Basista się bawi: Trabi

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Basista się bawi: Trabi
Basowisko: BezproZak

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Basowisko: BezproZak
Nowy Długodystans: Pjörd Skanssen czyli Nordyk obity lecz nie zabity

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Nowy Długodystans: Pjörd Skanssen czyli Nordyk obity lecz nie zabity
3

BASISTA ZA KIEROWICĄ

3
Czas zmian, cz. 2: decyzja

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Czas zmian, cz. 2: decyzja
Czas zmian, cz. 1: poszukiwania

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Czas zmian, cz. 1: poszukiwania

- Pamiętasz tego mojego dawnego Peugeota? Teraz jeździ nim mój ojciec. Rozważa sprzedaż. Za trójkę.Tak czasem może wyglądać impuls. W każdym razie tak wyglądał w moim przypadku.Nie oszukujmy się - Madzia (która nadal jest do wzięcia, DOGADAMY SIĘ CO DO CENY), choć okazała się świetnym, niezawodnym jeździdłem, powoli przestawała wystarczać. Nie, nie chodzi tu o wiek czy stan. Po prostu jej możliwości przewozowe czasami okazywały się nieco przykrótkie. Do tego brak wspomagania i działającego radia (i moja niechęć do rozkręcania deski rozdzielczej) zaczynał mnie nieco męczyć. Jednak wciąż ceniąc jej trwałość i wygodną przednią część wnętrza nawet nie myślałem o zmianie - wszak jako ojciec mam znacznie ważniejsze wydatki. Jednak rozmowa, w której padła propozycja dotycząca Peugeota za trójkę, stała się impulsem. Impulsem do zmian.1. TrzystaszóstkaTo Peugeot 306 miał być tym, który zastąpi Madzisławę. Ostatni rok produkcji, 1.6, klima, elektryka i automat - to wszystko za jedyne trzy tysiące! Do tego znane, pewne źródło. Jak tu się nie skusić? Umówiłem się zatem na przejażdżkę.Pełzacz - będący de facto technicznym bratem-bliźniakiem Chaimka, tylko z inną budą i mniej kłopotliwym silnikiem - nieco mnie rozczarował. Owszem, wnętrze przestronne, bagażnik większy, niż w Madzi (bas w pokrowcu wchodził bez bólu, myślę, że wlazłyby nawet dwa), do tego fajne, przytulne fotele - jednak materiały sporo słabsze, niż w ZX-ie. Ale na to w samochodzie o tak dobrej relacji ceny do użyteczności nie ma nawet co zwracać uwagi. Zwrócić ją jednak można było na zaskakująco twarde zawieszenie oraz deskę rozdzielczą, która łomotała na każdym najdrobniejszym wyboju. To pierwsze oznaczało to samo, co w większości trzystaszóstek, czyli belkę do regeneracji, to drugie zaś zwyczajnie irytowało. Nadal jednak Peugeocik pozostawał świetną propozycją. Kolega, który mi go oferował, podchodził do sprawy uczciwie - jasno dał do zrozumienia, że nie sprzeda mi go, jeśli nie obejrzę go od spodu (Pełzacza, nie kolegi). Trochę biłem się z myślami - oferta kusząca, samochód fajny, źródło pewne, belkę i tak trzeba zrobić we wszystkich trzystaszóstkach i pochodnych wystawionych na sprzedaż. Jednak z tyłu głowy pojawił się głosik mówiący, że jeśli mam kupować auto, które ma godnie zastąpić Madzisławę, to może jednak coś, do czego wejdzie więcej basów?Odwlekałem spotkanie na którym Peugeot miał zostać sprawdzony w serwisie, potem jeszcze straciłem telefon z numerem do kolegi - i tak sprawa upadła. Trochę mi głupio. Jeśli to czytasz - ten Peugeocik naprawdę jest fajny, a regenerację belki wliczyłem sobie w koszty. Jednak zapragnąłem kombi lub vana. A w moim budżecie nie jest o to łatwo, o czym przekonałem się już wkrótce.2. Nieco krzywy AccordKolega z pracy podesłał mi ogłoszenie. Accord Aerodeck z '93 za 2500, określany jako piękny klasyk. Napaliłem się natychmiast. Bardzo lubię Hondy, szczególnie z lat 90., a wszelkie Aerodecki zawsze wywoływały u mnie mrowienie w lędźwiach. Natychmiast zadzwoniłem do właściciela i uzyskałem adres postoju Accorda. Miałem go obejrzeć a następnie umówić się na jazdę jeśli mi się spodoba.Nie spodobał się.Owszem, spodziewałem się rdzy. Jednak blacharski stan egzemplarza nieco mnie zniechęcił. Jasne, nie należy spodziewać się cudów za 2500 - podejrzewam, że zresztą samochód jest wart tej ceny. Ładne egzemplarze kosztują zazwyczaj więcej. Niestety.3. Babciu Suń SięNa Otomoto pojawiło się Daihatsu Gran Move (czyli Babciu Suń Się, ew. Ruch Babć) za śmieszną cenę 1999 złotych polskich. Gran Move jest zlepkiem cech, które uwielbiam: szkaradne, praktyczne, niezawodne i o czynniku WTF wywalającym przez sufit. Musiałem go obejrzeć.Jechać pół miasta aż do samego centrum jelita grubego tylko po to, by obejrzeć byle jak zdrutowanego po wypadku śmiecia pokrytego praktycznie w całości spękaną szpachlą - bezcenne. Czego się spodziewałem za te pieniądze? Samochodu w takim stanie, jak Madzia? Nie, czekaj...4. Her name is RioNad Rio przez chwilę zastanawiała się moja Czcigodna, zanim zanabyła Fiestkę. Auto o bardzo dobrej relacji ceny do praktyczności, do tego mające opinię mało kłopotliwego.Znalazłem, zadzwoniłem, umówiłem się.Właściciel okazał się komunikatywnym, uczciwym gościem a samochód - dobrze rokującym kawałem żelaza. Do tego ze sporym bagażnikiem. Przejechałem się - co prawda tylko na fotelu pasażera, ale to wystarczyło, bym wiedział, że Kijanką da się bez bólu jeździć. Niestety, również bez większej przyjemności. Wnętrze było badziewne - plastiki rysowały się od samego patrzenia na nie, a tapicerka była zrobiona chyba z przetworzonych jutowych sznurków. Taniość czuć było wszędzie - jednak w tak niskiej cenie samochód typowo budżetowy uznałem za najrozsądniejszy pomysł. Stwierdziłem, że prześpię się z tematem i jeszcze poszukam, a do Kijanki - jeśli jeszcze będzie - zawsze można wrócić. To naprawdę niezłe auto, tylko wymaga dłuższego zaprzyjaźniania się.4. Nysa SyrenaNa co zazwyczaj patrzy ojciec rodziny, szukając samochodu? Na vany. Czego szuka człowiek, który potrzebuje auta do wożenia sprzętu? Vana. Dlatego objawienie się ładnego Nissana Sereny sprawiło, że podskoczyłem na krześle używając samych mięśni pośladków. Dodatkowo okazało się, że stoi niedaleko miejsca mego zamieszkania.Okazało się też, że jest nieco zmęczony (nic, czego nie mógłbym się spodziewać po sporym samochodzie za niecałe 4k), butla LPG zajmuje cały bagażnik i uniemożliwia złożenie trzeciego rzędu siedzeń a właściciel nie chce jeździć bo skończył się przegląd. Trochę mnie to zniechęciło, ale przecież wizualne zmęczenie nie musi oznaczać mechanicznej ruiny, gaz można zdemontować lub zmienić zbiornik (tym bardziej, że temu kończyła się legalizacja), zaś przegląd miał być zrobiony kilka dni później. Odłożyłem sprawę na później.5. PolówkaVW Polo Variant zawsze wydawał mi się niedużym ale praktycznym toczydłem. Do tego kusiła prostota konstrukcji i niezawodność benzynowego silnika 1.6 oraz ceny części oscylujące między śmiesznymi a znikomymi. Poza tym upatrzony egzemplarz był w moim ulubionym ciemnozielonym kolorze, a przecież wiadomo, że lakier ma decydujący wpływ na to, jak auto jeździ. Niestety - w tym przypadku decydujący wpływ miał cwaniaczkowaty właściciel wciskający mi ściemę tak tłustą, że zaszło słońce, ewidentnie różne odcienie na różnych elementach karoserii, telepiące przy zamykaniu drzwi kierowcy i pompa wspomagania przy każdym głębszym skręcie jazgocząca w niebogłosy. Trochę szkoda, bo sam model sprawia wrażenie zupełnie przyzwoitego dupowozu. Mimo, że jest de facto Seatem ze znaczkiem VW.6. Expo czyli amerykański JapończykKolejne ogłoszenie - Mitsubishi Space Wagon w wersji na rynek USA, czyli Expo. Japończyk - plus. Van - plus. Klima - plus. Automat - plus.Pojechałem, by obejrzeć. Progi - minus. Fretlessy lubię tylko takie, na których da się grać, zaś remont blacharki powyżej pewnego zakresu jest w tanim aucie zupełnie nieopłacalny.7. Balonik306 i Polo Variant to chyba jedyne popularne auta, którym się przyglądałem. No, może jeszcze Rio. Pozostałe to skośnooka egzotyka. Do takiej w zasadzie można też zaliczyć Suzuki Baleno - samochód niepozorny, ale dość rzadko u nas spotykany. W wersji kombi spodobał mi się bardzo. Tym bardziej, że - tak, jak Polówka - był zielony. Stan blachy przedstawiony na zdjęciach rokował nieźle, wyposażenie (klima!) kusiło a cena 4500 zł była na granicy akceptowalności - tym bardziej, że na pewno udałoby się coś urwać. Umówiłem się.Sympatyczny młody człowiek opowiedział mi o aucie i dał się przejechać. Suzuki prowadziło się zupełnie przyzwoicie, klima działała, trochę zastanawiało jedynie wrażenie filigranowości całej konstrukcji. Zajrzenie pod spód i oględziny progów nie dały podstaw do obaw. Do tego niezły bagażnik. Balonik był naprawdę zachęcający. Moja propozycja - 4000 zł - została przyjęta. Jednak od paru chwil wiedziałem, że mam do sprawdzenia jeszcze jedno auto.I dlatego opowieść jeszcze się tutaj nie kończy.
Eventualnie: Graj(mi)dół 2015

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Eventualnie: Graj(mi)dół 2015
Eventualnie: Cytryn & Gumiak Rally

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Eventualnie: Cytryn & Gumiak Rally

Tak. Wiem. Znowu milczałem.Powiem tak: nie wiem, jak kiedyś mogłem mieć czelność twierdzić, że nie mam na coś czasu, że jestem śpiący czy zmęczony. Zanim zostałem ojcem nie znałem nawet przybliżonego znaczenia tych zwrotów. Dodajmy do tego klika pożarów w robocie (jeśli ktoś z Was ma ochotę podjąć samotną walkę z trollem, który mógłby wywołać niemałe poruszenie na sympozjum psychiatrów, to nie, nie polecam) et voila, mamy efekt: prawie dwa tygodnie bez wpisu. Tym razem jednak należało wziąć się do roboty pisalniczej, gdyż naprawdę jest o czym.Jak co roku miłośnicy złomu, rdzy, patyny, power tape'a i trytytek zebrali się w jedym miejscu, aby - wyposażeni w numer startowy, itinerer i butelkę oranżady typu Ludwik - udać się celem odkrywania mało znanych rejonów, wypatrywania odpowiedzi na pytania z karty drogowej i głowienia się nad pytaniami z punktów kontrolnych. I jak co roku event ów przypadł na samiuteńki początek lata.Czwarty już Rajd Złomnika przetoczył się przez okołostołeczne okolice.Sam brałem udział w dwóch z nich - Lemingach w Słoikach oraz Lotnisku Gocław. Tym razem moja rola miała być nieco inna.Na dzień przed startem spotkałem się z Imć Notlaufem celem ostatniego objazdu trasy. Trzeba było sprawdzić, czy w itinererze nie kryją się jakieś błędy oraz czy wszystkie drogi, po których miał biec rajd, są przejezdne.Były. Choć użyty do tego sprzęt nieco ułatwiał zadanie. A i nim na wiekszości odcinków nie dawało się za bardzo rozpędzić.Na szczęście Rajd Złomnika, jak większość rajdów nawigacyjnych, nie polega na meldowaniu prawej stopy w dywaniku i uskutecznianiu malowniczych boków. Tu trzeba dokładnie patrzeć w itinerer i jechać spokojnym tempem, tak, by nie przeoczyć żadnego z zadań do wykonania na trasie. Tym razem trzeba było wykazać się szczególną uwagą, gdyż w itinererze znalazła się w tym roku choinka. Niezbyt trudna, ale wciąż mniej oczywista i intuicyjna niż zwykły itinerer strzałkowy. Na szczęście ten ostatni prowadził przez większość trasy, zaś świeżynki w temacie mogły zapoznać się z podstawowym założeniem wpatrując się w klapę bagażnika Pajero.O umówionej porze na starcie stawili się uczestnicy w swych wehikułach. Założenie było jedno: samochód biorący udział w rajdzie nie może być wyprodukowany po 2000 roku. Wiele osób wzięło sobie to do serca przyjeżdżając automobilami znacznie starszymi. I dobrze.Dobra marka, dobry modelDobra marka, doskonałe malowanieŁadnie (pun intended)O, a ja ją skądś chyba znamAle dziwny Maluch koło tej dziwnej DaciiOryginalna szwedzka stalZ żalem zawiadamiam, że to nie GargamelRóżne twarze niemieckiej motoryzacjiTakiej Bejcy nie znajdziesz pod dyskoteką Ramzes w WieczfniSportowe bolidy w kolorze prestiżuZgadnijcie, króry jest starszyKopiejka w kombiaczu, POPROSZĘPosers pose, pressmen flashZanim rozpoczęła się odprawa, głównodowodzący przekazał mi odpowiednie materiały i wysłał w drogę. Jeden egzemplarz otrzymanych materiałów przykleiłem na szybę Madzisławy (KTÓRA WCIĄŻ JEST DO ŁYKNIĘCIA, NA PEWNO SIĘ DOGADAMY) aby ułatwić uczestnikom rozpoznanie checkpointu (jak się wkrótce okazało, nie do końca skutecznie) i udałem się w miejsce, gdzie miałem pełnić wartę.Jeszcze tylko pamiątkowa fota z Bardzo Dobrym Wyborem kol. Wiktora......i ruszyłem.Mój punkt znajdował się na parkingu przy zachodniej bramie Cmentarza Północnego, nieopodal samiutkiej granicy Warszawy. Sam punkt nie był może najbardziej fascynujący wizualnie, ale niewątpliwie umilał go znajdujący się nieco ponad nim landszafcik z urodziwym Żukiem w roli głównej.Zaparkowałem Madzisławę nieco bardziej w głębi aby dać uczestnikom szansę na zauważenie mnie. Sam stanąłem nieco przed nią dzierżąc kartki z liczącymi się do finalnej punktacji pytaniami.Kartki bo checkpoint, basiwa bo granie bezpośrednio po rajdzie, naciągi na werbel i tomy bo bębniarzowi stukło pół wieku, słoneczka bo nie zdążyłem założyćWkrótce jęły nadciągać załogi.Też Mazda, też na sprzedaż, MOJA MŁODSZA, BARDZIEJ PRAKTYCZNA I PIĘĆ RAZY TAŃSZA!Zadanie, którego wypełnienia miałem dopilnować, było pozornie proste: należało zidentyfikować modele samochodów widniejących na zdjęciach i wpisać je na kartkę (same cyfrowe oznaczenia modeli, bez marek), na górze zapisać numer załogi a następnie zwrócić ją (kartkę, nie załogę) i udać się na dalszą część trasy. Niestety, zadanie, co do którego martwiłem się, że jest zbyt łatwe, przerosło zdecydowaną większość uczestników. Prawidłowo na wszystkie pytania odpowiedziały jedynie dwie załogi. Tyle samo pojazdów w ogóle nie zatrzymało się na moim checkpoincie mimo mych wymachów mówiących "TU STAWAĆ".Dalsza droga, którą dane mi było poznać dzięki wcześniejszemu próbnemu objazdowi trasy, niestety nie obfitowała we wrastające graty. Tak naprawdę znajdował się na niej tylko jeden. Za to tłusty. Kilkanaście kilometrów dalej, za Łomiankami i Dziekanowem, leżą Czosnów i Małocice. Są to legendarne już miejscowości, znane dzięki dwóm wywodzącym się z nich postaciom, słynnym mechanikom, fachurom od wszystkiego, mistrzom wszystkich druciarskich patentów, dzięki którym można skasować każdego niefartownie wybierającego ten a nie inny zakład klienta na srogi pieniądz, czyli Cytrynowi i Gumiakowi. Tam też, na parkingu pod hurtownią części, znajdowała się meta rajdu.Krew, pot i zalana świeca w Saabie 99Dziwny Maluch, czyli Fiat 133, będący jednocześnie Seatem i - wedle papierów - SteyremDzień powoli dobiegał końca. Wielu z uczestników, gonionych obowiązkami czy inszymi sprawami życiowymi, musiało oddalić się we wcześniej upatrzonym kierunku.Po podliczeniu wyników z mojego punktu i upewnieniu się, że na ów dzień trud mój skończon, oddaliłem się i ja.Co prawda, wbrew zeszłorocznej zapowiedzi, nie były to Korposzczory ze Służewca, jednak rajd jak zawsze był udany. A świadomość, że być może dołożyłem do tego jakąś malutką cegiełkę, robi mi dobrze w jestestwo.Zobaczymy jeszcze, w jakiej roli wystąpię za rok.
Koniec bajki o latającym dywanie

