AUTOBEZSENS

AUTOBEZSENS

Ogłoszenie i News: co ma SAAB do FSO

Najpierw ogłoszenie:Jak zapewne zauważyliście (albo i nie) od dziś na blogu, zamiast standardowego systemu komentarzy znalazł się Disqus. W trakcie importu dotychczasowych Waszych wypowiedzi w prawdzie szlag potrafiał wszystkie avatary (w nowych komentarzach już powinno być wszystko ok), a licznika komentarzy przy poście nie jestem jak na razie w stanie zmusić do poprawnego działania, ale najistotniejsza funkcjonalność (czyli samo komentowanie) działa. Można pisać jako gość, przy pomocy konta Disqus, FB i jeszcze paru innych, czyli w sumie jest chyba lepiej, niż do tej pory. No ale wypadałoby się spytać tą garstkę osób, która tu komentuje. Stąd ankieta: wolicie to co było do tej pory, czy Disqus? Bardzo proszę o głosowanie!#qp_main511317 .qp_btna:hover input {background:#00355F!important}Który system komentarzy wolisz?Oryginalny system Bloggera (dotychczasowy)Disqus (od dziś)Quiz Maker A teraz wpis właściwy (żeby było co komentować):SAAB to dla mnie takie szwedzkie FSO - padło, leży, nie ma w ogóle szans by wróciło do normalnego funkcjonowania, a mimo to jest tam zarząd, prezesi itd. Zupełnie jak w FSO. Wychodzi na to, Szwedzi ukradli polski pomysł na firmę-widmo! Jeszcze tylko brakuje, by fani SAAB-a oskarżali inne marki o kradzież projektów.W każdym razie niedawno pojawiła się kolejna próba ożywienia szwedzkiej marki. I to taka, przed którą broni się sam SAAB. O co chodzi? O turecki rząd, który wymyślił, że stworzą sobie narodową markę w tym kraju. Problem jest jednak taki, że zaprojektowanie i wdrożenie nowego auta (z nadwoziem sedan, bo inne byłoby w Turcji niesprzedawalne), jest bardzo drogie. Dlatego najlepiej by było kupić gotowy projekt sprzed paru lat i budować go pod zmienioną marką. No i tym sposobem trafili do NEVS, czyli właściciela samochodowej części SAAB-a. Turcy nabyli od nich prawa do produkcji modelu 9-3.Od razu jednak szwedzki koncern (zajmujący się, oprócz nieprodukowania samochodów, także przemysłem zbrojeniowym) wydał oświadczenie, że w żadnym wypadku turecki samochód nie będzie nosił nazwy SAAB.Nie wiadomo jeszcze jak będzie nazywał się "nowy" samochód ale Turcy będą mieli auto, które wygląda i jeździ jak SAAB 9-3, ale nie nazywa się SAAB 9-3. Najlepsze lata inżynierii emblematowej powracają więc w wielkim stylu. Szwedzka limuzyna powstała dwanaście lat temu na bazie niemieckiego auta (Opel Vectra) z amerykańskiego koncernu (GM), sprzedana Turkom przez szwedzko-chińsko-indyjskie przedsiębiorstwo (NEVS należy w części do Mahindry, w części do chińsko-jakiegośtam NME, a siedzibę ma w Szwecji). Brzmi logicznie.Zastanawia tylko to, że Turcy zapowiadają trzyletni program rozwojowy nowego auta. Jak na razie jednak nie wiadomo, co zamierzają w nim zmieniać.Niemniej jednak jest to jedyne co można obecnie zrobić z modelem 9-3. Mimo, że w 2014 została zaprezentowana przez NEVS odnowiona jego wersja, to auto nie spełnia obecnych europejskich norm ochrony pieszych i nie może być sprzedawane w liczbie większej niż 1000 sztuk każdej wersji nadwoziowej rocznie. Dzięki temu jest uznawany za produkcję małoseryjną, która tych wytycznych spełniać nie musi. Nie, żeby NEVS tyle zbudowało - jak na razie powstało około 450 egzemplarzy SAAB-a 9-3 w wersji z 2014. A inna sprawa to to, że na ile udało mi się wyczytać, to owa modernizacja polegała na wywaleniu logo z gryfem, bo NEVS nie zakupiło do niego praw.Cała sytuacja ze szwedzką marka jest kompletnie absurdalna - sam sobie się dziwię, że dopiero teraz trafia na Autobezsens. Choć to w sumie dlatego, że już dawno kompletnie pogubiłem się w tym co dzieje się z SAAB-em. Co jakiś czas dostajemy kolejną rewolucyjną informację, że wraca, wróci, a nawet że już wrócił, tylko nikt nie widział. Po czym znów następuje cisza. Coś jak z FSO (obecnie mamy temat nowej Syreny). Tam tez wzięto bazujące na technice Opla auto (Daewoo Lanos) i sprzedano do innego kraju technologię jego wytwarzania. Oczywiście zmieniając nazwę - mowa o ukraińskim ZAZ Sens. Cóż, skoro nie ma już jak kraść nam rozwiązań z prototypów, to najwyraźniej wzięto się za styl zarządzania. Powodzenia!

AUTOBEZSENS

Zbiór dziwnych fur część 8

Kolejna część zbioru dziwnych fur (poprzednie tutaj). Tym razem zajmiemy się pojazdami zarówno jednokołowymi jak i sześciokołowymi.1. International Motor Wheel CoW 1899 roku, kierowane przez nowojorczyka nazwiskiem J.W. Walters, przedsiębiorstwo o nazwie International Motor Wheel Co. zaprezentowało przodka wszystkich ciągników siodłowych:Jednokołowe "coś" miało być dołączane do przyczepy, dzięki czemu z właściwie wszystkiego można było zrobić ciężarówkę.Drewniane koło było napędzane przez umieszczony z lewej strony dwucylindrowy, czterosuwowy silnik chłodzony powietrzem (na pierwszym zdjęciu widać też spore koło zamachowe). Z prawej znajdowały się dwa zbiorniki paliwa. W planach była także wersja dwusilnikowa.Nie było żadnej skrzyni biegów,  wsteczny bieg uzyskiwało się obracając cały zespól napędowy o 180 stopni.2. Hamulec aerodynamiczny Takiego urządzenia używał Mercedes w modelu 300 SLR przygotowanym do wyscigu w Le Mans w 1955:Za kierowcą umieszczono hydraulicznie podnoszony element, który spełniał rolę hamulca aerodynamicznego. Miało to rozwiązać problem z hamulcami bębnowymi, których używał Mercedes, a które na dohamowaniach toru w le Mans po prostu nie wytrzymywały obciążenia. Dodatkowo, w kokpicie zamontowano cztery przyciski odpowiadające czterem hamulcom auta - po naciśnięciu któregoś z nich, na odpowiedni bęben hamulcowy natryskiwany był olej. Największy rywal Mercedesa, czyli Jaguar, nie musiał tak kombinować, gdyż w ich aucie zamontowano po prostu hamulce tarczowe.Niestety, nawet tak pomysłowe systemy nie pomogły w zatrzymaniu 300 SLR, którym Pierre Laveghe uderzył w Austina-Healey 100S Lance'a Macklina. Mercedes wzbił się w powietrze i wpadł na trybuny powodując najtragiczniejszy wypadek w historii sportu samochodowego.3. Sześciokołowe ToronadoW 1968 roku, firma American Quality Coach wpadła na pomysł zbudowania czegoś takiego:Nazywało się to Jetway 707 i bazowało na Oldsmobile Toronado. Ciekawe kim był człowiek, który wpadł pomysł, żeby i tak dość dziwaczne auto jeszcze przerobić na 8,5 metrową, sześciokołową limuzynę z dziewięcioma drzwiami. Do tego auto miało podniesiony dach i mogło pomieścić od 12 do 15 pasażerów, zależnie od konfiguracjiDo 1970 powstało między 50 a 150 sztuk Jetway'a 707, po czym firma zbankrutowała.

