Dartz prezentuje kolejne dzieło, od którego rozbolą Was oczy

Autokult

Dartz prezentuje kolejne dzieło, od którego rozbolą Was oczy

Marek o samochodach

Mercedes-Benz Klasy E – prawie autonomiczne kombi

Grupa docelowa Mercedesa powoli wymiera, co nie przeszkadza koncernowi ze Stuttgartu produkować aut, w których można usnąć za kierownicą (nie licząc zielonego AMG GT R, którym Matt Zuchowski upalał po torze Algarve). Dla całej reszty klientów Mercedes proponuje technologię, dzięki której niebawem naprawdę będzie można zdrzemnąć się za kółkiem. Zwykle na prezentację nowego samochodu koncern motoryzacyjny wysyła dziennikarzy w jakieś spektakularne miejce (lub przynajmniej w miejsce, gdzie mało pada). Poł dnia w dwóch samolotach i już jesteśmy na drugim końcu Europy, gdzie przez całe dwie godziny można męczyć niedotarty silnik po górskich serpentynach. Pół biedy, jeśli samochód jest chociaż umiarkowanie sportowy, ale zwykle jest to auto, które na takie drogi zupełnie się nie nadaje. Nie daj boże przylot na miejsce był po południu. Wtedy konferencja i zakrapiana kolacja są w pierwszej kolejności i rano dwa wory (bo zwykle jeździ się parami) rzygają gdzieś nad przepaścią patrzącą na Księstwo Monako. Byłem, widziałem, też rzygałem. Tym razem prezentacja była wyjątkowo udana. Do Hamburga leci się dwie godziny samolotem, lubię Hamburg, a poza tym Mercedes-Benz Klasy E prowadzi się prawie sam. Jeździłem już nową Klasą E po Warszawie, ale w Niemczech system Drive Pilot działa lepiej. Oczywiście nie jest to jeszcze auto pilot i jeszcze parę lat musi upłynąć, zanim Mercedes zgodzi się taki system sprzedawać. Przykład z autostrady. Na pasie rozbiegowym pojawia się samochód, który chce włączyć się do ruchu. W normalnych okolicznościach zjechałbym na lewy pas, żeby mu to umożliwić. Ale Drive Pilot jeszcze tego nie rozumie. W związku z tym skończyło się awaryjnym hamowaniem i zdziwieniem biednego Niemca, który jest nauczony kultury na drodze. Od razu wyjaśniam, że to ja doprowadziłem do niebezpiecznej sytuacji i gdyby doszło do wypadku, pewnie ja byłbym odpowiedzialny. Albo facet, który się wepchnął przed jadący samochód. Albo… No właśnie. Takich niejasnych sytuacji jest mnóstwo i na razie koncerny motoryzacyjne nie chcą zniechęcać klientów wmawiając im, że rozwiązanie które oferują jest idealne. Nie jest, a wypadek Tesli parę miesięcy temu najlepiej tego dowodzi. Przegadałem całą kolację z jednym z ekspertów Mercedesa ds. jazdy autonomicznej. Wyjaśnił, że koncerny nie chcą wprowadzać niektórych rozwiązań, zanim nie zostaną wystarczająco przetestowane, oraz zanim klienci nie nauczą się korzystać z prostszych systemów. Dziś kierowca Mercedesa może liczyć na daleko idące wspomaganie, ale Drive Pilot nie zdejmuje z kierowcy odpowiedzialności za prowadzenie samochodu. Po prostu ułatwia poruszanie się w gęstym ruchu. Do tego aplikacja mobilna, z której pomocą kierowca zaparkuje samochód w ciasnym miejscu. Oczywiście stojąc na zewnątrz, żeby nie poobijać drzwi wysiadając. Prezentowany w Hamburgu Mercedes-Benz Klasy E kombi ma bagażnik o pojemności 640 litrów. To jeden z lepszych wyników na rynku (tylko Skoda Superb kombi ma większy bagażnik). Oprócz rozsądnych wersji E200 czy E 200 d, jednocześnie pojawiła się wersja AMG E 43 4MATIC z silnikiem V6 o mocy 401 KM. I zupełnie mnie to nie rusza. Bo Mercedes powinien być komfortowy i dystyngowany. I powinien prowadzić się sam. Artykuł Mercedes-Benz Klasy E – prawie autonomiczne kombi pochodzi z serwisu wieruszewski.com.