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Koniec bajki o latającym dywanie

O tym wiedzą już wszyscy.Carlos Tavares, capo di tutti frutti w PSA, zapowiedział, że Citroen niniejszym wywala do śmieci wynalazek, który przez lata czynił go marką wyjątkową, niepowtarzalną, wyróżniającą się spośród innych: hydropneumatyczne zawieszenie. Nie będzie już duchowych następców DS-a, GS-a i CX-a - aktualna generacja C5 będzie ostatnim modelem marki oferowanym z tym rozwiązaniem. Co najciekawsze, zapowiedź ta praktycznie zbiegła się z 60. rocznicą zaprezentowania modelu, który rozsławił to rozwiązanie, legendarnej "bogini" czyli modelu DS.Miałem raz okazję przejechać się DS-em. Było to doznanie z gatunku niesamowitych - i ta mimo, że nie siedziałem za kierownicą, a jedynie na fotelu pasażera. Samochód płynął majestatycznie, jedynie kołysząc się lekko. Wrażenie było jednocześnie kojące i ekscytujące. Do tego wspaniałe siedzenia przypominające wielkie, klubowe fotele, doskonała widoczność i ten cudowny zapach starego, ale zadbanego samochodu. Przejażdżka "boginią" utwierdziła mnie tylko w mej miłości do hydrocytryn, z DS-em na czele.Oczywiście nie było to moje pierwsze spotkanie z hydro. Ani ostatnie.Citroeny z hydropneumatycznym zawieszeniem mocno różniły się od siebie. GS-em jeździło się trochę inaczej niż BX-em, Xantia oferowała nieco inne wrażenia niż XM, natomiast aktualny C5 mocno różni się od wszystkich starszych modeli, zarówno charakterem jak i "czuciem". Wszystkie jednak miały wspólne cechy: niezwykle płynne prowadzenie (nawet w wersjach bez wspomagania), w starszych modelach - specyficzne działanie pedału hamulca, i przede wszystkim większy nacisk na komfort niż na tzw. "sportowe doznania". To właśnie zresztą zawsze mi odpowiadało - niejednokrotnie powtarzałem, że nie interesuje mnie czas, w jakim samochód, którym poruszam się na co dzień, zrobi Nordschleife. Interesuje mnie za to komfort, w jakim przewiezie mnie, pasażerów i niezbyt lubiący gwałtowne wstrząsy sprzęt. A w tej kwestii wyposażone w hydrozawias Citroeny były absolutnie niezrównane.Niezrównane były też w innej kwestii, którą zresztą zawsze bardzo ceniłem: w byciu innymi. Każda resorowana za pomocą gazu i płynu Cytrynka jeździła i wyglądała inaczej od jej konkurentów. Szczególnie do połowy lat osiemdziesiątych Citroeny zarówno na zewnątrz jak i w środku sprawiały wrażenie zaprojektowanych przez przedstawicieli obcej cywilizacji. Lub przynajmniej miłośników niekoniecznie legalnych substancji. I choć lata 90. pod względem stylistyki wnętrza nie były już tak ciekawe (szczególnie deska rozdzielcza Xantii prezentowała się zaskakująco smutno), patrząc czy to na Xantię, czy na do tej pory nowocześnie wyglądającego XM-a, nie miało się wątpliwości co do tego, z jakiej marki autem mamy do czynienia.Około sześciu lat temu wybrałem się na odbywającą się na warszawskim Nowym Świecie imprezę z okazji 90-lecia marki. Evencik był dość gruby - parada zabytkowych Citroenów, rampa startowa, na którą wjeżdżały kolejne modele. Było tam wszystko - od modeli przedwojennych, przez dość licznie reprezentowane urzekające 2CV, aż po zjawiskowego C6, wtedy nowego, dziś już powoli stającego się pewniakiem w kategorii "materiał na youngtimera". Były też klasyczne hydrowozy - DS-y, przecudowny SM powstały gdy Citroen był właścicielem Maserati, GS, CX-y oraz przynajmniej jeden XM. Pamiętam, że prowadzący imprezę podczas przejazdu kolejnych aut przez rampę podkreślał zalety hydropneumatycznego zawieszenia. Tego samego, które już 6 lat później miało zostać uśmiercone przez zarządzających marką.Nie sądzę, by decyzja - według mnie absolutnie idiotyczna, gdyż podważająca sens wyboru właśnie Citroena zamiast jakiegokolwiek innego samochodu konkurencyjnej marki - zapadła z dnia na dzień. Przygotowania zaczęły się sporo wcześniej. Najpierw zaczęło brakować elementów zawieszenia do  BX-a, następnie do Xantii. Części do wszystkich generacji C5 jeszcze są dostępne, ale z tymi przeznaczonymi do jedynki już wkrótce może robić się krucho. Co najgorsze, doszły mnie słuchy, że nie jest dobrze z dostępnością części do ostatniego Citroena, który bez wątpienia zostanie klasykiem, czyli obezwładniająco pięknego C6.Rozmawiałem niedawno o tej sytuacji z właścicielem jednego z najbardziej znanych w Polsce serwisów specjalizujących się w hydropneumatycznych zawieszeniach, zajmującym się również klasycznymi modelami Citroena. Dowiedziałem się od niego, o ile z częściami do klasyków, takich, jak DS czy GS, praktycznie nie ma problemów, o tyle możliwość serwisowania Xantii czy BX-ów robi się coraz gorsza. Usłyszałem również, że wysoko postawieni oficjele marki pytani przez importerów czemu brakuje części do modeli, które przecież jeszcze jeżdżą po drogach i których właściciele chętnie zapłacą za odpowiednie elementy które pozwolą im dalej cieszyć się swymi autami, nabierają wody w usta i odchodzą bez słowa. Mój rozmówca miał na tę sytuacje tylko jedno, nader celne określenie: skurwysyństwo.Tym z Was, którzy chcieliby wytoczyć argument opłacalności, przypominam, że można dostać każdą część do każdego modelu Mercedesa, jaki był kiedykolwiek produkowany. A jak pokazała niedawno przeprowadzana w całej Europie ankieta, której wyniki publikował magazyn Classicauto, to Citroen, nie Mercedes, okazał się najpopularniejszą marką wśród miłośników klasycznej motoryzacji. Przypominam przy okazji, że  XM stoi u progu zostania youngtimerem. BX już nim jest. Argument ten jest także inwalidą w kwestii nowych modeli - zawieszenie hydropneumatyczne, dopracowane przez dziesięciolecia do perfekcji, jest de facto tańsze i trwalsze od skomplikowanego wielowahacza.Zarówno bardzo szybkie olanie użytkowników starszych modeli, jak ogłoszone właśnie całkowite odejście od hydropneumatyki oznaczają w zasadzie jedno: całkowite zerwanie z tradycją i charakterem marki. Zamiast niezwykle komfortowych, prawdziwie innowacyjnych modeli będziemy mieć teraz ekrany dotykowe w skądinąd udanym C4 Picasso, sztywną belkę skrętną z tyłu w DS5 i Cactusa bez dzielonego oparcia kanapy. Podobną drogą poszedł kiedyś Saab, którego właściciel - General Motors - pokazał, jak dalece w korporacyjnym dupalu ma świetną, zasłużoną markę, która mogła jeszcze sporo zdziałać. A przypominam, że PSA zacieśnia aktualnie współpracę z GM. Co oznacza, że następca C5 będzie najprawdopodobniej rebrandowaną Insignią. A kolejnego może już w ogóle nie być.Ponurym żartem w tym wszystkim jest obecna linia DS, ostatnio awansowana na osobną markę, mającą w założeniu ociekać prestiżem i premiumem. Marketingowcy w materiałach promocyjnych radośnie wycierają sobie pysk 60-letnią "boginią", oczywiście nie zająknąwszy się nawet słowem o jej najbardziej charakterystycznej - poza wspaniałą, ponadczasową stylistyką - cesze. Czyli właśnie hydropneumatycznym zawieszeniu. Piękny prezent na sześćdziesiąte urodziny jednego z najważniejszych samochodów w historii motoryzacji.Kolejny przyczułek inności, swoistego motoryzacyjnego romantyzmu i inżynieryjnej odwagi padł. Jeden z ostatnich. I tylko nam, kochającym odmienność i urozmaicenie wariatom, smutno.
Śmignąwszy: kolejny piknik Dacii

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Śmignąwszy: kolejny piknik Dacii