AUTOBEZSENS

News: za stare na drift

Dziś po raz pierwszy na tym blogu, wpis o drifcie. Mnie osobiście, drift jakoś szczególnie nie rusza. Jak jeszcze miałem BMW to parę razy zdarzyło mi się pojeździć bokiem po jakimś pustym placu, ale szybko mi się to znudziło. A poza tym zawody, w których wynik zależy przede wszystkim od sędziów (niby coś się z tym zmienia, ale powoli - są pomysły zamontowaniem w autach czujników itd.) nie są czymś co mi odpowiada. No ale niektórzy to lubią i fajnie. Jednak ostatnio organizatorzy jednej z serii driftingowych wpadli na taki pomysł, że zainteresowali nawet mnie.źródło www.drift-allstars.comW Europie funkcjonuje seria Drift Allstars. Zawody organizowane są w Anglii, Polsce, Szwecji, Estonii, Łotwie i Litwie. Sześć rund w ciągu sezonu. Seria jest dość popularna, ale organizatorzy stwierdzili, że mogłoby być lepiej. No i wymyślili, że problemem są... samochody zawodników. Otóż podobno są za stare!Co więc jeździ w tej serii? Nissany S13, S14, S15 i Skyline, trochę BMW E46 itp. Plus parę nowszych sprzętów w rodzaju BMW F32 (to akurat z zamontowanym LS2 V8 GM, bo nie ma co się męczyć z awaryjnym badziewiem, które jest fabrycznie).źródło: www.speedhunters.com Jednak to właśnie te stare Nissany mają poważną zaletę: ich przygotowanie do driftu jest rozpracowane na wszelkie możliwe sposoby. Wystarczy choćby spojrzeć na silniki jakie w nich są montowane tylko po to, by dobrze jeździły bokiem: od modyfikacji seryjnych (w S14 i S15) SR20DET, poprzez RB25 i RB26 ze Skyline'ów aż do 1JZ, 2JZ Toyoty i V8 serii LS z palety GM. Zawieszenia? Do wyboru, do koloru. Dzięki czemu przygotowanie takiego auta jest relatywnie tanie i proste. A to pozwala na start większej liczbie zawodników. Bezpieczeństwo? Odpowiednio rozbudowana klatka, porządne pasy, fotele itd. i nie ma problemu. W końcu to nie rajdy i ryzyko uderzenia w drzewo, czy inną nietypową przeszkodę jest dość minimalne.źródło www.drift-allstars.comCo więc robią organizatorzy? Przygotowują przepisy według których niedozwolone będzie startowanie autami, których produkcja zaczęła się przed 1996 rokiem. Na razie zaprezentowali ten pomysł zawodnikom, o czym pisano niedawno na speedhunters.com. W 2016 starty starszym autem mają być jeszcze mozliwe (ale nie w pełnym sezonie), a od 2017 mają być tylko nowe. Dosyć. W każdym razie nie starsze niż 1996 rok. I teraz jakie to stwarza problemy: Zespół zbudował auto na bazie Nissana 200SX S14 z 2002 roku (koniec produkcji tego modelu)? No to nie pojadą, bo S14 weszło na rynek w 1995. Nie wspominając już o aucie które stało się niemal symbolem driftu, czyli Toyocie Corolli AE86. Legenda, nie legenda, Drift Allstars nie chce starych aut w swoich imprezach.Jakie są argumenty za wprowadzeniem tego przepisu? Ekologia? Na szczęście nie - w sporcie polegającym na paleniu opon to dopiero byłby głupi pomysł. Podobno sponsorzy nie chcą się reklamować na starych autach. Dla kibiców tez podobno nie są one atrakcyjne. Biorąc pod uwagę jaką renomę mają wśród owych nich te wszystkie stare Nissany, Toyoty itp. jakoś nie chce mi się w to wierzyć. A jeszcze lepszym argumentem jest  to, że producenci nie chcą się zaangażować w serię tak, jak to robią w USA. Tylko, ze zapomniano o jednym istotnym szczególe. W USA nikt nie wymuszał tego przepisami. W Formula Drift nadal można jechać starym Nissanem itp. I są zawodnicy, którzy to robią. Są też auta wspierane przez producentów. Seria jest atrakcyjna - pojawiają się zespoły wspierane przez fabryki. Nie na odwrót. Kibiców też pełno. Czemu? Bo seria jest porządnie  zorganizowana i wypromowana. Dziewięć rund zamiast sześciu, przy czym jedna w Kanadzie a jedna w Japonii. źródło: http://www.formulad.com/źródło: http://www.formulad.com/Ograniczenie możliwości startu starszym samochodem poskutkuje zmniejszeniem ilości startujących aut. Czyli i zmniejszeniem ilości sponsorów. A mniej aut do oglądania to i mniej atrakcyjne widowisko dla kibiców. Czyli i w konsekwencji mniej kibiców. Ciekawe co zrobią wtedy organizatorzy? Może żeby podnieść atrakcyjność zawodów nakażą budowanie aut na bazie SUVów i crossoverów? Że one nie są RWD? W Formula D jeździ przerobiony na tylny napęd Scion tC, więc to nie problem. Już to widzę oczyma wyobraźni: Toyota RAV4 w zaciętym pojedynku driftowym z Dacią Duster! I zamiast Nissanów S13, S14 i S15 będą modele Quashquai, Juke i X-trail! A w sumie... może i to by ciekawie wyglądało?Ewentualnie skończy się tym, ze Drift Allstars padnie. I co? I nic - to nie jest na szczęście jedyna seria zawodów w drifcie. Jeśli będzie zapotrzebowanie, to w jej miejsce wejdzie inna. Ale temat do wpisu na blogu o absurdach w motoryzacji jest idealny.