JOTEM

Wideorejestrator Xblitz Go (recenzja, test, sample)

Xblitz Go to nieduży wideorejestrator samochodowy, który ma nagrywać dobry obraz zarówno w dzień jak i w nocy. Jak radzi sobie w praktyce ? Zobaczcie sami. Xblitz Go to niewielki sprzęt przez co jest dość dyskretny. Ten kwadratowy rejestrator ma niespełna 5.5 centymetrów szerokości oraz 3,5 centymetra długości. Xblitz Go – pierwsze wrażenia Xblitz Go nie jest duży. Z przodu ma szklaną soczewkę, która otoczona jest 8 diodami IR. Pokazuje obraz o szerokości 170 stopni. Od strony kierowcy znalazł się 2-calowy wyświetlacz. Urządzenie mocuje się do szyby za pomocą przyssawki. Nietypowym rozwiązaniem jest klips, który należy przekręcić by przyssawka przyczepiła się do powierzchni. Można do niego podłączyć również zasilanie, podobnie jak do samego rejestratora. Tuż pod wyświetlaczem znalazło się miejsce na cztery przyciski sterujące. Ciekawostką jest wyjście HDMI. Xblitz Go Xblitz Go może również robić zdjęcia o rozdzielczości 16mpix oraz służyć za dyktafon. W trakcie testów okazało się, że dźwięk jest bardzo dobrej jakości i wyraźnie nagrywa wszystko to, co dzieje się w aucie. Urządzenie może działać zarówno w mniejszych jak i większych pojazdach. Obsługuje karty pamięci do 64 GB (w przypadku kart 64GB należy sformatować je pod FAT32 by wykrywało je urządzenie).  Z użytecznych funkcji, kamera ma WDR, G-sensor i funkcję SOS. Nagrywa w Full-HD z prędkością 60 kl/s, dzięki czemu, w razie konieczności możemy płynnie zwolnić obraz o ponad połowę. Xblitz Go – w praktyce Xblitz Go Wideorejestrator świetnie prezentuje się w samochodzie. Zaskoczyło mnie nieco mocowanie przyssawki za pomocą wspomnianego wcześniej przekręcanego elementu. Jest nieco niewygodne, zwłaszcza, jeżeli szyba w waszym aucie osadzona jest pod dużym kątem. Mimo wszystko, mocowanie sprawdza się i rejestrator trzyma się pewnie i nie przenosi na obraz drgań. Sama kamera DVR wpinana jest specjalnym klipsem. Dzięki temu można odczepić sam rejestrator bez konieczności zdejmowania całości. Urządzenie włącza się automatycznie po przekręceniu kluczyka i praktycznie nie wymaga dodatkowej obsługi poza pierwszą konfiguracją.   Xblitz Go Xblitz Go – w dzień i nocy Przyznam, że jestem pozytywnie zaskoczony jakością obrazu. W dzień jest bardzo ostro, bez artefaktów i zafarbionych pikseli. Tablice są dobrze widoczne nawet z większej odległości. Pod słońce kamera radzi sobie bardzo dobrze, podobnie jak z nagłą zmianą oświetlenia przy wjeżdżaniu np. do tunelu. A jak jest w nocy? Przy oświetleniu ulicznym bardzo dobrze. Obraz pozostaje ostry i szczegółowy. Przy gorszym świetle zaczyna spadać jakość, ale cały czas obraz jest dobry. Sprawdź cenę   Post Wideorejestrator Xblitz Go (recenzja, test, sample) pojawił się poraz pierwszy w Lifestyle, technologie, ciekawostki blog kulinarny.

Giełda klasyków

Porsche 911 Turbo S 1997 – USA

Może by tak ostatnie chłodzone powietrzem 911? Porsche 911 Turbo S serii 993, czyli: napęd na cztery koła, 424 KM, sześciocylindrowa jednostka o pojemności 3,6 lita doładowana dwiema turbosprężarkami, wentylowane tarcze z dużymi zaciskami. A wewnątrz? Karbonowy pakiet wykończenia deski rozdzielczej, drzwi i hamulca ręcznego, sportowe białe zegary oraz sześciobiegowa manualna skrzynia. To prawdziwie luksusowa […] Post Porsche 911 Turbo S 1997 – USA pojawił się poraz pierwszy w Giełda klasyków.
Motohistoria: Octavia kit-car