Gdyby ktoś zapytał mnie jak bardzo zalegam z niektórymi wpisami, jedyna odpowiedź, jakiej można by mu było udzielić, mogłaby zamknąć się w jednym słowie: haniebnie.Pora zatem nadrobić.Nigdy nie kryłem, że uważam Dacię za niezwykle sensowną markę. W dobie pogoni za ekobezpiecznym splendiżem na kredyt w krajach Unii chyba tylko ona oferuje produkt, który niczego nie udaje. Ma być tani, prosty w konstrukcji i użytkowaniu oraz praktyczny. I bardzo mi się to podejście podoba. Podobają mi się też same Dacie - a przynajmniej zaskakująco przyjemnie jeżdżący Duster, którego miałem szczęście zabezpieczyć na weekend w jednym z konkursów podczas zeszłorocznych dni otwartych pod hasłem "Rodzinny Piknik Dacii". Logan MCV i Dokker, którymi także miałem okazję się przejechać, również są niezłe, szczególnie w kategorii ilość przestrzeni za jednostkę monetarną, ale do całokształtu fajności Dustera nieco im brakuje. Z tym większą ciekawością wybrałem się na tegoroczny piknik Dacii celem sprawdzenia reszty gamy.I być może ustrzelenia kolejnej miłej wygranej.Na piknik udałem się tam, gdzie i w zeszłym roku - do salonu na Puławskiej, tuż przed samą granicą Warszawy. Znam już to miejsce i - nie kryję - lubię je. Spodziewałem się tłoku i kłopotów z zaparkowaniem, jednak okazało się, że jest jeszcze dość luźno. Korzystając z sytuacji w trybie natychmiastowym wkręciłem się na jazdę próbną modelem, który ze względu na swój charakter ciekawił mnie najbardziej, czyli vanem Lodgy.Dacia Logdy nigdy mi się szczególnie nie podobała. Jasne, van nie musi być piękny, najważniejsza jest jego przestronność, wygoda i praktyczność, jednak dość zwalista, pękata sylwetka Lodgy w połączeniu z niewielkimi kołami wygląda zwyczajnie niezgrabnie i nieproporcjonalnie. Jednak pojawienie się jubileuszowej, specjalnej edycji Celebration sporo poprawiło. Nie wiem, czy to sprawa autentycznie przepięknego, ciemnoniebieskiego lakieru, czy grafitowych alumiowych felg, ale van Dacii zaczął wyglądać zupełnie znośnie. Nadal nie jest to wybitne dzieło samochodowego designu, ale przynajmniej nie razi.Nie razi ani nie zachwyca także wnętrze. Nie zachwyca ze względu na typowe dla Dacii materiały - głównie tanie, skrzypiące plastiki. Budżetowość wyłazi z każdego kącika. Człowieka przyzwyczajonego do tanich aut nie będzie to raziło, jednak ktoś, kto miał okazję jeździć lepiej wykończonymi samochodami, może kręcić nosem. Inna rzecz, że nawet w topowej wersji Lodgy jest tańsza od podstawowych odmian większości konkurentów, a odmiana Celebration umila kontakt z autem choćby skórzanym poszyciem kierownicy i dźwigni zmiany biegów.Nie razi, gdyż zwyczajnie nie pozwala na to jego przestrzeń i wygoda. W Lodgy w zasadzie można zamieszkać. Miejsca jest mnóstwo, fotele - wystarczająco wygodne, zaś bagażnik można określić jedynie mianem przepastnego. Nawet w wersji 7-osobowej, ze złożonym trzecim rzędem siedzeń, usztywniany pokrowiec z basem wchodzi bez większych problemów. Niestety nawet w wersji z dwoma rzędami dalsza część bagażnika mogłaby być nieco za wąska na kolejne basiwa - jej szerokość ograniczają spore nadkola - jednak bez problemu wejdzie tu głowa w racku 4U (a nawet większym) i spora paczka 4x10.Testowanego vana napędzał podobny silnik, co Dustera, którym jeździłem w zeszłym roku, czyli uturbiona, benzynowa jednostka 1,2 - z tą różnicą, że w przypadku Lodgy moc była o 10 KM niższa i wynosiła 115 KM. Nie wiem, czy te 10 kucy stanowi aż tak ogromną różnicę, czy może van Dacii jest znacząco cięższy od SUV-a, ale dynamika Lodgy była odczuwalnie słabsza. Nie, nie była zła, ale do 125-konnego Dustera sporo jej brakowało. Co ciekawe, silnik był połączony z 5-biegową skrzynią, podczas gdy Duster TCe oferuje swemu woźnicy 6 przełożeń.Dobre wrażenie robi zawieszenie Lodgy - tradycyjnie u Dacii zestrojone z myślą o komforcie jazdy. Czyli tak, jak lubię. Miękko, przyjemnie, ale nie chybotliwie. Między innymi właśnie za te nastawy cenię Dacię - podczas gdy producenci prześcigają się w utwardzaniu układu jezdnego (tak, jakby rodzinny dupowóz miał służyć do upalania na torze), rumuńscy i francuscy inżynierowie skupiają się na tym, co jest najważniejsze w tego typu aucie, czyli wygodzie. Do dziś pamiętam, jak bezproblemowo Duster połykał popękane płyty na trasie 801 przed Celejowem. Dla porównania - skądinąd bardzo udane Suzuki SX4, którym jechałem tamtędy wczoraj, sprawiło, że czuję potrzebę udania się do kręgarza.Wszystko to składałoby się na naprawdę ciekawy samochód, gdyby nie jeden szczegół.Jak wiadomo, ludzie różnią się na rozmaite sposoby: wzrostem, długością kończyn, tuszą itd. Dostosowanie miejsca za kierownicą Lodgy do tych wszystkich różnic jest stosunkowo łatwe. Jednak przedstawiciele gatunku homo sapiens miewają również najróżniejsze rozmiary stóp. Są osoby, głównie płci pięknej, o stópce małej i drobnej, przypominającej niemalże (trudne słowo) kopytko). Są też ludzie o płetwie w rozmiarze skazującym ich na zakładanie kajaków zamiast obuwia. Ja sam z mym dość solidnym rozmiarem 44 mieszczę się w okolicach środka stawki wśród mężczyzn. Niby żadne ekstremum, jednak umiejscowienie pedału gazu w vanie Dacii sprawia, że operowanie nim jest torturą. Nie wiem, jakiej wielkości i kształtu stopę posiada człowiek, który stwierdził, że przytulenie pedału gazu do bocznej ściany konsoli środkowej tak, by niemal o nią ocierał, będzie dobrym pomysłem, ale podejrzewam dość interesującą anomalię.A szkoda, gdyż Lodgy, mimo pewnych niedociągnięć, oferuje naprawdę dużo za pieniądz, który woła za nią importer. Co z tego jednak, skoro człowiek o normalnej stopie nie dałby rady pojechać nią w trasę? Podsumowanie, czyli zady i walety:Dacia Lodgy, jak pozostałe samochody tej marki, można określić jak dużo żelaza za mało pieniędzy. No, mało jak na nówkę-salonówkę - dobrze wyposażona wersja Celebration TCe 115 wymaga pozbycia się 55 300 zł. Za tę kwotę otrzymamy bardzo przestronnego vana z tym, co przydatne, czyli klimą, elektryką i radiem, oraz tym, co całkowicie zbędne, czyli ekranem dotykowym na środkowej konsoli. Do tego dostajemy przepastny bagażnik i komfortowe zawieszenie. Całość byłaby naprawdę kusząca - gdyby nie ten cholerny, idiotycznie umieszczony pedał gazu...Plusy:* dużo samochodu za niedużo (relatywnie) pieniędzy* komfort jazdy* ogromny bagażnik* przestronne wnętrzeMinusy:* kretyńsko umieszczony pedał gazu* nieprzyjemne plastiki we wnętrzu* bagażnik jest nieco za wąski w większej części (odpowiednią szerokość ma przy samej klapie)Co nią wozić:Jak to 7-osobowy van, Lodgy przede wszystkim nadaje się na transport dla dużej rodziny. Ale da się przewieźć nią też sporo sprzętu. Ja sam widziałbym w niej Corta serii GB. A do tego zostaje jeszcze miejsce na głowę i paczkę.* * *To jednak nie był koniec atrakcji Rodzinnego Pikniku Dacii. Poza fantastycznymi krówkami, którymi obżarłem się jak wściekły, i konkursem, w którym oczywiście wziąłem udział (acz tym razem chyba bez sukcesu), w części serwisowej salonu można było natknąć się na symulator dachowania. Pozbawiony silnika i zawieszenia (koła na sztywno przytwierdzone do skorupy) Smart umieszczony był na czymś w rodzaju rożna. Oczywiście skusiłem się i......o kurdeż, jakie to jest nieprzyjemne. A przecież symulowane koziołkowanie było tu niezwykle płynne i łagodne. Można było organoleptycznie przekonać się, jak ważne jest prawidłowe zapinanie pasów. Generalnie - polecam symulator, zdecydowanie zaś nie polecam wywrotek w prawdziwym samochodzie na prawdziwej drodze.Jednak największą atrakcją tego typu eventów są zawsze jazdy próbne - przynajmniej dla mnie. A jako, że ludności nie było wiele a auta sobie stały, stwierdziłem, że w sumie czemu nie. A z aktualnej gamy Dacii pozostał już tylko jeden model, którym nie miałem okazji się przejechać - konkretnie zaś najmniejsze w gamie Sandero.Jak jeździ "zwykłe" Sandero mógłbym w zasadzie się domyślić - miałem już okazję przejechać się aktualnym Loganem MCV, czyli bliźniakiem najmniejszej Dacii, różniącym się od niej jeno dłuższą zadnią częścią. Jednak egzemplarz, który był dostępny, oferował nieco inne wrażenia - a to dzięki mocno podwyższonemu zawieszeniu.Taki mały paradoksik: blisko spokrewniony z Sandero Logan (oraz jego praktyczniejsza wersja MCV) jest jedynym modelem Dacii, który nie występuje w wersji Stepway. Samo Sandero zaś jest jedynym modelem, w którym ta wersja oferuje coś więcej, niż plastikowe nakładki na błotniki. Już podstawowa wersja legitymuje się sporym prześwitem, jasno wskazującym na to, że Dacie są projektowane z myślą o krajach, gdzie jakość dróg bardziej przypomina wojskowy poligon niż germańskie Autobahny. Jednak w podwyższony o 4 centymetry Stepway pokazuje wielu kilkukrotnie droższym SUV-om kącik, gdzie mogą się udać celem wstydzenia się. Choć tak naprawdę powinni się wstydzić ich konstruktorzy. Wnętrze - a konkretnie materiały w nim użyte - żadnego konkurenta niestety już nie zawstydzą.Tak samo, jak w Logdy, również w Sandero Stepway kierowcę i pasażerów wita morze taniego plastiku. Owszem, wszystko jest przyzwoicie zmontowane, jednak tworzywa, z których wykonana jest deska rozdzielcza czy boczki drzwi, są zwyczajnie nieprzyjemne. Sama deska zresztą jest niemalże identyczna z tą zastosowaną w Lodgy - główne różnice to konsola środkowa i oczywiście szerokość. Wskaźniki są już oczywiście te same.Znacznie lepsze wrażenie, niż materiały, robi przestronność. Po raz kolejny Dacia udowadnia, że można dostać sporo auta za niewielką kwotę. Miejsca nie brakuje ani z przodu, ani z tyłu. Przeciętnemu, statystycznemu nabywcy niewielkiego hatchbacka nie zabraknie również miejsca w bagażniku - 320 litrów to jeden z najlepszych wyników w klasie. Jeśli nie najlepszy. Niestety, na bas okazuje się to za mało - trzeba złożyć przynajmniej jedną część dzielonego oparcia. Do tego po położeniu powstaje spory stopień.Stepway, którym miałem okazję się bujnąć, miał pod maską ten sam turbodoładowany, trzycylindrowy silnik 0,9, który napędzał wcześniej testowane przeze mnie Logana MCV i Renault Captur. W Loganie sprawował się znośnie, w Capturze - beznadziejnie, zaś w Sandero okazuje się całkowicie wystarczający. 90 KM to niezbyt dużo na dzisiejsze standardy, jednak dość lekka Dacia nie potrzebuje większej mocy, by zupełnie sprawnie odpychać się do przodu. Niestety nie wiadomo, ile to odpychanie się będzie trwało - najzwyczajniej w świecie nie mam zaufania do nowomodnych jednostek o małej pojemności, z bezpośrednim wtryskiem i turbosprężarką. Tak uwielbiany nad Wisłą koncern VAG swoimi silnikami TSI udowodnił, że niestety jest się czego bać.Nie należy się za to bać zawieszenia Stepwaya - to ten sam klasyczny zestaw, czyli kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu, co w zwykłym Sandero i pozostałych przednionapędowych Daciach. Jest to konstrukcja prosta, wytrzymała i tania w serwisowaniu, zaś w rumuńskich autach zestrojona z myślą o wygodzie pasażerów. Co prawda Stepway jest nieco twardszy, niż oparty na identycznym zawieszeniu Logan MCV, ale nadal zapewnia całkowicie satysfakcjonujący komfort. Nie jest to może poziom Dustera, ale powodów do narzekania nie stwierdzono.Podsumowanie, czyli zady i walety:Dacia Sandero Stepway to nieco dziwny wynalazek - niby jest to zwykły hatchback segmentu B z modnym zestawem akcesoriów stylistycznych, jednak swym niemal 20-centymetrowym prześwitem wygrywa z niejednym SUV-em. Jeździ nieźle, wygląda przyjemnie, niestety kosztuje trochę za dużo. 46 650 za Stepwaya Laureate to - mimo dość bogatego wyposażenia - więcej, niż spodziewalibyśmy się po Dacii tej klasy. W tej cenie można mieć już większego i wygodniejszego Dustera wyposażonego w kilka najpotrzebniejszych dodatków. I mając wybór, raczej bym się nie wahał.Plusy:* imponujący prześwit* przestronne wnętrze* sympatyczna stylistyka* niezły komfortMinusy:* cena* bagażnik, choć obszerny jak na ten segment, nie zmieści basu* badziewne plastiki we wnętrzuCo nią wozić:Jasne, można złożyć oparcie. Jasne, można spróbować z basem o krótkiej menzurze (tu pasowałby np. Squier Bronco) czy obrzynem. Jednak Sandero Stepway nie jest samochodem dla basisty. Lepiej oszczędzić i wybrać dobrze wyposażonego Logana MCV z ogromnym bagażnikiem lub za podobną kwotę zakupić Dustera.Z Dusterem jest jednak pewien problem: o ile do bagażnika przednionapędowej wersji bez problemu wchodzą 2-3 basy w pokrowcach, do auta z napędem na cztery koła, które akurat stało w salonie, usztywniany, piankowy pokrowiec już się nie zmieścił. A przecież różnią się tylko wysokością podłogi bagażnika. Dlatego pozostaje albo Duster 2WD (a SUV bez napędu na 4 koła ma nieco ograniczony sens - choć takim Dusterem jeździło mi się wyśmienicie) albo MCV.Acz niekoniecznie nowy.Wycieczka do salonu Dacii, poza możliwością karnięcia się dwoma przedstawicielami gamy rumuńskiego producenta, zaowocowała poznaniem dwóch przesympatycznych panów, którzy - tak jak ja - czytają Złomnika. I, jak się okazało, zaglądają również do mnie.A do pierwszego Emcefała bas wejdzie - ale tylko w wersji pięcioosobowej. Taka wystarczy.Do najbliższego się z Państwem.
Basista się bawi: Autonostalgiczny Dzień Dziecka

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Basista się bawi: Autonostalgiczny Dzień Dziecka