AUTOBEZSENS

Przemyślenia: auta do sportu

Dziś praktycznie bez zdjęć, sam tekst. Temat dość niszowy i bez dziwnych aut. Ale od dłuższego czasu mi chodził po głowie i teraz się trafił mały impuls by zrobić wpis.Ostatnio na jednej z grup na FB pojawiło się ogłoszenie sprzedaży BMW E30. Auto przygotowane całkiem nieźle do rajdów z ceną prawie 50 000 zł. Sam widziałem tylko parę zdjeć i przeczytałem specyfikację, więc bez obejrzenia auta i sprawdzenia co i jak w nim jest w rzeczywistości zrobione, ciężko jest mi jednoznacznie ocenić, czy faktycznie auto jest warte swojej ceny. Z resztą, abstrahując od tego konkretnego egzemplarza, po moich doświadczeniach z E36, żadne auto marki BMW nie jest dla mnie warte nawet złotówki. Niezależnie od rocznika, stanu, modelu itd. No, ostatecznie za obecne M5 (serii F10) mogę dać te 1 zł 20 gr, bo nawet ładne jest. No ale to mój przypadek. Zmieniłem BMW na Opla i jeździ mi się lepiej.Wracając jednak do tematu, owe E30 tanie w każdym razie nie jest. Co skutkuje tym, że od razu rozpętała się burza w komentarzach. Opisana powyżej sytuacja nie jest ani pierwszą, ani ostatnią, w której cena auta przygotowanego do sportu wywołuje emocje. No i dziś jest taki przemyśleniowy wpis, gdzie próbuję się zastanowić jak to właściwie jest ze sprzedażą takiego samochodu.Bo samochód rajdowy/wyścigowy to specyficzny przypadek. Gdyby ktoś zasugerował cenę 50 000 zł za zwykłe BMW E30 to z miejsca byłby uznany za świra i nie byłoby problemu. Kontrowersje budzi to przygotowanie do sportu. Szczególnie, że jest to dość szerokie pojęcie. Dwa pozornie identyczne auta mogą się kompletnie różnić właśnie przez podejście do przekształcenia ich w rajdówki. Jedno może mieć porządną klatkę, świetne zawieszenie, wszystko składane na nowych częściach. Drugie może mieć takie same części, ale używane (a często i zużyte), klatkę pospawaną z byle jakich rur itd. Jednym można bez obaw jechać w zawodach i walczyć o dobre pozycje, drugim trzeba się cieszyć, jeśli w ogóle dojedzie się do mety. Wśród osób sprzedających auta do sportu są dwie szkoły. Jedna to wystawić jakoś tanio, żeby szybko się sprzedało i zaakceptować, że na tym hobby się traci. Auto wtedy w kilka chwil zmienia właściciela, a dotychczasowy użytkownik może szukać nowej rajdówki. Tak było z moim E36. Kosztowało 5500, zostało sprzedane za niewiele więcej. I to mimo, że podczas użytkowania władowałem w nie kilkanaście tyś na wyposażenie rajdowe i naprawy (szczególnie właśnie na naprawy - przeklęta bawarska "solidność"). Auto miało nadwozie w bardzo przyzwoitym stanie, zdrowy silnik, amortyzatory Bilstein B6 ze sprężynami Eibach, poliuretany (czyli zawieszeniowo to samo co wspomniane na początku E30). Plus fotele kubełkowe oraz pasy z homologacją FIA. Do tego pousuwane wszystkie awarie, wycieki, powymieniane czujniki (w większości na nowe). Nie była to profesjonalna rajdówka, ale do amatorskich imprez w sam raz. Obecny właściciel bardzo zadowolony. Ja w sumie też, bo kupił je ode mnie kolega, który dba o ten wóz. No i nie musiałem nawet pisać ogłoszenia, a potem walczyć z oglądaczami, którzy szukają auta bez najmniejszej rysy, co to Niemiec nim tylko od imigrantów uciekał. Czy coś takiego. "Auto dobrze utrzymane, wnętrze dokładnie umyte! Okazja!"Opel kosztował więcej. Ale ma klatkę bezpieczeństwa, skrzynię z elementami Quaife i jeszcze parę rajdowych bajerów. Gdy spojrzałem na ceny nowych części Quaife, które mam w nim zamontowane, to wyszło, że kupiłem samochód za nie tak dużo więcej niż kosztowała w nim skrzynia biegów. Owszem, auto nadal wymaga ogarnięcia paru rzeczy, tańszych i droższych, ale liczyłem się z tym je kupując. W końcu cena była dość rozsądna i jakoś jedną imprezę tym przejechałem. Robiąc lepszy wynik, niż kiedykolwiek w BMW.Dlaczego oba samochody zostały sprzedane relatywnie tanio? Bo to nic, że np. nowe amortyzatory przednie które zamontowałem w E36 kosztowały mnie 1600 zł. W momencie zamontowania ich w aucie i przejechania pierwszej imprezy, stały się one elementami używanymi. Nadal w świetnym stanie, ale używanymi. Więc dodawanie do ceny auta tyle, ile kosztują nowe takie amortyzatory nie wydaje się rozsądne. Podobnie z Oplem i jego skrzynią biegów. I tu dochodzimy do drugiej szkoły sprzedawania auta do sportu.Owa druga szkoła polega na oczekiwaniu, że inwestycja się zwróci. Albo przynajmniej wyjdziemy na zero. Wystawiamy więc rajdówkę za sumę cen części w niej zamontowanych. No bo w końcu przejechały tylko dwa rajdy. No to prawie jak nowe. Prawie. A teraz postawmy się w sytuacji kupującego: ma wydać pieniądze na rajdowe auto używane (i to w sporcie, a nie dojazdy na działkę i z powrotem), które kosztuje mniej więcej tyle, lub niewiele taniej, co zbudowanie takiego samego od podstaw. Do tego w przypadku samochodów do sportu zawsze jest ryzyko, że prosta naprawa zamieni się w kombinowanie "co autor miał na myśli" - w tych autach wiele rzeczy jest w końcu robionych wedle inwencji osoby, która je budowała (co jest absolutnie normalne). Innymi słowy szukamy klienta, który: ma dużo pieniędzy, chce się ścigać i bardzo zależy mu na czasie. Bo jakby takiemu klientowi na czasie nie zależało, to budowałby albo zleciłby budowę takiego wozu od podstaw, po swojemu. Tym samym zdajmy sobie pytanie: ilu jest niecierpliwych, bogatych klientów na rajdówki? No, delikatnie mówiąc niewielu.Zazwyczaj kończy się to rozmontowaniem auta na części i sprzedawaniem po kawałku (co pozwala w prawdzie odzyskać całkiem ładną sumę, ale zawsze jest ryzyko, że coś nam zostanie i nie będziemy mogli się tego pozbyć), albo przejściem do pierwszej szkoły. Ewentualnie, w ekstremalnych przypadkach, auto rdzewieje pod płotem bo właściciel z ceny nie zejdzie. A im bardziej rdzewieje, tym ta cena głupiej wygląda.I co w związku z tym? I nic. Jak widać wszystko zweryfikuje rynek. Jeśli cena za wspomniane na początku E30 jest za wysoka, auto nie zostanie sprzedane. Tyle w temacie. Czy sprzedający wtedy obniży cenę, czy da sobie spokój z próbą sprzedaży, czy wysadzi ten wóz w powietrze, to już jego/jej sprawa. Absurdalna jest natomiast dyskusja z tym powiązana.Od tych, którzy twierdzą, że rajdowe E30 318is da się złożyć za niewiele ponad 10 000 PLN (przez trudną dostępność bazowych aut, w tej cenie ciężko ostatnio kupić seryjne w znośnym stanie), po tych przeginających w drugą stronę. Totalnie rozbroił mnie ten argument jednego z obrońców ceny tego auta:No to jeśli wożenie auta na lawecie jest powodem do podbijania ceny, to uświadomiłem sobie właśnie, że strasznie dużo straciłem na E36. Na lawecie w prawdzie go nie woziłem (poza jednym przypadkiem), ale jakby policzyć ile paliwa poszło na dojazdy do mechanika! Jakie to jest niesamowite - to jak powiedzieć kupującemu: "Musi Pan/Pani zapłacić więcej, bo mieszkam w takim miejscu, że musiałem daleko wozić auto, żeby było zrobione". Wspaniała logika!Doprawdy, nie wiem czemu ludziom tak zależy na udowadnianiu wszystkim w internecie, że auto, którego w wielu wypadkach nie widzieli na oczy, jest lub nie jest warte swojej ceny. Jakieś kompleksy? Chęć udowodnienia jakimi to są znawcami handlu i tematyki budowy rajdówek? Z resztą, to dotyczy nie tylko tematu aut do sportu, ale aut ogólnie. Owszem, są świry, które wystawiają np. zardzewiałego Fiata 126p z 1998 roku za 100 000 PLN jako "KLASYK PRLU". Są też świry wystawiające tego samego Fiata za 20 000 zł jako "IDEALNA BAZA NA RAJDÓWKĘ". Ale z dyskusji z nimi i obrzucania się obelgami nie wynika nic. Można się pośmiać, pożartować. Ale robienie z tego powodu awantury w internecie gdzie grono zwolenników i przeciwników ceny walczy do zajeżdżenia klawiatur doprawdy nie ma sensu. Że jest to sztuczne podbijanie/zaniżanie ceny danego modelu/typu auta? Coś w stylu spekulacji? I jak niby obrzucanie się wyzwiskami na facebooku ma ten problem rozwiązać? Jak dla mnie wystarczy kupować/nie kupować (zależnie od tego po której stronie "wojny cenowej" się stoi). W sumie właśnie wyszło, że skoro nie powinno się robić awantur, to wpisu na blogu tym bardziej nie ma sensu tworzyć. No ale, że już go napisałem, a ten blog ma "bezsens" w nazwie, to publikuję.