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Octavia kit-car

Škoda Octavia, szczególnie model z lat 90-tych, raczej nie jest uznawana za najbardziej sportowe auto świata. Sedan na bazie Golfa IV był swego czasu traktowany jako rozsądny, spory samochód dla osób, które po prostu chcą, by auto jeździło i tyle. Niektórzy kojarzą w prawdzie wersję WRC Octavii, ale nawet oni pamiętają, że sukcesów to ten wariant nie miał (poza trzecim miejscem w Rajdzie Safari2001). Dziś zaś zamierzam przypomnieć zdecydowanie bardziej niszowy temat: Skodę Octavię kit-car.Samochód stanowił następny etap rozwoju czeskich rajdówek po Felicii i opisywanym już na blogu Favorit kit-car (link). Miał stanowić poligon doświadczalny dla nadchodzącej wersji WRC i przeznaczony był do startów w klasie A7. Zgodnie z regulaminem i ogólnie przyjętym standardem wśród aut tej kategorii, samochód wyposażono w dwulitrowy, wolnossący silnik, który napędzał przednie koła. Spory, przednionapędowy samochód na rajdowych trasach mógł się wydawać nieco dziwnym pomysłem, no ale w końcu kiedyś próbowano w tej klasie szczęścia Calibrą, więc nie było to jakieś mocno szokujące rozwiązanie.Octavia kit-car została wyposażona w rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 1969,9 ccm. Średnica cylindra wynosiła 82,2 mm, zaś skok tłoka 92,8 mm. Blok był żeliwny zaś głowica aluminiowa. Stopień sprężania: 11,5:1.  W głowicy zastosowano 20 zaworów i zmienne fazy rozrządu na wałku dolotowym. Średnica zaworów wlotowych (3 sztuki na każdy cylinder) wynosiła 27 mm, zaś wydechowych (2 sztuki na cylinder) - 30 mm. Za sterowanie silnikiem odpowiadał układ Bosch Motronic M3.8.2, a w późniejszych wersjach także sterownik skonstruowany przez firmę Jenvey.Całość bazowała na popularnej w autach grupy VW, jednostce EA827, czyli 1.8 20V. Jednak zamiast seryjnych 125KM, silnik w Octavii kit-car miał zależnie od ustawień 250 - 270 KM przy 8000 obr./min. Słabszy wariant pochodził zapewne z sezonów po 1999, kiedy FIA nakazała stosowanie w kit-carach zwężki w układzie dolotowym oraz katalizatora.Silnik zamontowano pochylając go do przodu o 15 stopni i o 2 stopnie w lewo. Moc przekazywana była do 6-biegowej, sekwencyjnej skrzyni biegów, wyposażonej w mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Zastosowano karbonowe, dwutarczowe sprzęgło. Dostępne były różne zestawy przełożeń, montowane zależnie od charakterystyki danego rajdu.Zawieszenie z przodu opierało się o kolumny MacPhersona, zaś z tyłu użyto belki skrętnej. Czyli bazowo jak w seryjnej Octavii. Wykorzystano amortyzatory ProFlex. Oczywiście zawieszenie było w pełni regulowane. Zależnie od nawierzchni rajdu, używano zestawów hamulcowych o następujących średnicach tarcz (przód/tył): 280/230 mm na szuter i 366/304 mm na asfalt.W rajdach asfaltowych Octavia jeździła na felgach o wymiarach 8x18 cali, zaś w szutrowych używano felg 7x15 cali. Stosowano opony Michelin.Wymiary Octavii kit car to (dł./szer./wys.): 4511/177/1429 mm. Rozstaw osi wynosił 2512 mm. Rozstaw kół: 1585 mm zarówno z przodu jak i z tyłu. Samochód ważył 960 kg, zaś po sezonie 1999 regulamin wymusił podniesienie wagi do 1000 kg. Co i tak jak na gabaryty Octavii jest bardzo dobrym wynikiem, nieodbiegającym od aut bezpośredniej konkurencji.Na debiut nowego auta wybrano Rajd Finlandii 1997. Za kierownicą zasiadł znany ze startów modelami Favorit i Felicia, Pavel Sibera. Pilotował go Petr Gross. Niestety, na siódmym odcinku specjalnym awarii uległo zawieszenie i Octavia kit-car nie dojechała do mety. W tym samym roku, zespół Skody przywiózł Octavię także na rajd San Remo. Asfaltowa impreza sprzyjała samochodom klasy A7, zdecydowano się więc na wystawienie dwóch aut. W samochodzie z numerem 22 zasiedli znów Pavel Sibera i Petr Gross, zaś w Octavii z numerem 19 pojechali, również znani z wcześniejszych startów Skodami, Emil Triner pilotowany przez Miloša Hůlka. Niestety, wyniku znów nie było. Już na trzecim OS, załoga Sibera/Gross odpadła z rywalizacji przez awarię przeniesienia napędu. Zaś na OS nr 11, z rajdu wycofali się Triner i Hůlka. Tym razem przyczyną nieukończenia zawodów była awaria silnika.W sezonie 1998 Octavia kit-car zaliczyła więcej startów, choć nadal nie pełny sezon. Wystawiano tylko jedno auto dla załogi Sibera/Gross (poza Rajdem San Remo, gdzie dodatkowo Octavią pojechał Fabio Danti z pilotem Marcello Olivari). Niestety, ciężko zaliczyć te starty do udanych. W Rajdzie Hiszpanii Pavel Sibera wypadł z trasy na OS6, w Tour de Corse na OS13 awarii uległ silnik. W Rajdzie Akropolu jednak w końcu udało się dojechać do mety - na 21-szym miejscu w klasyfikacji generalnej i 3-cim w klasie A7, za dwoma Seatami Ibiza kit-car (swoją drogą, Ibiza kit car była już kiedyś opisywana na blogu). Rajd Finlandii oznaczał dla Octavii 25-te miejsce w generalce i 4-te w klasie. W San Remo Sibera/Gross wycofali się po awarii półosi na OS10, ale Fabio Danti dojechał do mety na 26-stym miejscu (9-ty w klasie). W kończącym sezon Rajdzie Wielkiej Brytanii, Sibera miał wypadek na OS5 i Octavia znów nie pojawiła się na mecie.W Mistrzostwach Świata Octavia kit car pojawiła się jeszcze tylko raz. W 2002 roku (gdy na rajdowych trasach jeździł już wariant WRC), w Rajdzie Niemiec wystartowała nią załoga Martin Möckl/Markus Poschner, sponsorowana przez Škoda Auto Deutschland. Niestety, mieli oni wypadek na OS11 i nie dojechali do mety.Projekt Octavii kit-car nie przyniósł czeskiej marce wyników. W sumie to było jeszcze ok - ten samochód miał pomóc zebrać doświadczenia potrzebne do budowy auta WRC. niestety, to też się w sumie niezbyt udało, patrząc po wynikach Octavii stworzonej do rywalizacji w najwyższej kategorii rajdów. Mimo wszystko jednak, Octavia kit-car zasługuje na uwagę. Jest coś uroczo absurdalnego w widoku sporej przednionapędowej Škody, pędzącej po ciasnych odcinkach specjalnych. Dlatego ten samochód w pełni zasługuje na miejsce na Autobezsensie.
Volkswagen Golf R debiutuje w mocniejszym, odświeżonym wydaniu