1 czerwca. Dzień Dziecka. Oznacza to między innymi, że nawet z tych podwójnie pełnoletnich może dziś wyjść mały dzieciak. I pobawić się trochę.Na tegorocznej Autonostalgii (z której relację stworzył dzielny, niezawodny jak zawsze Adrian - niestety przypłacił to rozstrojem nerwowym na skutek którego nadal musi pozostawać tam, gdzie jego miejsce, czyli w zakładzie zamkniętym) wśród pięknego, zabytkowego sprzętu (tudzież niebezpiecznych starych złomów) znaleźć można było stoisko z licznymi, choć nieco mniejszymi klasykami. W większości przypadków w pudełkach. I zazwyczaj były to klasyki, na które mnie stać. Co prawda wybór był już dość poważnie uszczuplony przez odwiedzających, którzy trafili tam wcześniej, jednak kilka minut poszukiwań zaowocowało odnalezieniem sztuki, na widok której całe me jestestwo zakrzyknęło "DO WANT".Po czym zanieczyściło pieluchę.W taki oto sposób Citroen CX Break I serii w wersji samochodu operacyjnego (a może ratowniczego?) straży pożarnej znalazł się u mnie w domu.To, że uwielbiam stare Cytryny, wiadomo nie od dziś. Tak naprawdę uwielbiam je od dziecka. Mają w sobie swoistą magię, coś, co odróżnia je od reszty samochodów w sposób niepodważalny i bezdyskusyjny. CX, następca legendarnego DS-a, nie jest tu wyjątkiem. Może nie był tak rewolucyjny jak jego niezapomniany poprzednik, może nie wywołał takiego szoku w momencie prezentacji, ale i jemu nie można odmówić niezwykłości. Smukła, trudna do pomylenia z czymkolwiek innym sylwetka, ogromne wnętrze z kompletnie wariacką deską rozdzielczą (niestety, "unormalnioną" w połowie lat osiemdziesiątych) i oczywiście citroenowskie specialite de la maison, czyli genialne hydropneumatyczne zawieszenie - wszystko to, w połączeniu z wrażeniami z jazdy, spowodowało, że CX otrzymał tytuł Samochodu Roku 1975. A były to lata, gdy ten tytuł jeszcze coś znaczył, a nagradzane modele niejednokrotnie wyróżniały się niebanalnymi, odważnymi rozwiązaniami. Tego, jaką rangę ma instytucja Car Of The Year obecnie, i jakie samochody otrzymują ten tytuł, komentować nie będę, gdyż zbyt sympatyczny to dzień na plucie jadem i zgrzytanie zębami.Tak czy inaczej - CX był zjawiskiem trudnym do porównania z czymkolwiek innym (no, może ze swym starszym, mniejszym bratem, czyli modelem GS, który taki sam tytuł uzyskał 4 lata wcześniej). A poza stylowym fastbackiem francuski producent zaoferował również ogromne kombi.Nie, przepraszam, nie ogromne. GIGANTYCZNE. I tę wersję w skali 1:43 wypuściła firma Solido.Tak naprawdę dowiedziałem się, że producentem mojego CX-a było Solido, dopiero po odpakowaniu autka i zerknięciu na podwozie (gdzie zresztą schematycznie przedstawiona została "rama wspomagająca" CX-a - opis jego specyficznej struktury to jednak osobny temat), gdyż na pudełku znajduje się czarna naklejka z żółtym napisem "Verem". Do dziś nie miałem pojęcia, że to tak naprawdę coś w rodzaju tańszej serii Solido, wypuszczonej w 1984 roku po przejęciu firmy przez Majorette.Inna rzecz, że CX by Verem wcale nie prezentuje się tanio.Pierwszą myślą zaraz po odpakowaniu i odkręceniu od podstawki jest to, jak nazwa firmy-matki - Solido - pasuje do wykonania tego autka. Całość jest masywna, sprawia najzwyczajniej w świecie solidne wrażenie. Mimo tego modelik nie jest wcale grubo ciosany - sylwetka jest dobrze odwzorowana, wszystkie przetłoczenia i wloty powietrza mają odzwierciedlenie w miniaturze. Są też charakterystyczne chromowane kołpaki, znane z I serii CX-a. Nie ma tu jednak detali, które zdają się normą w dziś produkowanych autkach w skali 1:43 - lusterek, wycieraczek, czy precyzyjnie wykonanego wnętrza. Mimo to, na małego CX-a patrzy się z przyjemnością, zaś dzięki solidnemu wykonaniu z przyjemnością również trzyma się go w dłoni.Z detali, które znalazły się w solidowsko-veremowskim Citroenie, poza dekielkami można wymienić estetycznie wykonane zderzaki i otwieraną klapę bagażnika. Czyli coś, co mnie, jako fana dużej przestrzeni bagażowej, bardzo cieszy. Za klapą zaś widzimy... brak tylnej kanapy. Zamiast niej, po wnętrzu latały plastikowe miniaturki sprzętu ratowniczego - nosze i butla tlenowa. Bardzo szybko opuściły wnętrze miniaturowego CX-a. Szkoda tylko, że nie mam miniaturowych basów, którymi mógłbym je zastąpić.Tak, jak wcześniej DS-a w wersjach Safari czy Break, tak od połowy lat 70. rozmaite służby ratownicze, szczególnie rzecz jasna we Francji, upodobały sobie CX-a kombi. Ogromna przestrzeń, którą oferował, w połączeniu ze świetnym prowadzeniem i fenomenalnym komfortem czyniły z niego fantastyczny materiał choćby na karetkę. Wszak ważne jest, by pokiereszowany pacjent nie został dodatkowo wytrzęsiony na wybojach. Nieodzowną zaś cechą każdego wozu uprzywilejowanego jest niebieski kogut. Znajdziemy go i tu - sterczy sobie z dachu Cytryny, trochę psując jego genialną sylwetkę. Tak, przyznaję - wolałbym wersję cywilną. Ale nie narzekam - był to ostatni, a być może jedyny CX, jakiego znalazłem na wspomnianym już stoisku.Musiał być mój.Podsumowując - Citroen CX Break w wydaniu Solido/Verem to nader smakowity kąsek. Może nie tak drobiazgowo odwzorowany, jak inne autko tej firmy, które wpadło w me łapy, czyli Ford Taunus 17M, ale sprawiający wrażenie znacznie trwalszego. Do tego ma coś, czego współczesne modeliki chyba już nie miewają: wspaniałe, miękkie acz sprężyste resorowanie. Tak - to najprawdziwszy, oldskulowy resorak! I... kurdeż, przyznaję bez bicia: jest mój. Nie oddam Młodzieżowi. A na pewno nieprędko, póki jego niszczycielskie łapki...OOO, TATA, FAJNE, DAJ...yyy, tak. Khm.Najlepszego z okazji Dnia Dziecka!

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Spacerkiem i rowerkiem: górny Mokotów, dzielnica gruchotów - cz. 2

Kończy się maj, wiosna powoli ustępuje pola latu, co oznacza, że niedługo łatwiej będzie parkować, gdyż część Warszawy ruszy na wywczas, ewentualnie do domów rodzinnych. Tymczasem, zgodnie z obietnicą, kontynuujemy wycieczkę po górnej części Mokotowa.Tym razem zagłębimy się w rejony mi najbliższe - zarówno geograficznie, jak i sentymentalnie. Zapraszam tedy na spacer po zaułkach Wierzbna i Starego Mokotowa. Trasa będzie biegła troszkę zakosami, troszkę chaotycznie - czyli tak, jak zazwyczaj łażę z Młodzieżem ciekawie przyglądającym się światu z poziomu wózka.Profesjonalnie malowane felgiProfesjonalnie zabezpieczone progiJakoś nigdy nie widziałem Tavrii z alusami - ciekawe dlaczegoIdealny do latania bokami po śnieguMoże być to ofiara dość znanej sprawy sprzed iluś tam lat - upadł importer Łady i nie było komu uznawać roszczeń gwarancyjnychPrzepiękny W116 w stanie "p#$%^lę, jeżdżę jak jest". Czyli najlepszym.Urodziwy W126 w stanie "p#$%^lę, nie jeżdżę w ogóle, niech wrasta"Dobre koło zawsze umila integrację z ekosystememTutaj koło nie do końca integruje się z resztą samochoduWspomnienie Jesiennej SyrenyDzień jak co dzień, wozimy sobie meble ŻukiemWTEM!!!Porsche spokrewnione z VW LTCześć, jestem AsiaPrzedliftowe W115 - bardzo dobrze. Na czarnych - doskonale. Felgi - NIE.Felgi - TAK. Cała reszta teżJesyny istniejący jeżdżący SenatorJedno z wielu jeżdżących R5Spocik miłośników schyłkowego malaiseDobra kolorystyka, rasowe fele, no i te tłuste nakładki na progi - ależ musiał być szał w '92Ależ wspaniałe opony, lata temu niektórzy ładowali takie na SyrenyProszę rezerwować, odbiorę osobiścieOpel, którym mógłbymGdybym miał dobrą 205, też bym ją upalał przez dziesięcioleciaKlapa zgniła? DEJ WINCY NAKLEJEKJeden z momentów, gdy żałowałem, że nie mam przy sobie dobrego aparatuWspaniały, po prostu wspaniałyPatrz, redaktorze Kubliku, stary grat się popsuł, NA ZŁOM Z NIMUdający coupe 2-drzwiowy sedan z prawie pionową tylną szybą, czyli typowy pojazd amerycko-emeryckiWe Francji też piją bawarkęJeden z nich to ceniony, kultowy klasyk, świadectwo swoich czasów. Drugi to przedliftowy Peugeot 205 GTi.Wiem, był już kiedyś u mnie, ale nie poradzę - jest wspaniałyO, amerykańska bryka, musi być tłusto, wydechy na boki, grube laczki z tyłu itede. A że napęd na przód? Nikt się nie zorientuje, he he.Były już oba, ale nie razem. Powinny zawsze tak stawać...tu nie mam komentarza, jedynie ślinotok.Zajebiste kombiaki 1.Zajebiste kombiaki 2.Zajebiste kombiaki 3. Tego to zresztą skądś znam.Stoi już chyba od kilku lat. I się nie utlenia.A legendarne już Ritmo na czarnych wciąż jeździ, i zawsze wraca w to samo miejsce. Ewidentnie dba o dobry PR Fiata.Jesień życiaO, ktoś robił blachęCiekawe, czy to ten sam, co od motocykli i wspaniałego W124 500EOczywiście, że winny. Winny bycia zajebistym. #suchartimeOd lat codziennie w pracy, od lat uparcie nie klęka.Samochód do pociskania na co dzień, czyli #najlepiejWielkie dziwadło z napędem na przód, czyli w zasadzie taki amerykański Citroen. Bez hydro, za to z 7-litrowym V8.Zapobiegnięcie rdzewieniu w zasadzie sprawia, że mamy samochód na wieczność.Z Woli na Mokotów, z ziemi Polskiej do Wolski czy jakoś tak.Przyjechał po parówki.Następny przystanek - Śródmieście. Do zobaczenia w czerwcu.
Śmignąwszy: biznesmeni i gangsterzy

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Śmignąwszy: biznesmeni i gangsterzy