AUTOBEZSENS

Zbiór dziwnych fur część 7

Kolejna część zbioru dziwnych fur (poprzednie tutaj).1. Ferrari Nie40Jeśli spojrzymy na poniższe zdjęcie, to pierwszym autem, które nam przyjdzie na myśl jest Ferrari F40.źródło: http://www.lotec-gmbh.deAle jeśli skupimy wzrok chwilę dłużej, to coś zaczyna się nie zgadzać. Inne wloty powietrza, inne proporcje i tym podobne. Sprawa wyjaśnia się, gdy spojrzymy na ten samochód z przodu.źródło: http://www.lotec-gmbh.deAuto to, nazwane TT1000, powstało na bazie modelu Testarossa. Za przeróbkę odpowiedzialna była niemiecka firma Lotec. Oprócz stylistyki zewnętrznej, zmieniono także wnętrze. Na ekstremalnie czerwone. Na desce rozdzielczej pojawił się zaś wyświetlacz LCD.źródło: http://www.lotec-gmbh.deźródło: http://www.lotec-gmbh.deCzyli co? Bezsensowna replika F40 na bazie Testarossy? No nie do końca. Otóż inżynierowie Lotec popracowali trochę nad silnikiem. 5-litrowe V12 otrzymało dwie turbosprężarki. Przy ciśnieniu doładowania wynoszącym 0,85 bara i sterowaniu przy pomocy urządzenia o nazwie Lenz TurboTronic, tak zmodyfikowany silnik osiągał 780 KM przy 6400 obr./min. i 920 Nm przy 5300 obr./min. - znacznie więcej od F40.źródło: http://www.lotec-gmbh.dePrzyspieszenie od 0 do 100 km/h trwało 4,8 sekundy. Może mogłoby być i krótsze, ale pojazd miał potworne problemy ze złapaniem trakcji. I to mimo zastosowania z tyłu opon w rozmiarze 335/35 R17 (z przodu były 245/40 R17). Prędkość maksymalna wynosiła zaś aż 355 km/h. Regulowane zawieszenie stanowiło własną konstrukcję firmy Lotec.Samochód kosztował pięć razy więcej, niż bazowa Testarossa. I trzy razy więcej od F40. Powstały trzy egzemplarze.2. Samochodowa łódź podwodna.Amfibie to znany temat. Ale już w dwudziestoleciu międzywojennym, francuski wynalazca Michel Andre postanowił pójść nieco dalej i zbudować pojazd, którym będzie można poruszać się na lądzie, wodzie, ale także i pod wodą. źródło: http://blog.britishnewspaperarchive.co.ukźródło: http://blog.modernmechanix.comOwa amfibia powstała w 1936 roku. Była napędzana 4-konnym silnikiem spalinowym, którego moc była przekazywana na tylne koła lub na śrubę napędową. Na lądzie osiągała 38 km/h, na wodzie 14 km/h, zaś pod wodą 9 km/h.źródło: http://blog.britishnewspaperarchive.co.ukPojazd nie miał zbiorników balastowych - zanurzenie uzyskiwano płynąc i odpowiednio ustawiając płetwy. W przypadku awarii silnika, pojazd sam się wynurzał. źródło: http://blog.britishnewspaperarchive.co.ukMaksymalne zanurzenie nie było zbyt imponujące - nad powierzchnią wody musiała znajdować się rura wydechowa. Nadal jednak silnik zużywał na tyle dużo tlenu, że dłuższe przebywanie pod wodą nie było możliwe.Pojazd miał wzbudzić zainteresowanie armii. To się jednak nie udało i zbudowany egzemplarz pozostał jedynym. 3. Testy wiatru bocznegoPoniżej widać jaki pomysł mieli inżynierowie GM by przetestować zachowanie auta przy silnym bocznym wietrze. źródło: http://blog.modernmechanix.comW latach 60-tych używali oni do tego celu silnika odrzutowego przyczepionego do boku nadwozia. Wcześniej używano do takich testów wentylatora przed którym przejeżdżano testowanym samochodem, jednak ta metoda miała sporą wadę. Wentylator stał w miejscu, więc możliwe było tylko sprawdzenie zachowania auta przy krótkim podmuchu. Silnik odrzutowy znajdujący się pozwalał rozwiązać ten problem. Do tego możliwa była precyzyjna regulacja ciągu. Na tylnym siedzeniu umieszczono zaś urządzenia pomiarowe.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Mid Night Club