Autokult

Volkswagen Golf R debiutuje w mocniejszym, odświeżonym wydaniu

Najpopularniejszy kompakt w Europie niedawno przeszedł face lifting. Dziś do standardowych odmian dołącza topowe wydanie "R", które teraz kusi nowocześniejszym charakterem i większą mocą.Czytaj więcej w Autokult.pl
Kupujemy klasyka: Fiat 500 [1957-1975]

Autokult

Kupujemy klasyka: Fiat 500 [1957-1975]
PRAWDZIWA PATYNA: Peugeot 304 1971

SZROCIAKI

PRAWDZIWA PATYNA: Peugeot 304 1971

Witam. Ten Peugeot 304 to już dosyć stare znalezisko (a dokładnie to sprzed kilku miesięcy), więc zdążyłem już o nim zapomnieć - na szczęście przeglądałem sobie dziś zdjęcia na dysku i trafiłem na niego ponownie. Znalazłem go przy okazji poszukiwania Colta, stał sobie otwarty w Złotoryi przy jakimś komisie samochodowym. Muszę pokazać go osobno, a nie w miksie, gdyż był przepięknie spatynowany, a dodatkowo - na sprzedaż. Kto wie, może ktoś się skusi? Nie - nie ma na to zupełnie żadnych szans. Wartość tego egzemplarza jest ujemna i to literalnie - chcąc odrestaurować to auto trzeba w nie wrzucić jakieś 20 koła, więc wizja zapłacenia za możliwość władowania w to dużej kasy jest co najmniej abstrakcyjna. Zwłaszcza, że nie jest to też poszukiwany model.Komuś przykleiły się wąsy do kierownicyHmmm - skąd ja znam te klosze tylnych lamp? Trzeba jednak przyznać, że wpasowały się idealnie - jak ktoś nie wie to nie zauważy

Giełda klasyków

Ford Mustang 1965 – 60000 PLN – Wilczyce

Ford Mustang to amerykańska ikona, najbardziej rozpoznawalny samochód sportowy lat 60-tych. Stworzył klasę „pony cars” i przez szereg lat pozostawał jej niekwestionowanym królem. Mniejszy i bardziej poręczny od „muscle cars”, może doskonale sprawdzać się nawet we wspołczesnym ruchu. Tu egzemplarz z drugiego roku produkcji, z pięknie brzmiącą V-ósemką i manualną skrzynią biegów. To świetny typ […] Post Ford Mustang 1965 – 60000 PLN – Wilczyce pojawił się poraz pierwszy w Giełda klasyków.
Czyszczenie felg – jak zrobić to dobrze?

CROMO

Czyszczenie felg – jak zrobić to dobrze?
Teaser: Audi Q8 concept

AUDIBLOGPL

Teaser: Audi Q8 concept

Czytaj więcej »
Co przyniósł nam 2016 rok, czyli o przeszłości słów kilka.

Autokult

Co przyniósł nam 2016 rok, czyli o przeszłości słów kilka.

Giełda klasyków

Jaguar XJS 2+2 Convertible 4.0 1995 – 102000 PLN – Poznań

Jeździ aksamitnie, zachwyca liniami, łączy kanapowy komfort z sylwetką przywołującą najwspanialsze konstrukcje lat 60-tych i 70-tych. Jaguar XJS 2+2 Convertible 4.0 z 1995 roku uwodzi, lecz pozostaje przy tym nieprzyzwoicie przyjemny i bezproblemowy w codziennej eksploatacji. To bez wątpienia klasyk, który podczas ponad 20-letniego okresu produkcyjnego przechodził szereg modyfikacji i w rezultacie stał się oszlifowanym […] Post Jaguar XJS 2+2 Convertible 4.0 1995 – 102000 PLN – Poznań pojawił się poraz pierwszy w Giełda klasyków.