Nie da się ukryć - nie lubię niemieckich samochodów.No dobrze, trochę generalizuję. Są wyjątki, szczególnie spod znaku trójramiennej gwiazdy, jednak ogólnie rzecz biorąc aktualna germańska motoryzacja ma w sobie coś, co mnie odrzuca. Może to wina zazwyczaj dość agresywnych a jednocześnie konwencjonalnych form, w które obleczone są współczesne produkty naszych zachodnich sąsiadów, może wynika to z postępującej w ostatnich latach nadmiernej ich komplikacji i ewidentnie celowego utrudniania (i - co za tym idzie - podrażania) obsługi serwisowej, a może powodem jest panujące nad Wisłą nadmierne uwielbienie i niemalże mitologizacja aut Gemacht im Deutschland - tak czy inaczej, efekt jest taki, że Niemcy znajdują się na trzecim miejscu na mojej liście pożądanego pochodzenia samochodu. Przed Chinami i Indiami. Najzwyczajniej w świecie nie chcę być kojarzony z ludźmi, którzy uznają tylko (podkreślam - tylko) niemieckie auta. Z mojego doświadczenia wynika, że większość osób o takich motoryzacyjnych upodobaniach jednocześnie gustuje w wódce zaś z muzyki preferuje nieco bardziej zelektronizowane, nieskomplikowane rytmy - a są to dwie spośród rzeczy, które w mym osobistym rankingu mieszczą się poniżej chlamydii, wizyt u dentysty i apokalipsy zombie.Nie zmienia to faktu, że większość z nich jest bardzo dobrze wykonana. A niektórymi po prostu świetnie się jeździ. Idealnym zaś przykładem jest to, czym miałem okazję przejechać się ostatnio.W zeszłym miesiącu przekonałem się się na własnej skórze, co niektórzy widzą w BMW. I choć sam nigdy nie pałałem (i nadal nie pałam) szczególnym uczuciem do samochodów tej marki, rozumiem jej fanów: to świetnie prowadzące się auta o doskonale spasowanym, wygodnym wnętrzu, zachęcające do, powiedzmy, nieco aktywniejszej jazdy. Wszystko jest na swoim miejscu wszystko się zgadza. W "becie" można naprawdę poczuć się dobrze. Przynajmniej w "trójce" E36.Ale, powiedzmy sobie szczerze, "siódemka" E38 to już osobna liga.Zacznijmy od odczuć całkowicie subiektywnych.E38 to ostatnie doskonale wyglądające BMW serii 7 i w ogóle jedna z ostatnich naprawdę urodziwych "beemek". Klasyczne proporcje, smukła, dynamiczna linia, wysmakowana prostota detali - wszystko to sprawia, że E38 jest jedną z najgenialniej zaprojektowanych wielkich limuzyn w historii. Całość jest jednocześnie imponująca i lekka. Tym bardziej szokująco prezentuje się na jej tle porażająco szpetny następca, zwaliste, bezkształtne E65/E66. Lifting samochodu, za którego zaprojektowanie Chris Bangle nie powinien był dostać złamanego ojro, nieco poprawił wygląd, jednak w porównaniu z przepięknym E38 jego następca do końca pozostał odrażającym wielorybim rzygiem. Kolejna, aktualnie produkowana "siódemka" (F01) jest już po prostu nijaka.Do fantastycznie prezentującej się linii E38 doskonale pasuje jego wnętrze.Nigdy wcześniej nie jechałem samochodem tej klasy. O ile pamiętam, nigdy wcześniej nawet w czymś takim nie siedziałem (nie licząc przewspaniałego Mercedesa W116 z lat 70., ale jego genialność wynikała z czegoś innego). I to, co zobaczyłem a także poczułem własnemi palcyma, troszkę mnie... onieśmieliło.Skóra. Wszędzie skóra. Nie tylko siedzenia, ale również boczki drzwi a nawet deska rozdzielcza pokryte były krową. Wedle słów właściciela całość była szyta ręcznie - i to nie przez małe, chińskie łapki, tylko przez krzepkie, germańskie dłonie zastępu cycatych Helg z blond warkoczami. We wnętrzu tak wyposażonej "siódemki" można spędzić całe godziny jedynie macając miękkie obicia, smyrając szlachetne, lakierowane drewno i postukując w najlepszej klasy tworzywa. Tutaj po prostu wszędzie czuć jakość. Materiały, montaż - wszystko jest pierwszorzędne.Pierwszorzędne również jest wyposażenie. Przynajmniej jak na 14-letni samochód.Ujeżdżane przeze mnie E38 pochodziło z ostatniego roku produkcji i opuściło fabrykę w jednej z najtłustszych specyfikacji. Wyposażenie obejmowało choćby system audio połączony z wbudowaną nawigacją. Tak, w 2001 roku. I choć dziś nawigację, i to dotykową, można mieć już nawet w miejskich toczydłach, to 14 lat temu było to nie w kij pierdział.Równie imponujące jest to, co dzieje się z tyłu. O ile nie bardziej.Testowana "siódemka" miała na końcu literkę L. Skrót od Lang. I nie chodzi tu o lutnika Zdzisława Langowskiego, tylko o mierzącą ponad 5 metrów wersję przedłużoną. A całość tego przedłużenia przypadała na miejsce z tyłu.Na tej kanapie można mieszkać.Miejsca na nogi z tyłu przedłużonego E38 jest ze dwa razy więcej, niż w mojej kuchni. Kanapa jest bajecznie wygodna, a do tego ma możliwość regulacji. Tak, tylne siedzenia. Regulowane. Można np. przesunąć siedzisko nieco do przodu, jednocześnie trochę kładąc oparcie. I choćby pójść w kimę.Albo bawić się dwustrefową klimą.Albo wyjąć szeroki podłokietnik i zadzwonić do kogoś.Zadzwonić. Z samochodu. Nie z komórki.Można też postawić kubek lub kieliszek z napojem. I podziwiać swą twarz. Twarz człowieka sukcesu.Tak - BMW serii 7 w długiej wersji z założenia służy właścicielowi do bycia wożonym z tyłu. Nie znaczy to jednak, że z przodu nie ma czego szukać. Pamiętajmy, że to BMW - co na początku naszego wieku jeszcze oznaczało, że będzie się czym pobawić. A w tym konkretnym egzemplarzu zdecydowanie było czym, gdyż była to topowa wersja. 750i.Czyli 326-konne V12.O bawarskiej dwunastce krążą legendy. Najbardziej znaną jest ta, która mówi, że moneta postawiona kantem na pracującym silniku nie przewraca się. Przyznaję bez bicia - nie sprawdziłem tego, ale właściciel twierdzi, że to prawda, sprawdzone info, true story itd. Jestem skłonny mu uwierzyć - dwunastocylindrowy silnik pracuje absurdalnie wręcz gładziutko. Spod maski dobywa się głównie uspokajający szum. Jednak gdy mocniej wciśnie się pedał gazu...Ale o tym za chwilę.Zajęcie miejsca za sterami 750iL jest przyjemnością. Nie tylko ze względu na wspomnianą już jakość wykonania, ale też z uwagi na łatwość znalezienia idealnej pozycji. Fotel, oczywiście elektrycznie regulowany, jest fantastycznie wygodny. Elektrycznie regulowana jest też kolumna kierownicy, rzecz jasna w dwóch płaszczyznach. Praktycznie wszystko można tu ustawić pod siebie a cały proces trwa dosłownie chwilę. Pozostaje lekko przekręcić kluczyk (przy czym po przekręceniu należy go puścić - rozrusznik jest automatyczny i sam kręci wałem tyle, ile trzeba) i ruszyć.Borze Tucholski, jak to wielkie bydlę jest wygodne.Przy czym nie jest to łagodnie bujająca miękkość, którą tak lubię w hydropneumatycznych Cytrynach i starszych Mercedesach. Zawieszenie BMW pracuje jakby jędrniej, bardziej zdecydowanie, co jednak nie wpływa ujemnie na komfort resorowania, co jest zasługą m.in. aktywnych amortyzatorów EDC. Wspaniały fotel relaksuje, automatyczna skrzynia mięciutko zmienia biegi, widlastka dwunastka szumi... póki nie wdepnie się mocniej gazu.Szum zamienia się w przytłumiony ryk a chwilę potem jesteśmy we Wrocławiu. Lub w kostnicy.Ten samochód potrafi być przerażający. Jest wielki - zajmuje na pasie tyle miejsca, co dostawczak. I to samo w sobie nie jest problemem. Jest też szybki - osiągi są w stanie zawstydzić niejedno sportowe auto. I to też, w oderwaniu od reszty, nie stanowi powodu do niepokoju. Jednak te dwie cechy w połączeniu ze sobą sprawiają, że pas nagle staje się przerażająco wąski. Milimetrowe drgnięcie ręki na kierownicy - i już spychasz kogoś z drogi. Tak, da się E38 jeździć spokojnie, ale... to nie jest do końca jego żywioł. To jest BMW. Ono angażuje, wręcz prowokuje. "Przyciśnij" - zdaje się mówić. No i przyciskasz, a potem w gazetach i internetach można przeczytać, że kretyn w BMW zabił niepełnosprawną staruszkę w ciąży przeprowadzającą przez jezdnię stado kaczuszek. Żeby naprawdę zaprzyjaźnić się z 750iL trzeba wjeździć się w nie. Przyzwyczaić się do zajmowania prawie całej szerokości pasa. Pozwolić zmysłom przywyknąć do kontrolowania tego, co z perspektywy wnętrza zdaje się milimetrami, w ciągu ułamków sekundy. Nade wszystko zaś trzeba przestawić się na nieco inne myślenie. Może nie agresywne, ale bardziej zdecydowane. Jedziesz "siódemą", NIKT CI NIE WYJEDZIE. Jesteś królem lewego, ludzie niejako z automatu ustępują. Wolą nie ryzykować - cholera wie, kto jedzie tą "betą". Ja zaś tak nie potrafię. Jest to totalnie w poprzek mego rozumowania i odczuwania. Tak, lubię jeździć dynamicznie, ale źle się czuję w roli władcy drogi. A w taką rolę trzeba wejść, by naprawdę dobrze poczuć się za kierownicą E38.No chyba, że jesteś dyrektorem albo innym premierem i jedziesz sobie z tyłu.No właśnie. Tył. A konkretnie to, co kryje się za dyrektorsko-ministerialnymi plecami.Bagażnik wedle danych katalogowych ma 500 litrów pojemności. Dość standardowa "sedanowa" objętość. Po kolubrynie tej klasy można by było spodziewać się nieco więcej, ale tu bagażnik jest zwyczajnie wąski. Powodem jednak nie są schowki na prestiż własny, tylko... akumulator, tradycyjnie już dla BMW umieszczony w kufrze. Ponoć wpływa to pozytywnie na rozkład mas, który od lat jest jednym z priorytetów bawarskiego producenta. A że Bardzo Ważne Persony zazwyczaj nie wożą basów w bagażniku, jego szerokość nie była najważniejszą cechą. Sprawia to, że basiwo w futerale zwyczajnie nie wejdzie.Ale w pokrowcu - już tak. WZDŁUŻ.Bagażnik zresztą - a konkretnie jego pokrywa - jest kolejnym miejscem, gdzie widać niemiecką dbałość o detale. Otóż wewnętrzna strona tejże pokrywy zawiera klapkę, która po odchyleniu ukazuje... piękny zestaw narzędzi. Prawdziwy niezbędnik szofera, którego obowiązkiem jest dbanie o stan techniczny dyrektorsko-ministerialnej limuzyny. Zestaw jest zaiste imponujący. Imponujący jest też sam fakt, że w ogóle się tam znalazł. Narzędzia? Do samodzielnych napraw? W luksusowym samochodzie? A, przepraszam, to rok 2001, nie 2015. Teraz by to nie przeszło. Tak - samodzielne naprawy są tu możliwe.Ilekroć czytamy gdzieś o wyposażonym w dwunastocylindrową jednostkę BMW E38, zawsze jak mantra powtarzane są słowa o przerażających kosztach eksploatacji. Owszem, zużycie paliwa jest spore. Musi być. I tak, obsługa w warsztatach potrafi kosztować chore pieniądze, choćby ze względu na utrudniającą manewry ciasnotę pod maską. Jednak odpowiednio ogarnięty człowiek może sporo tu zrobić sam, czego dowodem jest właściciel tego egzemplarza - człowiek o sporej technicznej wiedzy i umiejętnościach. Dodatkowo wiele części można kupić w zaskakująco (przynajmniej jak na tę klasę auta) przystępnych cenach, co sprawia, że eksploatacja BMW 750iL jest sporo tańsza niż mogłoby się wydawać. Trza jeno umić. Niestety - aby utrzymywać kilkunastoletnią "siódemkę" w stanie idealnym, trzeba też umić w blachę, gdyż zabezpieczenie antykorozyjne nie było idealne. A trudno znać się jednocześnie na mechanice i blacharce, jednocześnie odnosząc w swym fachu takie sukcesy, by jeździć topowym BMW. Nawet mimo tego, że E38 na rynku wtórnym potrafi kosztować zaskakująco niewiele.Podsumowanie, czyli zady i walety:BMW E38 z pięciolitrowym V12 pod maską jest samochodem wręcz niesamowitym. Komfort jazdy i bajeczna jakość wykonania łączą się tu z osiągami godnymi sportowego auta. Jednak nie jest to samochód dla mnie. Nie czuję się dobrze cisnąc lewym pasem podczas gdy "maluczcy" grzecznie zjeżdżają z drogi. Poza tym nie jest mi potrzebna aż tak wielka kobyła. Ale choć nadal nie przepadam za niemiecką motoryzacją, przyznaję: niektórzy jej przedstawiciele są imponujący.Plusy:* wspaniały komfort i przestrzeń* jakość wykonania* dbałość o najdrobniejsze detale* fantastyczny silnik* możliwość samodzielnej obsługi* stylistykaMinusy:* wizerunek* koszta eksploatacji dla tych, którzy nie potrafią zadbać sami* pojawiająca się gdzieniegdzie rdza* zużycie paliwa (ale to nieuniknione)* za wąski bagażnik* aby wykorzystać potencjał tego auta, trzeba zmusić się do specyficznego toku myśleniaCo nim wozić:Nie jest to jedyne znane mi E38. Drugi kolega, który ma szczęście jeździć takim autem, jest też basistą i swym egzemplarzem wozi stare Fendery i Music Mana. Nie oszukujmy się jednak: do bagażnika "siódemy" najlepiej pasuje ciało kogoś, kto przeszkodził nam w interesach.
Spacerkiem i rowerkiem: górny Mokotów, dzielnica gruchotów - cz. 1

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Spacerkiem i rowerkiem: górny Mokotów, dzielnica gruchotów - cz. 1

Tak, przyznaję - pokonała mnie moja własna dzielnica.Brak mixu nie był spowodowany niedoborem zdjęć. Powodem był ich zalew, spowodowany niezwykle udanymi łowami podczas spacerów z Młodzieżem. A najsroższe łowy dokonały się właśnie w górnej części Mokotowa. Ilość zdjęć okazała się taka, że zacząłem kolejne foty przerzucać już na następną część - a i tak to, co zostało, dalece przekroczyło mój jednomiksowy limit.Nawet mnie nie pytajcie, ile zajmuje obrobienie tego wszystkiego.Dlatego też podjąłem pionierską, odważną decyzję: to, co do tej pory wrzucałem jako jeden mix, zostanie rozbite na dwie części. Powód jest prozaiczny: nie chce mi się spędzać kolejnych dwóch dni na obróbce reszty. W taki oto sposób Wierzbno i tzw. Stary Mokotów muszą poczekać, dzisiaj zaś zapraszam na spacer po południowo-zachodnich rejonach dzielnicy.Zaczynamy na Służewcu - niedaleko rejonów, gdzie zakończył się poprzedni mix. Wystarczy kierując się na północ przejechać rondo F. Stamma, a tam...Spot Jaktajmerów NiedocenionychElement lokalnego kolorytuElement lokalnej floryMistrzowski duetLiście, mech i czarne blachy - 309 jak spod pachyŻĄDAM DWACEFAŁKI NA KAŻDYM PARKINGU. Może być z dodatkową maską.Przycupnął cichutkoCiśniemy wczesnym Borewiczem, dzień jak co dzień w 1983.Porter komuś nie posmakowałNa pewnym podwórku, między jednym a drugim blokiem z wielkiej płyty, jest ogrodzony siatką eksterytorialny fragment równoległego wymiaruPaaanie, niemiecka technologia, nawet mech jest trwalszyWŁAŚCICIELU, ZGŁOŚ SIĘ JEŚLI CHCESZ BY TWOJE AUTO ZOSTAŁO U MNIE OPISANEWŁAŚCICIELU... a nie, już za późnoGdyby kilkanaście lat temu losowo wybrane dziecko dostało zadanie narysowania "jakiegoś samochodu", wyglądałby mniej więcej tak.1. Kup dobry, trwały samochód. 2. Upalaj go przez wiele lat. 3. PROFITJa też bym się nie pozbywał przez dziesięcioleciaTo ponoć kiedyś było nawet vanem rokuNormalnie jeżdżonyNormalnie wrastanyNormalnie wspaniałyOjcze Baldwinie, usatysfakcjonowanym bądźKurdeż, nie dość, że VW, to jeszcze Passat, a  mimo to jeździłbym. I to bardzo. Acz raczej nie tym egzemplarzem.[rap]Trzydrzwiowy liftback średniej klasy - pytam gdzie się podziały te czasy[/rap]Corsy A powoli stają się częstszym widokiem niż Corsy BOrzeł wylądował. Tym razem nie na szczycie.To bohaterowie drugiego planu robią to zdjęcieJest elektryka, jest hydraulika - prawie jak dom.Nie WIM co sprawiło, że komuś od ponad piętnastu lat chce się upalać Escorta IIIZawsze będę to powtarzał: TO jest Mini. Bo to obecne to raczej coś między Midi a Maxi.Już widzę go jako element pocztówki z Azerbejdżanu: WIR w BakuPERŁY PEERELU KLASYKI JAKTAJMERY"Kto? Ja???"Wziął i skonesowałYugo. No, actually you don't.Entropia prestiżu, cz. 1Entropia prestiżu, cz. 2Bambinki! <3Ekskluzywne cabrioZaczęliśmy Spocikiem Jaktajmerów Niedocenionych i takim też kończymy.Do najbliższego.
Eventualnie: Autonostalgia okiem Adriana

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Eventualnie: Autonostalgia okiem Adriana