Dziś będzie nieco nietypowo. Na blogu często poruszam kwestię rajdów i wyścigów. Dziś jednak zajmiemy się nieco inną formą szybkiej jazdy. Tą mniej legalną.Ten wpis dość trudno było stworzyć, gdyż temat jest relatywnie mało znany, zaś wiarygodnych źródeł właściwie nie ma (z mało wiarygodnymi też nie jest lepiej). Przez lata pojawiło się też tyle mitów i domysłów, że na prawdę ciężko jest stwierdzić, co jest prawdą, a co tylko legendą. W każdym razie postaram się dziś przekazać to, co udało mi się znaleźć. Szukałem długo, a uporządkowanie tego było istnym koszmarem, dlatego wpis powstawał tyle czasu.1. WstępTematem wpisu jest grupa japońskich kierowców zebrana pod nazwą Mid Night Club (czasem także zwaną Mid Night Racing Team). Tak, wiem, powinno być "midnight", bez spacji. Ale to nie ja wymyślałem nazwę. Skoro nazwali się koślawym angielskim, to mi nie pozostaje nic innego, jak się tego trzymać. Z resztą, czasem podobno w osobliwej mieszance japońskiego i angielskiego, nazywano ich "Middo Naito Kurabo". Czym się zajmowali? Wyścigami ulicznymi. Ale takimi w dość specyficznym stylu.Normalnie, wyścigi uliczne kojarzą nam się z zajeżdżonym Golfem III próbującym wyprzedzić jeszcze bardziej zajeżdżone BMW E36. Wyścig zaczyna się na jakimś mało uczęszczanym kawałku kompletnie prostej drogi, a kończy w kronice policyjnej lokalnej gazety. Albo na latarni, zależnie od stopnia niedostosowania prędkości do zawartości alkoholu we krwi uczestników. W Japonii, w latach 80-tych i 90-tych wyglądało to nieco inaczej.Mid Night założono w 1987 roku (choć wedle jednego źródła, już w 1985). Dołączenie do niego nie było proste. Po pierwsze, ze zrozumiałych względów, starano się utrzymać wszystko w tajemnicy. Po drugie, klub miał jedno, dość wysokie wymaganie: auto kandydata musiało być zdolne osiągnąć i utrzymać przez dłuższy czas prędkość 250 km/h. No i tu właśnie dochodzimy do specyfiki wyścigów organizowanych przez ten klub. Zbierano się około północy na jakimś parkingu (podobno czesto używano w tym celu słynne Daikoku PA) i ścigano na obwodnicy Tokyo zwanej Bayshore Route lub Wangan-sen. Czyli długie proste i łagodne zakręty z nachyleniem. A na takiej trasie prędkości dochodziły do 300 km/h. Start zazwyczaj lotny, na prostej przed jednym z tuneli. Ścigały się dwa auta. Trzecie jechało z przodu i dawało sygnał do startu. Po czym zapewne zjeżdżało z drogi rozpędzającym się "zawodnikom". Kryterium wedle którego można było taki wyścig wygrać, uzgadniano przed startem. Czasem było to dojechanie do jakiegoś punktu trasy jako pierwszy, czasem zostawienie przeciwnika w tyle tak daleko, że ten nie mógł już zobaczyć rywala.Dość ciekawy był sposób powiadamiania uczestników o spotkaniu. W czasach przedinternetowych używano do tego celu ogłoszeń w gazetach (nie wiem dlaczego po prostu nie telefonem). Oczywiście "zaszyfrowanych". Po prostu w uzgodnionej wcześniej gazecie pojawiało się jakieś kompletnie niezwiązane z tematem wyścigów ogłoszenie, napisane tak, by nikt postronny (a w szczególności policja) się nim zbytnio nie zainteresował. Cos w stylu "sprzedam torebki damskie, w celu kontaktu proszę przyjść w godzinach wieczornych na parking [adres] w dniu [data]". No i w godzinach wieczornych na wspomnianym parkingu pojawiały się zamiast torebek, samochody.2. SamochodyCzym się ścigano? Różnie. Zazwyczaj mocno zmodyfikowanymi autami japońskimi. Choć początkowo popularnością cieszyło się Porsche 911. Wedle plotek z internetu i nie tylko, jeden z członków Mid Night Club miał wydać około dwa miliony USD na modyfikacje swojego egzemplarza 911. Podobno to ten pojazd (miał mieć 610 KM):Wiadomo, że do jednego z członków Mid Night Club (nazywanego Toshi, choć nie wiadomo, czy to jego prawdziwe imię) należał czerwony Nissan Fairlady Z, którego można zobaczyć na poniższym zdjęciu.Jedną z ciekawych rzeczy jest podejście do aerodynamiki. Na przykład po prawej stronie baku paliwa widać dospawany kawałek metalu mający zapewnić nieco lepszy przepływ powietrza pod autem. Wszelkie modyfikacje nadwozia opracowano w firmie ABR, podobnie jak wiele części użytych do modyfikacji jednostki napędowej.Pod maską znalazł się silnik L28E o pojemności powiększonej do 3,1 litra. Miał kute tłoki, korbowody ABR, wał ABR. Wałki rozrządu 268-stopni również były z ABR. Wyposażono go też w dwie turbosprężarki IHI.Sterowało tym wszystkim ECU Nissana. Do tego był kontroler doładowania GReddy PROFEC, kontroler wtrysku GReddy REBIC III, a także urządzenie o nazwie HKS GCC pozwalające w miarę łatwo zmieniać ich ustawienia.Skrzynia pochodziła z 300ZX Z31 i miała pięć biegów. Przełożenie piątego zmieniono na 0,779, co pomagało uzyskać wyższą prędkość maksymalną. Dyferencjał ze mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu również pochodził a ABR i miał przełożenie 3,545.Żeby auto nadawało się też do skręcania, zastosowano w nim amortyzatory Bilstein i sprężyny TRD. Za hamowanie odpowiadały tarcze TRD Race (oryginalnie przeznaczone do Toyoty Supry) i zaciski z Nissana Skyline R32 GT-R.Poza tym we wnętrzu znalazła się klatka bezpieczeństwa ABR, zestaw dodatkowych wskaźników i fotele kubełkowe Recaro.Auto miało około 600 KM i mogło osiągnąć około 300 km/h. Dziś ta moc nie robi już ogromnego wrażenia, ale w latach 90-tych było inaczej. Przypomnijmy, ze np. zaprezentowane w 1995 roku Ferrari F50 miało 520 KM.Z czasem park maszyn klubu ulegał ewolucji. Szczególnie po pojawieniu się na rynku Nissana Skyline GT-R. Kombinacja świetnego prowadzenia i bardzo podatnego na modyfikacje silnika RB26DETT pozwalała na pokonanie nawet najlepiej zmodyfikowanych Porsche 911.Poza tym w klubie można było spotkać wszystkie najszybsze japońskie auta po odpowiednich modyfikacjach: Toyota Supra, Mazda RX-7 itp. I nie tylko japońskie. Plotki mówią o Ferrari. Podobno nawet Ferrari zmodyfikowane przez Koenig Specials. Wiadomo, że z logo Mid Night jeździło to auto:Jednak dalsze szczegóły nie są znane.Mocno osobliwym autem, powiązanym z Mid Night było to:Jest to coś przypominającego Autozama AZ-1 (przynajmniej z przodu), gdzie zamiast centralnie umieszczonego małego silnika Suzuki, z przodu zamontowano silnik Wankla 13B z Mazdy RX-7 FC3S. Powstało w znanej