Giełda klasyków

Mercedes SL 55 AMG R230 2003 – 120000 PLN – Elbląg

Sportowe coupe albo ekskluzywny kabriolet, Mercedes SL 55 AMG R230 to dwa w jednym. Wygląda fenomenalnie, ma 500 KM i w królewskiej rodzinie SL stał na samym szczycie. Podziw budzi nie tylko mocą, lecz również świetnymi własnościami jezdnymi. To zasługa aktywnego zawieszenia hydraulicznego Active Body Control, zdolnego dynamicznie utwardzać zawieszenie poszczególnych kół w celu niwelowania […] Post Mercedes SL 55 AMG R230 2003 – 120000 PLN – Elbląg pojawił się poraz pierwszy w Giełda klasyków.

JOTEM

Szczoteczka soniczna Panasonic EW-DM81 (opinie, test, recenzja)

Panasonic EW-DM81 to soniczna szczoteczka do zębów, która wykonuje 31 tysięcy ruchów w ciągu minuty. Ma skutecznie eliminować płytkę nazębną oraz masować dziąsła. Do kilku lat używam regularnie szczoteczki elektrycznej. Po zwykłej szczoteczce zawsze mam wrażenie, że zęby nie są idealnie czyste, że jest na nich osad. W tym przypadku elektryczna szczoteczka sprawdzała się idealnie, ale częste stosowanie i obrotowe włosie podrażnia moje dziąsła przez co zęby stają się wrażliwe. Panasonic EW-DM81 to szczoteczka soniczna, która ma pomóc również dbać o dziąsła. Włosie nie obraca się, a wibruje. Jak podaje producent, z prędkością nawet 31 tys. ruchów na minutę. Panasonic EW-DM81 – pierwsze wrażenia W zestawie z urządzeniem otrzymujemy stację dokującą z dwoma otworami, szczoteczkę oraz dwie różne końcówki. Jedna z nich została specjalnie zaprojektowana, by czyścić kieszenie zębów. Drobne włosie ma średnicę około 0,02 milimetrów, dzięki czemu może sięgać do 3 mm w głąb. Druga końcówka ma potrójną krawędź i nadaje się do codziennego szczotkowania zębów i masowania dziąseł. Przed pierwszym użyciem, producent zaleca ładowanie szczoteczki przez 17 godzin. Panasonic EW-DM81 ma zdejmowaną końcówkę. Należy przekręcić ją delikatnie by zwolnić mocowanie. Można sprawdzić to na oznaczeniu z tyłu urządzenia. Centralnie producent umieścił przycisk włączający, który jest niejako w zagłębieniu. Jego naciśnięcie uruchamia szczoteczkę, ponowne przełącza w tryb delikatnego szczotkowania, a trzeci raz wyłącza urządzenie.  Ciekawostką jest tzw. opóźniony start pełnej mocy. Po włączeniu szczoteczki, stopniowo osiąga pełną moc. Trwa to zaledwie chwilę, ale dzięki temu nie rozchlapiemy pasty do zębów, a nasze zęby będą mogły przyzwyczaić się do wibracji. Sprzęt, jak przystało na tego typu urządzenie jest wodoodporny. Ma też wbudowaną kontrolkę led, która pokazuje czy trwa aktualnie ładowanie czy zostało zakończone. Producent podaje, że raz naładowany akumulator wystarcza na około 30 minut pracy. Panasonic EW-DM81 – w praktyce Pamiętam, gdy po raz pierwszy używałem szczoteczki elektrycznej. Przyznam, że bałem się, że wirujące włosie porani moje dziąsła. Musiałem się do niej przyzwyczaić. O dziwo, do szczoteczki sonicznej nie musiałem się przyzwyczajać  ani chwili. Czyści zęby bardzo dokładnie, nie pozostawia osadu, funkcja masowania dziąseł bardzo przypadła mi do gustu. Urządzenie ma wbudowany timer szczotkowania, który co 30 sekund sygnalizuje upływający czas. Ma to pomóc w równomiernym umyciu zębów, ale mnie trochę denerwowało. O wiele lepiej sprawdziłby się dwuminutowy timer jak w szczoteczkach Braun. Ciekawostką jest wypinany panel ładowarki. W przypadku szczoteczki elektrycznej Braun, nie ważne jak dokładnie umyło się urządzenie, na ładowarce indukcyjnej zawsze powstawał osad i trzeba ją regularnie czyścić. Panasonic zmienił nieco ładowarkę i na jej wierzchnią część zamontował zdejmowany panel. Jest podwójny, dzięki czemu możemy włożyć do niej zarówno całe urządzenie jak i samą końcówkę po umyciu. Jak ma się to w praktyce? Przyznam, że rozumiem pomysł, ale nie sprawdza się aż tak dobrze. W rezultacie zdejmowany panel, który możemy myć, brudzi się znacznie mniej niż reszta ładowarki, której mycia nie zaleca producent w instrukcji. // Post Szczoteczka soniczna Panasonic EW-DM81 (opinie, test, recenzja) pojawił się poraz pierwszy w Lifestyle, technologie, ciekawostki blog kulinarny.
Czeski oksymoron