Dzień dobry i witam po długiej przerwie.Tak, wiem - od ponad tygodnia nie było nowego wpisu. Po prostu, tak samo, jak Blogo, tak i mnie dosięgło tzw. życie. Zresztą już nie po raz pierwszy. Jednak o ile drzewiej przerwy takie były wypadkową zarobienia i mego lenistwa (wszak bycie Leniwcem zobowiązuje), o tyle aktualnie obowiązki - i zawodowe, i rodzinne - skutecznie zawładnęły tą częścią doby, podczas której udaje mi się nie spać. W taki oto sposób selekcja i obróbka zdjęć na prawie gotowy mix (materiałów mam na kilka naprzód) zajęła mi koło tygodnia, zaś na zajęcie się fotograficzną częścią relacji potrzebowałem koło czterech dni. I nie, nie dlatego, że każde zdjęcie dopieszczałem po kilka godzin - po prostu nie ma mocy w procy, bym wyrwał z jednego dnia tyle czasu, by ogarnąć całość za jednym posiedzeniem. Rzadko mam tyle luzu, by napisać więcej niż dwa-trzy zdania naraz. Częściej są to dwa-trzy słowa.Na szczęście odrobinę czasu miał Adrian. Tak, ten, który miał straszny sen.Adrian lubi rzeczy nowe, świeże, nieużywane, jeszcze pachnące telewizyjną reklamą. Uwielbia zadłużanie się w bankach zaś na samochody starsze niż długość okresu gwarancyjnego oraz ich użytkowników patrzy z mieszanką obrzydzenia i pogardy. Dlatego wizyta na Autonostalgii okazała się dla niego prawdziwą traumą.Gdy nieświadomy niczego Adrian dotarł na miejsce swoim nowym Cadaverem (napędzanym przez jeszcze nowszy, trzeci już silnik), na początku wpadł w prześmiewczy nieco nastrój...Chyba raczej ZŁOMOWÓZ, he he heeeeŻółte tablice oznaczają "uwaga, szrot"...który jednak po chwili przeszedł w niesmak.Ogląda telewizję, więc powinien wiedzieć, że jeżdżenie starym gratem to zbrodniaOhydny brak nowoczesnościTo już jest w ogóle nie do pomyślenia: nie dość, że stary trup, to jeszcze samodzielnie przerabiany!AAA - Absolutnie Antyczny Anachronizm! A przecież jest tyle pięknych nowych sportowych aut. Choćby Hyundai Veloster.Bedford? Znaczy że Ford z łóżkiem? W domu łóżka nie mają czy jak???Prawdziwe jednak oburzenie ogarnęło Adriana, gdy znalazł się w środku hali wystawowej, gdzie jeden przy drugim stały OBRZYDLIWE, NIEBEZPIECZNE STARE SZROTY.Co za koszmar, te drzwi otwierane do tyłu, pewnie nawet nie ma turbosprężarkiProszę, porównanie: na pierwszym planie bezwartościowy staroć w ohydnym, niemodnym kolorze, na drugim - piękne, nowe, prestiżowe autoTo coś na zderzaku to przecież niebezpieczna broń!!!"SPRZEDAM"? Powinnno być "ZEZŁOMUJĘ"!!!Dlaczego w tych lusterkach nie ma kierunkowskazów?!Co to za deska w ogóle? Gdzie jest ekran dotykowy?!Tak, bardzo dobrze, takie graty powinny już pakować walizki!Czemu właściciel nie zamienił jeszcze tego szrota na lajfstalowego sportwagona?To ma być samochód dla małego biznesu? Przecież po to są kredyty by wszyscy jeździli nowoczesnymi, ekologicznymi autami! Zresztą - po co w ogóle mały biznes, skoro są korporacje?To już w ogóle jest coś strasznego! I ten dach! Po cholerę komu coś takiego, skoro jest klimatyzacja?!Tu nie ma nawet lusterek!!! Pewnie bezpośredniego wtrysku też nie ma!!!Co to niby za bryła? Po co komu tak wielkie szyby? Nie po to są kamery i czujniki by kierowca miał widzieć cokolwiek do tyłu!WYPRODUKOWANE W STODOLE - dokładnie tak! Tego złoma na pewno składano z trzech!To nie jest nawet samochód! Nie można tak nazwać czegoś, co zajmuje ledwie pół miejsca parkingowego!Tak jest, rozstrzelać karabinami!Tym niebezpiecznym szrotem pewnie zaraz ktoś owinie się na drzewie albo przejedzie staruszkę!!!To to za marka w ogóle??? Nie ma czegoś takiego!Te to chociaż są w nowoczesnym kolorze Anonymous Corporate Silver, ale nie wyglądają na nówki z salonu. Na wszelki wypadek złomowałbym.Maluch jest na śmietniku historii i te prototypy też powinny się tam znaleźć! Jeszcze ktoś gotów nimi gdzieś pojechać!I to ma być samochód dla rodziny? Gdzie poduszki? Gdzie kamera cofania?!Przeniesienie silnika do przodu nic nie pomoże - nadal nie ma ESPOoo, a to jest ten złom który Francuzi ukradli żeby wyprodukować własny. Pewnie nawet nie ma sygnalizatora niezapiętych pasów.A to już szczyt wszystkiego! Ktoś sam zrobił samochód! Nie po to mamy koncerny, by robić cokolwiek samodzielnie!!!I ten silnik - niczym niezabudowany! Przecież to skandal, jeszcze ktoś mógłby chcieć naprawić go samodzielnie!!!Kolejna samoróba - coś, na co nikt nie wziął kredytu, nie powinno jeździć po drogach!Tego nie powinni pokazywać nawet w muzeum!DWUSÓW! TRÓJĄCY!!!KOLEJNY TRÓJĄCY DWUSÓW!!!I jeszcze dwa!!! I co gorsza - łódka i namioty!!! Za propagowanie wakacji innych niż OLINKLUZIF z biurem podróży powinno się płacić grzywny!!!A to - koszmarny złom, należący do tego pismaka, co to twierdzi, że istnieją dobre samochody używane! DO WIĘZIENIA Z NIM!!!Kolejna prehistoryczna ohyda! Ponoć się nie psuła - i co z tego? Jest STARA!!! WON!!!A tu ktoś ma czelność twierdzić, że ta ohyda jest nowa! Jak może być nowa, jak ma czarne zderzaki?!Nawet jeśli rzeczywiście nie ma przebiegu, to sam czas ją zajeździł!!!Spójrzcie - niby "nieużywane" auto a nawet alufelg mu brakuje!Kawa z czegoś takiego? Na pewno też była używana!!!Istnieją firmy, które trudnią się utrzymywaniem tych starych złomów przy życiu! Ich właściciele powinni siedzieć SIEDZIEĆ!!!To po lewej to prawdziwa twarz tego po prawej! NIE DAJCIE SIĘ ZWIEŚĆ BŁYSZCZĄCEJ FASADZIENie słyszałem o takiej marce, NA ZŁOMCiekawe, ile to ma gwiazdek wg EuroNCAP! NA PEWNO MINUS SRYLIONA to podobno było w jakimś oskarowym filmie. Skandal, przyznawać Oskara filmom promującym odrażające szrotyTatraplan? To niby jakiś samolot ma być? A gdzie skrzydła?!TU NIE MA NAWET ZAGŁÓWKÓW!!! ABS-u pewnie też nie!!!Przypatrzcie się dobrze! To jest prawdziwe oblicze każdego starego samochodu! NA ZŁOOOM!!!!!!!Te kury też pewnie są stare! I znoszą zgniłe jajka!!!Złom Absolutnie Fatalny!Złombol, dobra nazwa. Podobno jakaś charytatywka. Ale co to niby za impreza charytatywna bez udziału banków i korporacji?!W służbie ekologii?! Przecież każde dziecko wie, że jedyne prawdziwie ekologiczne postępowanie to regularne wyrzucanie starych rzeczy i kupowanie nowych!Te otwierane światła to NARZĘDZIE ZBRODNI!!!I kolejny, który próbuje zastąpić nowoczesne czujniki i kamery dużymi szybami! WIDOCZNOŚĆ TO PRZEŻYTEK!!!Po co komu takie przestarzałe badziewie? Przecież w salonach czeka tyle wspaniałych, nowych SUV-ów premium!Na złom, marsz do salonu po nową Toyotę RAV4 PRESTIGE SAFETY!!!A to już jest kryminał. Zabawki odwzorowujące STARE GRATY! Niektóre same są stare! STARE!!! Dzieciom dawać coś takiego?! DO ŚMIECI!!!DOOO ŚMIEEEEECIIIIII!!!!Zobaczywszy stoisko z resorakami, wśród których można było znaleźć DS-y, Peugeoty 504 a nawet auta nieistniejących już marek, Adrian nie zdzierżył. Jego wielbiący wszystko co nowe organizm zaprotestował gwałtownie przeciwko takiej podstępnej zbrodni, gwałtownie wywracając żołądek na lewą stronę. Na szczęście łazienki były blisko.Zmaltretowany torsjami postanowił opuścić halę aby zaczerpnąć świeżego powietrza (oczywiście nowego, niestety nie na kredyt, ale nie można przecież mieć wszystkiego). Niestety - i tam nie było mu dane zaznać spokoju.Tym ktoś jeździ? Tak... bez wspomagania?!?!?!Wygląda niewinnie, ale nie łudźcie się, TO MORDERCZY ZŁOMI ktoś twierdzi, że to jest coupe?! Co to za coupe, które ma dwoje drzwi i duże szyby z tyłu?!?!?!4.2?! Po co komu taka pojemność??? Dinozaur! Powinno być 2.0 turbo, najlepiej TSI!!!Nawet Święty nie wytrzymałby w takim starym trupie!BJÖRN-OVE SKANSENDo czego to podobne, tak długo używać jednej rzeczy?! Na śmietnik i kupować nowe, KUPOWAĆ KUPOWAĆ KUPOWAĆ!!!Niby turbo, ale czy jest bezpośredni wtrysk?!Co to za ohyda?! Natychmiast zmielić i zastąpić pięknym, nowoczesnym Cactusem!!!Drżąc z oburzenia pomieszanego z przerażeniem, Adrian postanowił natychmiast opuścić teren i dla relaksu udać się do centrum handlowego. Może nawet będzie czynny oddział banku - pomyślał, uśmiechając się błogo na myśl o kolejnym kredyciku, za który mógłby kupić trochę nowych rzeczy. Wszak jego zastawa stołowa miała już prawie półtora roku i zaczynała wręcz dopraszać się o wywalenie do śmieci. Starając się nie patrzeć zanadto na boki skierował się w stronę parkingu podziemnego, gdzie czekał jego nowy Cadaver, raty za którego spłacał co miesiąc z poczuciem spełnienia obywatelskiego obowiązku.Nie dane mu było jednak dotrzeć nawet do drzwi.Kątem oka Adrian złowił koszmarny, nieregularny kształt. Zanim zdążyła zareagować jego świadomość, jego wzrok spoczął na obiekcie, przy którym ostatni zły sen okazał się jedynie wesołą bajeczką.Drżąc na całym ciele, Adrian stanął oko w oko - a w zasadzie oko w reflektor - z ucieleśnieniem najgorszych koszmarów. Z antytezą wszystkiego, w co wierzył i co głosił. Ze swą nemezis.- NAAAA ZŁOOOOOOOOOOOOOOOM!!! - wrzasnął, plując pianą, która w międzyczasie pojawiła się na jego ustach.- NAAAA ZŁOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOM!!! DOOO WIĘĘĘĘĘZIEEEEEEEENIAAAAAAAA!!!!!DOOOWIĘĘĘĘZIEEEEENIAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA!!!!!!!!!!!Harmider wywołany przez Adriana, który teraz już tarzał się po ziemi, wyrywając włosy z głowy i rozdrapując sobie twarz, zaalarmował ochronę, która sprawnie wezwała karetkę. Widok ewidentnie mocno przechodzonego Ducato, do którego zapakowano Adriana, wywołał u niego jeszcze głębsze spazmy.Gdy karetka znikała za rogiem, wszyscy usłyszeli jeszcze tylko rozpaczliwy głos, wołający:- NAAAA ZŁOOOOM!!! OGLĄDAJCIE TELEWIZJĘ! SŁUCHAJCIE REEEKLAAAM!!! BIERZCIE KREDYYYYTYYYY!!! DO SALOOOONÓÓÓÓÓÓW!!!* * *Wy zaś, zamiast brać kredyt, kupcie moją Madzię. Jeszcze długo pojeździ. Na złość Adrianowi.
Śmignąwszy: Samochód Roku 1971

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Śmignąwszy: Samochód Roku 1971