z tuningu Mazd firmie RE-Amemiya. Auto miało moc 265 KM przy wadze 820 kg. Plus z jakiegoś powodu przeniesiono mu kierownicę na lewą stronę (choć w Japonii obowiązuje przecież ruch lewostronny). Czy jednak faktycznie ten dziwny pojazd ścigał się nocą na obwodnicy Tokyo, czy też stanowił tylko auto demonstracyjne, a naklejkę umieszczono tylko dla efektu, ciężko stwierdzić. W każdym razie naklejkę Mid Night miało.3. Naklejka mocyWłaśnie, naklejka Mid Night! Poza pasem na szybie i ewentualnie napisem na progu, kluczową sprawą była prostokątna naklejka z logo klubu. Dla członków było jednak coś więcej niż tylko napis. Traktowali ją bardzo poważnie. Podobno były przypadki niszczenia i np. podpalania aut, których właściciele nakleili sobie logo Mid Night, nie będąc członkami klubu.Sama naklejka ewoluowała. Początkowo był to po prostu kawałek papieru z wydrukowanym logo. Potem nieco zmieniono czcionkę. A także zaczęto ją wykonywać w sporo lepszej jakości - papierowe odklejały się przy prędkościach z jakimi się ścigano.4. LudzieKto należał do Mid Night? Ciężko stwierdzić. Podobno jedną z głównych zasad tej grupy był zakaz pytań o życie pozaklubowe. Jeśli zaś jakieś dwie osoby w nim zrzeszone znały się osobiście także na co dzień, to były zobowiazane nie dawać tego po sobie poznać. Może i stąd wynikał też, wspomniany na początku, osobliwy system powiadamiania uczestników o spotkaniu przy pomocy ogłoszeń w gazecie, a nie telefonicznie - numer telefonu mógłby zbyt wiele zdradzić. W każdym razie na pewno nie byli to biedni ludzie. W artykule z gazety Max Power, z 1995 roku (niestety, nie udało mi się znaleźć żadnego skanu), napisano, ze właściciel jednej z Mazd RX-7 FD3S pracował w branży budowlanej, zaś inny, jeżdżący Nissanem Skyline R32 GT-R, handlował samochodami.Wielu szefów znanych, japońskich firm tuningowych miało należeć do Mid Night Club. W tym założyciel wspomnianej RE-Amemyia, Isami Amemyia. To by tłumaczyło naklejkę Mid Night na Autozamie - nawet jeśli to auto nie brało udziału w wyścigach, to w sumie właściciel jako członek klubu miał prawo jej użyć bez obawy, że ktoś zniszczy samochód. Ale to tylko domysły. Główną postacią i szefem klubu podobno miał być słynny Kazuhiko "Smoky" Nagata, założyciel Top Secret. W jednym wywiadzie, w 2010 roku, zapytano go o to bezpośrednio. Uniknął odpowiedzi.W połowie lat 90-tych do Mid Night należało około 75 osób. Pod koniec dekady ta liczba spadła jednak do mniej więcej czterdziestu kierowców.5. Poza ulicąAuta z napisami Mid Night jeździły nie tylko po ulicach. Pojawiały się też na owalnym torze testowym Yatabe, który wynajmowano na potrzeby organizowanych przez magazyn Option, zawodów polegających na osiągnięciu jak najwyższej prędkości. Obecnie tor ten nie istnieje - został wyburzony. Ale to nastąpiło już kilka lat po rozwiązaniu klubu.6. Koniec Mid NightJak skończyła się historia Mid Night? Dość gwałtownie. I nie miało to związku z tym, że w końcu wszystkich złapała policja. Podobno właśnie żaden członek Mid Night nie został nigdy zatrzymany przez panów w mundurach.Pewnej piątkowej nocy w 1999 roku, około trzeciej nad ranem, na Bayshore Route, członkowie grupy natrafili na grupę motocyklistów Bosozouku. To dość osobliwa subkultura - ich głównym zajęciem jest jeżdżenie absurdalnie zmodyfikowanymi motocyklami i pakowanie się w kłopoty. W kłopoty zamierzali się wpakować także tamtej nocy i podjęli próbę gonienia i przeszkadzania kierowcom Mid Night. Ot, tak, dla "zabawy". Zaczął się więc wyścig samochodów z motocyklami.Bosozuku - tak, oni tak na poważnieW pewnym momencie jeden z motocyklistów (jak się podobno później okazało, był pod wpływem alkoholu) stracił panowanie nad swoim pojazdem i uderzył w auto osoby postronnej. Samochód uderzył w barierę, a jego kierowca zginął na miejscu. Śmierć poniósł także motocyklista. W wyniku wypadku do szpitala trafiło osiem osób.Jedną z zasad Mid Night było to, że jeśli w skutek działań klubu ucierpią osoby postronne, to grupa ma być natychmiastowo rozwiązana. Tak też zrobiono. Mid Night Club przestał istnieć.Choć nie do końca. Plotki mówią, że co najmniej raz do roku członkowie Mid Night się spotykają. Ale nie po to, by się ścigać, a po prostu towarzysko.Powstała też seria gier na konsole (któraś część wyszła też na PC) pod nazwą Mid Night Club, lecz nie ma ona właściwie nic wspólnego z prawdziwym Mid Night.Czasem można też teraz trafić na auta z repliką naklejki Mid Night, których kierowcy nie byli w ogóle zrzeszeni w tym klubie.7. PodsumowanieBiorąc pod uwagę, że mimo pozorów tajemnicy, o Mid Night słyszało na prawdę mnóstwo osób, to aż dziwne, że to wszystko utrzymało się ponad dekadę. Nie chce mi się wierzyć, że przez tyle lat japońska policja zwyczajnie nie była w stanie nic zrobić z grupą osób jeżdżących z dużymi prędkościami po publicznych drogach. Do tego ich auta pojawiały się od czasu do czasu w rozmaitych czasopismach tuningowych. No i te pojazdy w żadnym wypadku nie można nazwać dyskretnymi. Cóż, jeśli mam snuć domysły, to trzeba przypomnieć, że w Mid Night zrzeszeni byli raczej bogaci ludzie. A pieniądze załatwiają wiele rzeczy.  Jednak po wspomnianym wypadku to nie miało szans dalej trwać. Grupa stała się zbyt znana. W programie Motorworld Jeremy'ego Clarksona, pokazano urywki amatorskich nagrań wyścigów Mid Night. Fragment ten (wraz z pokazem zdjęć aut klubu) można zobaczyć poniżej:Jeśli nawet nie doszłoby to tej sytuacji, to i tak Mid Night musiałoby się skończyć - utrzymanie tajemnicy w końcu nie byłoby możliwe.Inna sprawa, że jeśli ma się dość pieniędzy by ścigać się legalnie porządnym sprzętem i w Japonii jest na prawdę dużo torów wyścigowych (od tak znanych jak Suzuka i Fuji, po mniejsze, typu Ebisu i Tsukuba) to pomysł takiej jazdy w ruchu ulicznym wydaje się kompletnie absurdalny i zwyczajnie głupi.Ale z drugiej strony, patrząc co wyprawiają czasem osoby nazywające się sędziami sportów samochodowych w legalnych imprezach, jakaś odrobinka zrozumienia motywów Mid Night się we mnie pojawia. No i przyznajmy szczerze, kto z nas widząc kolejne fotoradary i absurdalnie umieszczone ograniczenia prędkości, nie marzył, by wcisnąć gaz do oporu i to wszystko zignorować?