Autokult

Czeski oksymoron
Komisja Europejska zaostrzy przepisy dotyczące obowiązkowego wyposażenia pojazdu

Autokult

Komisja Europejska zaostrzy przepisy dotyczące obowiązkowego wyposażenia pojazdu

Motoryzacja rozwija się w szalonym tempie, a wraz z nią standardy bezpieczeństwa i wyposażenia pojazdów. Komisja Europejska uznała, że te obecne są już mocno nieaktualne. Oznacza to, że niebawem na pokładzie każdego nowego auta zagoszczą nowe, obowiązkowe rozwiązania.Czytaj więcej w Autokult.pl
Kia zapowiada Picanto trzeciej generacji

Autokult

Kia zapowiada Picanto trzeciej generacji
Odcinkowy pomiar prędkości działa już wszędzie!

Autokult

Odcinkowy pomiar prędkości działa już wszędzie!
Nowy Fiat 500 Lounge 1.2 - zdjęcia

Autokult

Nowy Fiat 500 Lounge 1.2 - zdjęcia

Prawie 10 lat sukcesów – tak pokrótce można opisać historię najmniejszego w gamie Fiata 500. Ten sympatyczny z wyglądu samochodzik zasługuje na szacunek i tytuł godnego następcy włoskich maluchów. Spotkanie z poliftowym modelem przyniosło tyle samo radości, co rozczarowań.Czytaj więcej w Autokult.pl
Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji

Autokult

Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji

Prawie 10 lat sukcesów – tak pokrótce można opisać historię najmniejszego w gamie Fiata 500. Ten sympatyczny z wyglądu samochodzik zasługuje na szacunek i tytuł godnego następcy włoskich maluchów. Spotkanie z poliftowym modelem przyniosło tyle samo radości, co rozczarowań.Czytaj więcej w Autokult.pl
Audi zapowiada Q8 e-tron

Autokult

Audi zapowiada Q8 e-tron

Giełda klasyków

Mercedes 350 SE W116 1979 – 48000 PLN – Wrocław

Mercedes generacji W116 to pierwsza, dziś nieco niedoceniana, wręcz zapominana generacja S-klasy. Choć jego topowa wersja z silnikiem 6.9 należy już do kanonu motoryzacyjnych legend, również mniejsze jednostki V8 mogą zaoferować piękne brzmienie silnika, wysoki komfort i niepowtarzalny urok klasycznego Mercedesa. Największy problem jest z odszukaniem właściwego egzemplarza, nie wymagającego natychmiastowych prac renowacyjnych i gotowego […] Post Mercedes 350 SE W116 1979 – 48000 PLN – Wrocław pojawił się poraz pierwszy w Giełda klasyków.
Renault Megane GT 1.6 TCe 205 EDC [test]

Motofilm

Renault Megane GT 1.6 TCe 205 EDC [test]