W życiu człowieka - nie tylko piszącego o czymkolwiek basisty - czasem może zdarzyć się passa. Rzeczownik "passa" zazwyczaj jest zestawiany z przymiotnikiem "dobra" i może oznaczać wiele rzeczy: serię wygranych w zdrapkach upoważniających do poboru kolejnej zdrapki, ułożenie słowa przez dwie potrójne premie w Scrabble'u a następnie zaciągnięcie literek, z których wszystkie składają się w cały wyraz, idealny ciąg klocków w Tetrisie dzięki któremu czyścimy planszę oraz wiele inszych umilających życie dobrutek. W moim przypadku dobra passa przybrała formę zdatnych do opisania śmignięć, z których jedno okazywało się grubsze od drugiego.Dopiero co poprawiłem sobie humor bujając się pewnego wieczoru po zaczynających się na "S" południowych rejonach Dolnego Mokotowa, czyli Stegnach, Sadybie i Siekierkach, urzekająco kanciastym BX-em, dopiero co wstrzyknąłem sobie w żyły nieco adrenaliny za pomocą przejażdżki dość potężnym wehikułem którego jeszcze nie miałem możliwości obfocić (gdy tylko to uczynię, niezwłocznie sieknę wpis - a zaprawdę powiadam iż będzie tłuszcz), a już otrzymałem propozycję, która dwa poprzednie auta delikatnie usunęła w cień, sprawiając, że ślinotok nie był jedynym wyciekiem substancji organicznych z mego drżącego w radosnym wyczekiwaniu ciała. Propozycja ta dotyczyła przejażdżki jednym z mych ulubionych samochodów w historii motoryzacji, prawdziwym, choć nieco niedocenionym klasykiem, do tego egzemplarzem, który już znałem i którego pożądałem gdy zmieniał właściciela za kwotę, którą w ostateczności nawet mógłbym wyasygnować, ale niestety radosny płomień ogarniający me rozentuzjazmowane lędźwia zgasł finalnie zduszony szarą breją nudnego rozsądku.Cudo to utrzymywały nad ziemią gruszki zawierające płyn LHM, zaś jego nazwa stanowiła skrót, który można rozszyfrować jako Genialny Samochód.Zaprezentowany w 1970 roku Citroen GS miał za zadanie wypełnić lukę między opartą na mechanice skromnego, choć fenomenalnego 2CV serią Ami a modelami D, czyli legendarnym DS-em i jego skromniejszą odmianą nazwaną ID. Łączył on koncepcje obu tych modeli: z 2CV i pochodnych zapożyczał niewielki, chłodzony powietrzem silnik boxer (tu jednak nie dwu- a czterocylindrowy), zaś z DS-em łączyło go to, z czego chyba najlepiej znamy Citroeny, czyli hydropneumatyczne zawieszenie. Niezrównany komfort, które zapewniało, połączony ze świetnymi właściwościami jezdnymi, wygodnym wnętrzem i nowoczesną, świeżą stylistyką zapewnił nowemu modelowi tytuł Samochodu Roku 1971. Nie przeszkodziły w tym ani skromne osiągi zapewniane przez 56-konny silnik, ani umiarkowana praktyczność podstawowej wersji nadwoziowej typu fastback - GS był na tyle fantastyczną konstrukcją, że jego wygrana nie mogła być zaskoczeniem. Dziennikarze piali z zachwytu a ludność ruszyła do salonów, czyniąc GS-a najlepiej sprzedającym się modelem marki. Sukces nie był może oszałamiający - Citroen uchodził podówczas (słusznie zresztą) za markę awangardową, stosującą nietypowe rozwiązania, a ludzie jednak przeważnie wolą te piosenki, które już słyszeli - jednak GS, szczególnie w rodzinnej Francji, stał się dość popularnym autem.Mijały lata, GS przez krótki czas był oferowany z przerażająco nieudanym silnikiem Wankla (jest to zresztą materiał na osobny wpis, najlepiej na Autobezsensie), zaś w 1979 został zastąpiony przez stanowiący jego rozwinięcie model GSA a następnie w ogóle zniknął z oferty. Zaczął również znikać z ulic, pokonany przez dwoje największych wrogów starych Cytryn: rdzę i niefachową obsługę zawieszenia. Jego wartość na rynku wtórnym osiągnęła poziom przechodzonych kalesonów. Również wśród citrofilów nie cieszył się szczególną estymą - woleli oni takie ikony, jak zjawiskowy DS, jego następca, czyli CX (będący zresztą stylistycznym rozwinięciem GS-a), czy stanowiący niemalże symbol powojennej Francji 2CV, niesłusznie pomijając pozycjonowany między nimi rodzinny model. Na szczęście nie wszyscy wypięli się na GS-a - sporo z nich trafiło w troskliwe ręce, które pozwoliły im przetrwać do dziś. Jednym z takich szczęśliwych egzemplarzy był niebieski GS Club, który zjechał z taśmy w 1975 roku. Czyli 40 lat temu. Patrząc na nieco pękatą, wciąż niedającą określić się jako archaiczna sylwetkę GS-a trudno uwierzyć, że samochód ten ma 40 lat, a sam model został zaprezentowany już 45 lat temu. Owszem, widać, że to dość stare auto, szczególnie po przyjrzeniu się chromowanym detalom, ale świadomość, że wiek projektu zbliża się do półwiecza, jest dość dziwna. Przecież zdawałoby się, że jeszcze tak niedawno - za czasów mego dzieciństwa - 40 lat miały auta wytworzone w latach wojny i zaraz po jej zakończeniu, zaś wyrobom przedwojennym dopiero co stuknęła pięćdziesiątka.I w tym momencie łapię się na tym, że moje dzieciństwo przypadało na lata osiemdziesiąte. I zaczynam czuć się staro.Poczucie pewnego dysonansu nasila się po zajęciu miejsca we wnętrzu. Co prawda czuć wiek konstrukcji przez niespotykaną we współczesnych autach bliskość przedniej szyby i dość mocno pochyloną kierownicę, do tego spartańsko wykończone skajem, świecące na brzegach lakierowaną blachą, pozbawione nawet kieszeni boczki drzwi są mocno niedzisiejsze, za to kształt wykonanej z solidnie wyglądającego, miłego w dotyku tworzywa deski rozdzielczej prezentuje się całkiem współcześnie. Dopiero zaznajomienie się z rozmieszczeniem i sposobem działania przełączników wskazuje, że całość była projektowana w latach, gdy jeszcze zdarzały się eksperymenty, dzięki którym motoryzacja była wciąż urzekająco zróżnicowana. Takie, jak choćby hamulec ręczny uruchamiany poprzez wyciągnięcie mieszczącego się po prawej stronie kierownicy uchwytu. Niezbyt dzisiejsza (niestety) jest również widoczność, którą można określić jako rewelacyjną. Dzięki dość wąskim słupkom i sporej powierzchni szyb obserwowanie sytuacji wokół samochodu nie nastręcza najmniejszych trudności. Wskaźnik obiektu w martwym polu czy czujniki parkowania są najzwyczajniej w świecie niepotrzebne - wszystko widać jak na dłoni.Jednak dopiero w momencie, gdy spojrzymy na wspaniale widoczne za jednoramienną kierownicą wskaźniki, wspomnianym wcześniej zróżnicowaniem, radosną inwencją i odwagą eksperymentowania dostajemy centralnie w pysk. Z półobrotu.Matko Bosko Kochano, CO TU SIĘ DZIEJE. Przypominający współczesną rzeźbę, operujący mocno geometryczną formą lekki chaos stylistyczny, składający się jednak w zaskakująco spójną całość, to jedynie tło dla najgenialniejszego smaczku kryjącego się we wnętrzu GS-a. Centralnie nad kolumną kierownicy, pięterko ponad licznikiem przebiegu, widnieje sobie okienko, za którym kryje się podświetlany w momencie uruchomienia silnika obrotowy bęben. Na bębnie zaś, na żółtych, zielonych i czerwonych polach, nadrukowane są liczby.Tak. To prędkościomierz. Co więcej - to prędkościomierz, który dodatkowo podaje orientacyjną drogę hamowania. Coś absolutnie wspaniałego. Takie rzeczy tylko w starym Citroenie.Unikalne dla starych francuzów są też inne rozwiązania. Jak chociażby możliwość uruchomienia silnika za pomocą... korby.Sam silnik jest również dość nietypowy, choć już nie aż w takim stopniu - wszak podobna konstrukcja znajduje się choćby... w Garbusie. Czy w Tatraplanie. W GS-ie, w przeciwieństwie do konstrukcji niemieckiej czy czeskiej, czterocylindrowy, chłodzony powietrzem boxer znajduje się z przodu i - tak samo, jak we wszystkich osobowych Citroenach od połowy lat trzydziestych - napędza przednie koła. Moc przekazywana jest za pomocą czterobiegowej, manualnej przekładni z biegiem wstecznym włączanym tak, jak dziś zazwyczaj wrzuca się "piątkę".Po podniesieniu maski licząc na widok jak w Subaru czy chociaż w klasycznym Garbusie możemy jednak doznać zawodu - głównym elementem krajobrazu okazuje się... koło zapasowe. Podobny patent Citroen stosował już w produkowanym od 1955 roku DS-ie - miał on na celu powiększenie bagażnika niezbyt praktycznego z definicji nadwozia fastback.Właśnie, bagażnik. Niestety - okazuje się on chyba największą bolączką GS-a, przynajmniej z punktu widzenia człowieka, który chce czasem przewieźć bas i piec.Najmniejsza z hydrocytryn jest fastbackiem, czyli sedanem w skórze hatchbacka. Ówczesny prezes Citroena uznał nadwozie hatchback za "zbyt utylitarne", przez co poświęcona została praktyczność. Wkładanie bagaży przez niewielki otwór załadunkowy między wielką tylną szybą a zderzakiem nie jest najprzyjemniejszą i najłatwiejszą czynnością. Na domiar złego oparcie kanapy nie jest składane. Sam bagażnik jest dość pojemny ale wątpię, czy pomieściłby bas o standardowej menzurze (niestety przez nagłą zmianę organizacji dnia nie miałem okazji przeprowadzić najważniejszego z testów). Inna rzecz, że obrzynek zapewne wszedłby bez większych problemów. Oczywiście istniała też wersja kombi, zaś rozwinięcie modelu, czyli GSA, było już pełnoprawnym hatchbackiem, ale nie miały one pełni uroku najklasyczniejszej wersji GS-a. Co i tak oznacza, że miały mnóstwo.Na szczęście - pod warunkiem ograniczenia się do jednego pełnowymiarowego pasażera - bas można wrzucić na tylną kanapę lub na podłogę za przednimi fotelami i skupić się na tym, jak stara Cytrynka wozi ludzi. Bo robi to wyśmienicie.Nie, GS nie jest demonem prędkości - niewielki boxer nie kipi mocą, przyspieszenie można mierzyć kalendarzem a optymalna prędkość podróży to ok. 70-80 km/h. Nie jest także wzorcem przestronności - szczególnie pasażerowie siedzący z tyłu, jeżeli podróżni zajmujący przednie fotele legitymują się ponadprzeciętnym wzrostem, mogą odczuć deficyt przestrzeni na stopy. Tak naprawdę nieduży Citroen jest idealnym pojazdem dla rodziny z jednym niewielkim dziecięciem lub dla starszego małżeństwa. W obu przypadkach styl jazdy będzie raczej spokojny, duża ilość miejsca z tyłu - zbędna, za to komfort hydropneumatycznego zawieszenia okaże się wręcz idealny. W każdym razie jest on idealny dla mnie. Nawet na pokaźnych nierównościach auto jedynie buja się spokojnie. Jedynie krótkie, ostro ukształtowane nierówności są w stanie wstrząsnąć Citroenem. W każdym innym przypadku mamy do czynienia ze spokojnym, łagodnym kołysaniem, które wręcz uwielbiam. I nie, nie wywołuje ono choroby morskiej - jedynym efektem ubocznym jest relaks. Starsi państwo będą spokojni o swe sędziwe kręgosłupy, potomstwo z tyłu zaśnie, ukołysane łagodną jazdą i zaskakująco cichym szumem silnika, ja zaś nie chciałem wysiadać zza kierownicy. Nawet mimo braku wspomagania, który - tak, jak w BX-ie - dzięki niskiej masie nie czynił manewrów torturą. Owszem, GS ma swoje idiosynkrazje - choćby kierunkowskaz niewyłączający się automatycznie przy wyprostowaniu kierownicy czy zerojedynkowo działający pedał hamulca o mikroskopijnym skoku - jednak razem z absolutnie genialnym zawieszeniem, miękkimi fotelami i cudowną deską rozdzielczą składają się one na coś, czego u współczesnych samochodów można szukać ze świecą: charakter.Kurdeż, no. To jest po prostu klasyk dla mnie. A basy mogę wozić zwykłym daily driverem.Czy tylko ja widzę pewne podobieństwo?Podsumowanie, czyli zady i walety:Citroen GS to już nie youngtimer - to klasyk pełną gembą, samochód w stu procentach nadający się do rejestracji na żółte blachy. Niestety, jak wszystkie hydrocytrynki, nie znosi niefachowego serwisu. Problem części rozwiązują specjalizujące się w zabytkowych Citroenach firmy, takie, jak choćby brytyjski Chevronics, oferujący praktycznie wszystkie elementy hydropneumatycznego zawieszenia. Skutkuje to paradoksalną sytuacją, gdzie łatwiej o części do zabytkowych modeli, takich, jak DS czy GS, niż do stosunkowo młodych jeszcze aut - choćby Xantii. Niestety, tanio nie będzie. Kolejnym problemem jest rdza - zaniedbanie zabezpieczenia antykorozyjnego we własnym zakresie uśmierciło chyba większość Citroenów wyprodukowanych przed nastaniem ery BX-a. Na szczęście ten konkretny egzemplarz jest zaskakująco wręcz zadbany. Nie, nie jest w stanie idealnym, jednak próżno szukać w nim korozji a części mechaniczne są w nader przyzwoitym stanie. Zresztą był on do niedawna jednym ze "służbowych" wozów Stada Baranów - i stamtąd trafił w ręce obecnego właściciela, który wyasygnował nań śmieszną w zasadzie kwotę. I wiem, że jeśli tenże właściciel (z którym zresztą zapowiada się kontynuacja współpracy - mam nadzieję, że przekonacie się już wkrótce) będzie kiedyś chciał zamienić GS-a na CX-a (czego z całego serca mu życzę) a ja będę mógł podówczas realnie pozwolić sobie na zakup i eksploatację starocia, tym razem mój rozsądek zapewne nie będzie miał wiele do powiedzenia.Plusy:* wspaniałe hydropneumatyczne zawieszenie zapewniające genialny komfort jazdy i zaskakujące zdolności terenowe* świetna widoczność we wszystkie strony* fantastyczne patenty we wnętrzu (prędkościomierz!)* bezbłędna stylówa* przyjemność z jazdyMinusy:* konieczność fachowego serwisu i ceny części (na szczęście dostępnych)* rdza* słaba praktyczność fastbacka* niewiele miejsca z tyłu* mało zadbanych egzemplarzyCo nim wozić:GS w wersji fastback nie jest idealnym autem do przewozu sprzętu basowego - wiesło musi przebywać w kabinie. Rozwiązaniem może być oczywiście obrzynek, ja jednak machnąłbym ręką i z uśmiechem na pysku wrzucił wszystkie me basiwa na tylną kanapę. I ruszył w drogę - oby jak najdłuższą.
Eventualnie: Tuszka wyraża ubolewanie

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Eventualnie: Tuszka wyraża ubolewanie
Z braterską wizytą: Kozmo