AUTOBEZSENS

Poznajemy sporty motorowe: wheelstanders

Wszyscy kojarzymy widok dragstera podnoszącego przednie koła przy starcie. Jest to skutek uboczny dużej mocy i przyczepności. Aby go ograniczyć stosuje się tzw. wheelie bars. Czyli podpórki niepozwalające przednim kołom zbytnio oderwać się od ziemi.Istnieje jednak pewna kategoria aut, gdzie podnoszenie przednich kół jest bardzo mile widziane. To tzw. wheelstanders (pozostanę przy angielskiej nazwie). Auta te są budowane, by przejechać jak największy dystans tylko na tylnych kołach. A powstały właściwie przypadkiem.Bill "Maverick" Golden był kierowcą ścigającym się na ćwierć mili, a także sprawnym mechanikiem. Karierę zaczynał pod koniec lat 50-tych. Najchętniej jeździł samochodami marki Dodge, dzięki czemu z czasem nawiązał współpracę z Chryslerem (do którego należał i należy Dodge). Stał się ich kierowcą fabrycznym, odnoszącym spore sukcesy.W 1964 roku, dział sportu Dodge'a postanowił nieco poeksperymentować i stworzył auto na bazie pickupa A100. Krótki rozstaw osi i centralnie umieszczony (za kabiną) silnik 426 Hemi sprawił, ze auto było potwornie trudne w prowadzeniu nawet na prostej o dystansie 1/4 mili. Jedynym kierowcą, który umiał sobie z nim jakoś poradzić i przejechać te 402 metry bez wypadku był właśnie Bill "Maverick" Golden.źródło: http://blog.hemmings.comNowa maszyna została nazwana "Little Red Wagon" i jako dragster nadal była koszmarna - większość dystansu przejeżdżała na dwóch kołach, podnosząc przód przy każdym dodaniu gazu. Jakimś cudem była w stanie robić czasy w granicach 11,5 sekundy. Mimo to, konkurenci byli szybsi i nie dawali szans czerwonemu pickupowi. Ale uwielbiali go kibice. Zamiast więc próbować poprawić auto lub zastąpić je czymś sensowniejszym, Dodge i Golden (który później odkupił pojazd) wystawiali "Little Red Wagon" w charakterze atrakcji dla widzów. Odkąd z auta wyścigowego "Little Red Wagon" stał się autem pokazowym, przeszedł kilka modyfikacji. Najważniejszą był system sterowania. Skoro auto poruszało się głównie na tylnych kołach, to trzeba było jakoś nimi sterować. Poradzono sobie z tym w dość prosty sposób, montując hamulce tarczowe Hurst  uruchamiane oddzielnie dla lewego i prawego koła. Aby skręcić, potrzeba było tylko przyhamować wewnętrzne koło przy pomocy jednej z dwóch dźwigni umieszczonych przy kierownicy. Do tego z tyłu, przy rozbudowanym "wheelie bar" i stanowiącej jego część klapie bagażnika, zastosowano osiem amortyzatorów o różnej sile tłumienia. Miało to na celu poprawienie kontroli auta w momencie, gdy opierało się o nawierzchnię tylną częścią nadwozia. W latach 70-tych zmieniono też pozycję kierowcy tak, by siedział po środku kabiny, co dawało lepsze wyczucie samochodu.źródło: http://www.oldcarsweekly.comPowstały w sumie cztery egzemplarze "Little Red Wagon". Pierwszy i drugi rozbito w latach 60-tych. Z ich szczątków zbudowano trzeci, który rozbito dopiero w 1975 roku. Czwarty jeździł po dragstripach aż do 2003 roku. Z Billem Goldenem za kierownicą. Po czym zarówno kierowca jak i auto przeszli na emeryturę. Obecnie auto znajduje się w prywatnej kolekcji. Bill "Maverick" Golden zmarł we wrześniu tego roku. Miał 82 lata. Tutaj można zobaczyć ciekawy film z czasów kiedy jeszcze pojawiali się na torach: link.Zarówno "Maverick", jak i jego osobliwy pojazd zainspirowali wiele osób do budowania aut, które będą jeździć z przednimi kołami w powietrzu. Większość z nich miała na celu tylko i wyłącznie podobać się widzom. Traktowane były i są jako taki dragsterowy żart. Tak było choćby z autem noszącym nazwę "Back-up pickup", w którym nadwozie Forda Econoline założono tyłem do przodu. Centralnie umieszczony silnik 427 ci (7,0 litra), również konstrukcji Forda, zapewniał dość momentu obrotowego i mocy, by przednie koła nie dotykały zbyt często ziemi.Auto zostało niedawno zrekonstruowane. Na poniższym zdjęciu wnętrza widać dwie dźwignie do uruchamiania hamulców tylnej osi (sterowanie takie samo jak w "Little Red Wagon"), umieszczone przed lewarkiem zmiany biegów.źródło: http://www.hotrod.com"Przód", źródło: http://www.hotrod.com"Tył", źródło: http://www.hotrod.comAby widzieć, dokąd jedzie, kierowca musiał się wychylać przez boczna szybę. W niektórych wheelstanderach radzono sobie z tym inaczej - wycinając dziurę w podłodze.Choć nie było to konieczne w przypadku auta o nazwie "Paddy Wagon", zbudowanego przez Gary'ego Watsona na bazie Chevroleta Corvair Greenbrier Van:źródło: http://bangshift.comSilniki większości tych konstrukcji umieszczano jak najbliżej tylnej osi, by przód był jak najlzejszy. W zależności od użytego nadwozia, czasem trzeba było więc zamienić miejscami kierowcę i jednostkę napędową. Jak w przypadku Fugitive Corvette:źródło: http://bangshift.comNie ograniczano się też tylko do nadwozi vanów i samochodów osobowych:Jednak nie wszystkie z tych aut służą tylko jako pojazdy pokazowe. Danny O'Day zasłynął jako kierowca najszybszego wheelstandera w historii. "Superwinch", wyposażony w nadwozie przypominające Forda '34 i Big Block Chevroleta, przejechał 1/4 mili w 8,546 sekundy. Na dwóch kołach. Osiągając na mecie 157,04 mil na godzinę (252,73 km/h). Niestety, nie udało mi się znaleźć filmu z tego przejazdu. Ale niewiele słabszy wynik można obejrzeć poniżej:Obiektywnie rzecz biorąc te pojazdy nie mają najmniejszego sensu (w końcu dlatego trafiają na ten blog). Nie zapominajmy jednak, że stanowią istotny element całej dragsterowej kultury. Mimo, że pojawiają się na torach od wielu dekad, nic nie zapowiada, by zmniejszała się popularność. Wręcz przeciwnie, powstają kolejne wheelstandery. Co jest ciekawe, biorąc pod uwagę, że wszystko zaczęło się od źle skonstruowanego, czerwonego pickupa marki Dodge.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Pierwszy samochodowy HUD