Niedawno mieliśmy okazję sprawdzić nowe Renault Megane z silnikiem benzynowym 1.2 o mocy 130 KM. Test tego auta możecie znaleźć tutaj. Tym razem w nasze ręce wpadły kluczyki do najmocniejszej odmiany kompaktowego francuza. Przed Wami Renault Megane GT. GT jeszcze tylko przez chwilę będzie najmocniejszym Megane w ofercie Renault. Już wkrótce Francuzi pokażą światu Megane RS i już teraz możemy powiedzieć, że jest na co czekać. Póki co, wróćmy do teraźniejszości. Pod maską Megane GT zamontowano turbodoładowany silnik 1.6 generujący aż 205 koni mechanicznych oraz 280 niutonometrów. Sprzężono go z 7-stopniową przekładnią automatyczną EDC. Pozwala to na rozpędzenie ważącego 1,367 kilogramów auta do 100 km/h w 7,1 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi około 230 km/h. Megane GT zdecydowanie można się szybko przemieszczać, jednak nie przyniesie to kierowcy aż takiej frajdy. Silnik brzmi niezbyt ciekawie, i przy większych prędkościach wydaje się, jakby brakowało mu tchu. Ale ten niedosyt zapewne zostanie zaspokojony przez nadchodzącego RS'a. Mam nadzieję, że poprawiona zostanie także praca skrzyni biegów(o ile w RS również pojawi się EDC). W przypadku GT zmiany biegów mogły by być nieco szybsze. Na pochwałę zasługują z kolei duże łopatki, które na stałe zamontowano w kolumnie kierownicy. Osobiście wolałbym jednak, aby przy zakupie była też możliwość zamontowania manualnej przekładni. Z pewnością kierowcy po przejażdżce wychodzili by z auta z większym uśmiechem na twarzy. Jeśli chodzi o spalanie, jazda autostradowa będzie wymagała dotankowania około 8-8,5 litra benzyny po każdych 100 kilometrach. W mieście ciężko będzie zejść poniżej 10. Zazwyczaj będzie to około 11-12 litrów na 100 kilometrów. Jeśli ktoś ma ochotę na bardzo oszczędną jazdę- również będzie miał pole do popisu. W trasie przy prędkości około 70 km/h udało mi się osiągnąć wynik 5 litrów na 100 kilometrów. Wielkie pokłony dla Renault należą się z kolei za układ jezdny i zawieszenie. Megane GT wyposażono w system 4Control, czyli po prostu skrętną tylną oś. Przy prędkości do 60 km/h tylne koła skręcają się o 2,5 stopnia w przeciwnym kierunku niż przednie, z kolei powyżej 60 km/h skręcają zaledwie o 1 stopień i to w tym samym kierunku co przednie koła. Po zmianie trybu jazdy na Sport, granica ta podnosi się do 80 km/h. Zastosowanie 4control czyni Megane GT autem, które w niesamowity sposób pokonuje zakręty, ono wręcz je połyka. Trzeba się nieźle postarać, żeby przekroczyć granicę przyczepności. Balans zawieszenia również spodoba się każdemu. Tak genialne umiejętności szybkiego pokonywania zakrętów w żaden sposób nie odejmują punktów za komfort podróżowania. Nie ma najmniejszego problemu, żeby zabrać tym samochodem rodzinę na wakacje, a już na pewno jeśli wybierzecie wersję Grandtour. Wewnątrz Megane GT znajdziemy wygodne fotele z mocnym trzymaniem bocznym obszyte skórą i alcantarą, logo GT na kierownicy, inny rodzaj dekorów i ...to by było na tyle jeśli chodzi o zmiany w stosunku do pozostałych wersji wyposażenia. Z zewnątrz dzieje się nieco więcej. Pojawiają się nowe felgi, nowy przedni zderzak, tylny z dyfuzorem i wkomponowanymi dwiema końcówkami układu wydechowego(z czego jedna niestety jest tylko atrapą), i kilka emblematów potwierdzających, że mamy do czynienia z mocniejszą odmianą Megane. Ogólnie stylistycznie nie mamy się do czego przyczepić, auto się podoba, zwraca uwagę i szybko się nie zestarzeje. Ile kosztuje? Ceny Renault Megane GT zaczynają się od 103 100 zł. 4 000 złotych należy dopłacić za wersję Grandtour. Wersję GT można jeszcze doposażyć o kilka opcji. Między innymi elektromechaniczny hamulec postojowy za 1 000 złotych, wyświetlacz Head-Up Display za 1 500 złotych, podgrzewane fotele przednie za 850 złotych czy w końcu 8,7-calowy ekran dotykowy z systemem R-Link 2 i mapą Europy za 4 500 złotych.

MotoSoul.pl

Detailing: Czy warto zabezpieczać samochód po zakupie?

To jedno z głównych pytań jakie możemy sobie zadać po zakupie nowego samochodu. Czy warto? To wpis inspirowany moimi doświadczeniami po zakupie Cupry. Długo zwlekałem z jego publikacją bo faktycznie sprawdzałem w deszczu, słońcu, kurzu i błocie na ile faktycznie warto… Dlatego też zacznijmy od pierwszego rozróżnienia. Detailing to najprościej mówiąc bardzo dokładne wyczyszczenie samochodu i doprowadzenie go do jak najlepszego możliwego stanu. Zabezpieczenie samochodu to położenie różnego rodzaju → The post Detailing: Czy warto zabezpieczać samochód po zakupie? appeared first on Blog motoryzacyjny Moto Soul.
Do 2024 roku wszystkie austostrady w Polsce będą płatne

Autokult

Do 2024 roku wszystkie austostrady w Polsce będą płatne
Renault Talisman Grandtour 1.6 dCi Initiale Paris [test]

Motofilm

Renault Talisman Grandtour 1.6 dCi Initiale Paris [test]

