy 181 KM przy 6000 obr./min. + elektryczny 143 KM = 223 KM razem Maks. moment obr.: benzynowy 215 Nm, elektryczny 300 Nm Skrzynia biegów: automatyczna, bezstopniowa E-CVT Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4665 /1810 /1430 mm Pojemność bagażnika w litrach: 450 l Masa własna: 1620 kg Rozstaw osi: 2800 mm Dane eksploatacyjne (test) Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 8,3 s Prędkość maksymalna: 200 km/h Zużycie paliwa – trasa: 5,2l l/100km Zużycie paliwa – miasto: 6l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 5,8l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 6 litry Emisja CO2 [g/km]: 99 Cena podstawowa – od 139 900 zł Cena testowanego egzemplarza – ok. 226 300 zł