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Z braterską wizytą: Kozmo

Nigdy nie kryłem, że jestem marzycielem. Wariatem z głową w chmurach, którego głównym punktem stycznym z Matką Ziemią są podeszwy. Nie, nie jestem optymistą - za długo żyję i za dużo widziałem, by różowych okularów nie pokrył brudny nalot - ale wciąż marzę, wciąż snuję plany i przede wszystkim wciąż gram, nawet jeżeli zarobek z tego niewielki. Może dlatego czuję swoistą więź z innymi wariatami i marzycielami, prawie zawsze trzymając kciuki za ich niejednokrotnie pozbawione rozsądku pomysły.Jednym z takich wariatów jest Tomek zwany Tomcatem. Któregoś dnia - a było to dość dawno temu - wymyślił sobie, że zbuduje kit-cara. Ale takiego na bogatości - z zaprojektowanym samodzielnie zamkniętym nadwoziem i możliwością śmigania w podstawowej wersji na B1. W międzyczasie przepisy dotyczące B1 zmieniły się, ale idea pozostała: mały, lekki samochodzik oparty na przestrzennej ramie rurowej, z centralnie umieszczonym silnikiem, tylnym napędem i nadwoziem z włókna szklanego.Jak postanowił, tak uczynił. A przynajmniej wziął się solidnie do roboty, projekt swój nazywając Kozmo.Najpierw powstało podwozie z zespołem napędowym. Tomek specjalnie zapisał się na studia podyplomowe by samodzielnie obliczyć całokształt przestrzennej ramy. Mógł za grube pieniądze zlecić to specjalistycznej firmie, ale wolał przeznaczyć kasę (i to mniejszą) na zdobycie wiedzy, która pozwoli mu zrobić to samemu, a potem jeszcze zacznie zarabiać na siebie. Wiedza została zdobyta i wykorzystana w praktyce i podwozie zaczęło jeździć. I to bez pomocy znanych i cenionych zagranicznych konstruktorów. Ani bez pozwów do sądu wytaczanych każdemu, kto ośmielił się zwątpić. Konstrukcja z samodzielnie wykonanymi, prostymi wahaczami została wstępnie napędzona 55-konnym silnikiem z Seicento... i na torze solidnie przygryzła zad ponaddwustukonnej Imprezie STi.To był dowód na to, że kierunek jest słuszny.Jednak w tym momencie poglądy dotyczące słuszności dalszego kierunku zaczynają się rozjeżdżać. Jedni mówią, że Tomcat powinien był poprzestać tymczasowo na podwoziu, zrobić szczątkową, ażurową karoserię (a w zasadzie owiewki) a'la Ariel Atom i tak to pchnąć, dopiero z dochodów z tego finansując obudowaną wersję. Inni twierdzą, że pomysł powinien od razu zostać doprowadzony do końca. Tomek wybrał tę drugą opcję i kosztem grubego zadłużenia się oraz tytanicznej pracy zaczął tworzyć prototyp nadwozia. Tak, jak w układzie napędowym, tu również z pełnym rozmysłem zostały wykorzystane elementy pochodzące z koncernu Fiata - przednia szyba z Seicento i tylne boczne z Alfy GTV.Prototyp powstał, ale... skończyła się kasa. Jak w życiu.Dlatego właśnie powstał projekt crowdfundingowy mający sfinansować dokończenie przedsięwzięcia. I również dlatego Tomek umówił się ze mną i z Rafałem od lat prowadzącym znany i lubiany Blogomotive, dzięki czemu będziemy mogli w większym czy mniejszym zakresie puścić wieść o nim w świat.Gdy dotarłem na miejsce, Rafał z Tomkiem już rozprawiali w najlepsze, zaś otwarte drzwi garażu odsłaniały taki oto widok:Przyznaję bez bicia: projekt Tomcata zwyczajnie mi się podoba. Jest lekki, wesoły, daje wrażenie pewnego rodzaju zabawkowości (szczególnie krótki tył, przywodzący mi na myśl merdający ogon chcącego się bawić psiaka), a jednocześnie nie pozostawia wątpliwości co do przeznaczenia auta: będzie szybko, twardo i ostro. Co ciekawe, owa szybkość i ostrość nie będzie brała się z przerażającej mocy - najmocniejsza wersja ma być napędzana fiatowskim silnikiem 1.4 T-Jet podkręconym do ok. 200 KM (oczywiście dalsze modyfikacje skutkujące wzrostem mocy też będą możliwe). Tutaj decydującym czynnikiem ma być lekkość konstrukcji. I jest to słuszna droga - skoro już 55-konne bzykadełko potrafiło podgryzać na torze Imprezę, wersja 200-konna powinna niszczyć.Jednak nie robi tego, gdyż auto nie jest gotowe.A do ukończenia wcale nie brakuje wiele. To, co najważniejsze - podwozie i napęd oparty o  produkowane w kraju, łatwo dostępne podzespoły Fiata - już jest. Jest też prototyp nadwozia który posłuży do wykonania formy oraz... drzwi. Nie, to nie jest dowcip typu "na wyposażeniu samochodu jest silnik i koła", co zresztą wyszczególniam na kartce z ogłoszeniem o sprzedaży Madzi (BIERZTA JĄ!). Wykonanie kompletnych drzwi, ze wszystkimi wewnętrznymi przetłoczeniami, mechanizmem podnoszenia szyby i całą resztą, to nie w kij pierdział. Kompletne drzwi to SERIOUS BUSINESS. Sama forma do nich (już gotowa) kosztowała dość konkretne pieniądze. A efekt jest naprawdę dobry.Staliśmy z Tomkiem i Rafałem i gadaliśmy o projekcie ok. półtorej godziny. Nie będę wdawał się w szczegóły - zarówno kwestii zaawansowanej budowy samochodów, jak i w tematyce szczegółów formuł wyścigowych jestem lajkonikiem a wręcz dylematem. Więcej o szczegółach konstrukcji i możliwych zastosowaniach sportowych napisze zapewne Blogo, który zresztą całą rozmowę nagrywał (i będzie mógł szantażować nas za pomocą wypowiedzi z gatunku "to się wytnie"). Ja sam jednak mogę stwierdzić jedno: widzę Kozmo jako odrębną formułę wyścigową. Tak, jak np. istnieje puchar Kii Picanto, zdecydowanie mógłby też odbywać się puchar Kozmo, gdzie młodzi ludzie ścigaliby się prostymi, niedrogimi w naprawach (przynajmniej jak na warunki wyścigowe) tylnonapędowymi kit-carami. I mam niejakie wrażenie, że emocje byłyby sporo większe niż w przypadku sympatycznej skądinąd Kijanki.A co do samego Tomka - poznaliśmy się lata temu... na spotach Klubu Cytrynki. Jeździłem podówczas Chaimkiem, przyjeżdżałem spotkać się z ludźmi, pooglądać ich piękne Citroeny, i nie miałem pojęcia, że ten młody gość pracuje nad jednym z najciekawszych projektów motoryzacyjnych w kraju. Jeśli nie najciekawszym. Tomek jeździł podówczas Xsarą VTS. Po latach jego zamiłowanie do Cytryn nie zmalało - aktualnie robi regularne trasy między Warszawą a Wrocławiem zadbanym C5 I 3.0 kombi i nie wyobraża sobie powrotu do samochodu z klasycznym zawieszeniem. No chyba, że będzie to sportowy kit-car.Co zatem pozostaje?Warto wejść na www.kozmo.pl. Warto zapoznać się z facebookowym profilem Kozmo. Warto poczytać więcej na temat tego, jak powstawało to auto, jak było konstruowane podwozie i prototyp karoserii, jakie są założenia i co można za pomocą takiego jeździdła osiągnąć. I na pewno warto wejść na platformę crodwfundingową i może zostawić parę groszy. Ja zamierzam zostawić tyle, na ile mnie stać, czyli równowartość 3 ojro - wszak mierzące 1 cm2 logo Basisty Za Kierownicą na finalnym produkcie to splendiż klasy łomatko.A nawet jeśli nikt go nie zobaczy to ja będę wiedział, że tam jest. A to już dużo.
Śmignąwszy: hydrokanciak

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Śmignąwszy: hydrokanciak
Basista się bawi: 127

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Basista się bawi: 127
Długodystans: Madzia - część być może przedostatnia

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Długodystans: Madzia - część być może przedostatnia
Śmignąwszy: stereotypowóz

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Śmignąwszy: stereotypowóz
Spacerkiem i rowerkiem: ursynowskie umarlaki

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Spacerkiem i rowerkiem: ursynowskie umarlaki
Śmignąwszy: aéroglisseur moderne

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Śmignąwszy: aéroglisseur moderne
20

BASISTA ZA KIEROWICĄ

20
Eventualnie: Youngtimer Warsaw rozpoczyna sezon

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Eventualnie: Youngtimer Warsaw rozpoczyna sezon
Top 15: niedocenione jaktajmery

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Top 15: niedocenione jaktajmery
Spacerkiem i rowerkiem: królowie i lemingi

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Spacerkiem i rowerkiem: królowie i lemingi

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Gęba i paluchy: Get Reel

Jak pisałem w swym dwustuwpisowym podsumowaniu, cykl "Gęba i paluchy" dzięki nowej interpretacji ustawy o prawach autorskich zostaje okrojony do minimum. Nie będzie już coverów, za które Zaiks może zechcieć zlicytować moją rodzinę. Jednak na szczęście sam (no, z kilkoma współgraczami) nagrałem w życiu kilka numerów (a może nawet kilkanaście), zaś niektóre z nich nawet nie przynoszą zbyt wielkiego wstydu. Wśród nich znajdują się utwory, które grałem niegdyś z 11-osobowym neofolkowym zespołem o stanowiącej mokry sen logopedów nazwie Rirliel.Rirliel był ciekawym tworem, i to nie tylko ze względu na swą nazwę czy skład obejmujący m.in. flet, akordeon czy (przez pewien czas) wiolonczelę. Równie interesujący był repertuar. Rirliel, w przeciwieństwie do większości innych zespołów dłubiących sobie w tradycjach ludowych, nie koncentrował się na jednym tylko rejonie. Repertuar zespołu obejmował współ ześnie podane (stąd "neo" w słowie "neofolk") tradycyjne melodie z praktycznie wszystkich rejonów Europy i Bliskiego Wschodu. Były tu utwory inspirowane twórczością arabską czy żydowską, były kawałki, do których w dawnych wiekach podrygiwali mieszkańcy Bretonii czy Andaluzjii, były też oczywiście, nasze, polskie dziełka, takie, jak "Matula" (z sekcją inspirowaną "St Teresa" Joan Osborne) czy "Lipka". Jednak tym, co najbardziej chyba porywało publikę do specyficznych podrygów, były jednak melodie wywodzące się z post-celtyckiego kręgu kulturowego, czyli skoczne dzieła irlandzkie. Wśród nich zaś prym wiódł numer o pociesznym tytule "Get Reel".LINK - UWAGA, UTWÓR MOŻE SPOWODOWAĆ WYMACHY KOŃCZYNAMI DOLNYMIJak słychać, sekcja rytmiczna jest mocno discowa: prosty, mocno osadzony rytm, bas idący sobie oktawkami - to wszystko, w połączeniu z rewelacyjnym duetem skrzypiec i fletu, powodowało, że na koncertach Rirliela ludność nie przejawiała tendencji do zachowań stacjonarnych. Towarzystwo skakało zbiorowo, wywijając odnóżami w mniej lub bardziej udanych próbach naśladowania tańca, który powstał na skutek zbyt dużych ilości Guinnessa i Tullamore Dew w stosunku do zbyt małej liczby toalet.Niestety, Rirliel w końcu padł ofiarą niezbyt chyba przemyślanej polityki lidera, którą można skrótowo ująć jako "wymagać jak od zawodowców - oferować tyle, co amatorom". Zespół z założenia miał być hobbystyczny, non-profitowy, jednak kłóciło się to z naciskiem na regularne, długie, męczące próby. Dodatkowo niekorzystny stosunek ich ilości do częstotliwości koncertów spowodował, że muzycy zaczęli po kolei odchodzić, słusznie rozumując, że moment, w którym koszta przewyższają korzyści, jest dobrym momentem na zmiany.Odszedłem i ja, choć z żalem - po stronie korzyści była fantastyczna muzyka.Na szczęście nie cała poszła się paść.Jak niektórzy z Was być może wiedzą, gram m.in. w szantowo-folkowo-chałturniczym zespole o pięknej nazwie Wyciągnięci Z Mesy. Z WZM gramy głównie tzw. muzykę użytkową, czyli taką, która preferująca pewnego rodzaju klimat publika lubi wykorzystać jako podkład pod piwo i podrygi. A jako, że w 3/5 Wyciągniętych stanowią byli członkowie Rirliela, wiadomo było, że w końcu przyjdzie nam ochota na przypomnienie sobie dawnych, dobrych dziejów. A numerem, na który padło, jest właśnie "Get Reel".W Rirlielu grałem "Get Reel" na Nexusie, który pod względem elektroniki miał nieco musicmanową budowę (acz totalnie inną pod każdym innym względem). Dlatego też, mając jeszcze przez chwilę w domu StingRaya Pińć, stwierdziłem, że można by go wykorzystać w celu nagrania numeru, przy którym chyba najlepiej bawię się na scenie podczas prawie każdego grania Wyciągniętych.Oczywiście ze względu na liczebność składu zostały wprowadzone pewne zmiany - jedną z nich jest mała basowa solówka w miejscu, gdzie w wersji Rirliela było przejście na gitarze akustycznej i przeszkadzajkach. I tę właśnie wersję pozwoliłem sobie niniejszym sieknąć.Oto:Dodatkowe odgłosy paszczą (radosny kwik niedaleko początku oraz dźwięki pierdząco-warczące) są dziełem Młodzieża, zaś około połowy nagrania kadr zaszczyciła swą obecnością niejaka Mona, wprowadzając element prawdziwego kociego piękna.Kolejne odcinki "Gęby i paluchów" będą się czasem pojawiać, ale - jak wspomniałem - dużo rzadziej niż do tej pory, i będę w nich raczej coverował samego siebie. Co chyba podpada pod lekki narcyzm. Wolę jednak być posądzonym o zakochanie we własnym graniu, niż otrzymać rachunek na dziesięćset srylionów od wytwórni nagraniowej czy firmy, która kiedyś gdzieś kupiła prawo do jakiegoś utworu za flaszkę i śledzia.
Basowisko: Muzyczny Człowiek Płaszczka Pięć

BASISTA ZA KIEROWICĄ

Basowisko: Muzyczny Człowiek Płaszczka Pięć