Po niechlubnej karierze Renault Laguny, Talisman wprowadził w ofercie francuskiego producenta sporo świeżego oddechu. Auto wręcz miażdży konkurencję swoim wyglądem, jednak jak powszechnie wiadomo - liczy się to, co pod skórą, bo design nie trwa wiecznie i lubi się opatrzeć. Do testu trafiła wersja Grandtour, czyli kombi, z najmocniejszym dostępnym dieslem o mocy 160 KM. Wersja wyposażeniowa to pozycjonowana najwyżej w ofercie Initiale Paris, emanująca bogactwem na każdym kroku, ale o tym nieco później. Talisman zwraca uwagę przede wszystkim odważną linią. Nie brak tu ostrych pociągnięć kreski stylisty, po zmierzchu z kolei Talismana (a od niedawna również Megane) poznacie po charakterystycznych światłach LED w oryginalnym kształcie. Wersję Initiale Paris dodatkowo zdobią emblematy w chromowanej atrapie chłodnicy oraz na przednich błotnikach. Całość sprawia wrażenie silnej spójności i ocieka elegancją. Dotyczy to także tylnej części nadwozia, gdzie umieszczono szerokie lampy zbiegające się przy logotypie oraz plastikowe wstawki w zderzaku, imitujące agresywne końcówki układu wydechowego. Słowem - dzieje się sporo, podobnie jak we wnętrzu. W środku od razu czuć, że nie podróżujemy wersją z początku listy cennikowej. Initiale Paris to skóra całkiem dobrego gatunku, która gra tu pierwsze skrzypce. W testowanej wersji znalazła się tapicerka, która ciekawym segmentowym gradientem zmienia kolor z kremowego w czarny. Kontrastowe szwy oraz zabawa przemiennością kolorów dodaje smaku we wnętrzu. Co ciekawe (jak na francuskie auto) także materiały należą do całkiem przyzwoitych jakościowo, choć rewolucji jeszcze tu nie uświadczycie. W konsoli środkowej ulokowano tablet, którym można sterować większością mechanizmów pokładowych - od klimatyzacji, po audio i nawigację. Początkowo wydaje się średnio intuicyjny, łatwo jednak przyzwyczaić się do jego specyficznej obsługi. Podobne rozwiązanie zaserwowano obecnie w niemal każdym modelu Renault. Wersja Initiale Paris to dużo dobrodziejstw już w standarcie. Zacznijmy chociażby od wyświetlacza przeziernego (Head-Up Display), który rzuca na szybkę przed kierowcą informacje z nawigacji, czy tempomatu. Ten ostatni to również element standardowego wyposażenia tego poziomu Talismana, podobnie jak wszystkie koła skrętne 4CONTROL, elektronicznie regulowana siła tłumienia amortyzatorów, aktywny system nagłego hamowania, automatyczne światła drogowe, czy funkcja rozpoznawania znaków drogowych. Poza bezpieczeństwem, znajdziemy tu sporo funkcjonalności i komfortu - elektryczna klapa bagażnika, rolety tylnych okien, komfortowe przednie zagłówki, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, elektryczne i podgrzewane fotele przednie (ten kierowcy z funkcją masażu, wentylacji i pamięcią ustawień), dostęp komfortowy, nagłośnienie BOSE, dotykowy ekrane 8,7-cala systemu R-Link, czy chociażby dwa złącza USB. To wszystko od 149 400 zł, choć lista opcji jest kusząca i łatwo dotrzeć do granicy 170-180 tys. zł. Talisman Grandtour z systemem czterech skrętnych kół jeździ przyzwoicie. Przede wszystkim nie jest demonem prędkości. 160 KM jest wystarczającą wartością, ale słabszymi wariantami raczej nie chciałbym jeździć. Cechują go umiarkowane spalanie (średnio ciężko przekroczyć 6,5 litra) oraz zadowalająca dynamika, również na autostradzie. W parze z automatyczną, dwusprzęgłową przekładnią, tworzą całkiem zgrany duet, który raczej jednak nadaje się do komfortowego pokonywania setek kilometrów, niż ambitnych sportowych wariactw. 4CONTROL to system oferowany już od kilku lat - zadebiutował szerzej w Lagunie Coupe. Sprawdza się głównie w miejskich potyczkach, w trasie z kolei bywa sprawcą dziwnych doznań. Daje o sobie znać zwłaszcza przy prędkościach rzędu 70-80 km/h, kiedy nie pędzimy jeszcze na tyle szybko, by nie zwracać zbyt dużej uwagi na to, jak kąt skręcenia kierownicy wpływa dokładnie na to, co dzieje się z kołami, ale prędkość jest już wystarczająca by koncentrować się na sztywności układu kierowniczego. Ten jest optymalnie zestopniowany, choć jego walory i tak tłumi system czterech skrętnych kół - zły nie jest i pomaga, ale wymaga przyzwyczajenia. Zawieszenie pracuje komfortowo i słusznie tłumi nierówności, choć już dawno zażegnaliśmy typową "francuską kanapę". Talisman jest tego idealnym przykładem, choć dziś po prostu ciężko spotkać naprawdę płynące po asfalcie samochody. Czy Talisman Grandtour warty jest grzechu? W testowanej odmianie z pewnością tak, choć istotnym elementem jak zwykle będzie tu cena - niemała cena. Z drugiej jednak strony Renault tradycyjnie już dobrze kalkuluje swoje auta pod kątem rywali i okazuje się, że podobnie skonfigurowane samochody śmielej mkną w kierunku liczby 200 000. Może więc się okazać, że dla ludzi, którzy są w stanie zaprzyjaźnić się z francuskim charakterem największego z osobowych Renault, Talisman będzie prawdziwym strzałem w dziesiątkę.
Citroën C3 1.2 PureTech 110 (2016) - zdjęcia, wnętrze, bagażnik

Autokult

Citroën C3 1.2 PureTech 110 (2016) - zdjęcia, wnętrze, bagażnik
Citroën C3 1.2 PureTech 82 i 110 - segment B alternatywny

Autokult

Citroën C3 1.2 PureTech 82 i 110 - segment B alternatywny
Czy opłaca się kupić samochód z fabryczną instalacją LPG? Analiza propozycji Opla

Autokult

Czy opłaca się kupić samochód z fabryczną instalacją LPG? Analiza propozycji Opla