W 1988 roku na rynek weszła piąta generacja Oldsmobile Cutlass'a Supreme (nie mylić ze zwykłym Cutlass - może kiedyś będzie wpis o wszystkich autach noszących tą nazwę, ale na razie sam to ledwo ogarniam). Auto miało być znacznie bardziej nowoczesne od swojego poprzednika. Nie tylko stylistycznie. Przede wszystkim pod względem techniki. Po raz pierwszy w tym modelu pojawił się napęd na przednie koła. Auto oparte było na platformie GM10 (W-body). Początkowo oferowano je tylko jako coupe. Dopiero w 1990 roku pojawiły się odmiany sedan i cabrio. Ale z cabrio to nie do końca było tak prosto. Otóż jeszcze w roku premiery powstała pewna bardzo specjalna seria Cutlass'ów piątej generacji z otwartym nadwoziem. I o niej właśnie jest dzisiejszy wpis.Otóż by wypromować nowy samochód, GM zgłosił się do organizatorów słynnego Indianapolis 500. Ale nie w celu wystawienia auta w wyścigu, lecz jako "pace car". Czyli coś w rodzaju, znanego z europejskich torów, samochodu bezpieczeństwa. Ale o ile w Europie rola samochodu bezpieczeństwa ogranicza się tylko do spowalniania zawodników, to w USA, a szczególnie w wypadku Indy 500, ów pojazd cieszy się znacznie większą rozpoznawalnością. Już w pierwszym wyścigu na torze Indianapolis, w 1911 roku, do startu prowadził zawodników taki samochód. Tym samym producent, który dostarcza auto do tej funkcji dostaje całkiem porządna reklamę na amerykańskim rynku. Oldsmobile na tą okazję przygotował więc edycję specjalną modelu. Poza samochodem funkcyjnym w wyścigu, miało powstać 50 egzemplarzy, które zostaną sprzedane zwykłym klientom. I tu robi się ciekawie. Otóż wszystkie te auta miały nadwozie... cabrio. Na dwa lata przed premierą wersji "oficjalnej". Przerobienie produkcyjnych coupe na wariant otwarty, Oldsmobile zlecił nieistniejącej już firmie Cars and Concepts, z Michigan. Ale ucięcie dachu nie było jedyną interesującą cechą tego pojazdu. Otóż poza kompletnym wyposażeniem, Cutlass Supreme Indy Pace Car miał, jako pierwsze auto na świecie, wyświetlacz HUD! Podawał on prędkość w milach na godzinę i na tym właściwie jego funkcjonalność się kończyła (i tak oprócz niego był zwykły prędkościomierz). Co i tak jak na 1988 rok było przełomowym rozwiązaniem w motoryzacji. HUD ten został opracowany przez firmę Hughes Electronics.Poza tym, Pace Car wyposażony był w turbodoładowany wariant silnika Quad-4 (czyli 2,2-litrowego R4). Była to "prototypowa" jednostka, niedostępna wtedy w żadnym innym modelu. Silnik ten miał moc maksymalną 180 KM. Cutlass Supreme w wariancie Indy Pace Car kosztował prawie dwa razy więcej od w pełni wyposażonej wersji coupe. Nawet mimo tego, że coupe nie miało turbodoładowanego silnika i wyświetlacza HUD, to i tak cena była bardzo wysoka.No to tak: kabriolet w limitowanej edycji, z mocnym silnikiem, ciekawym wyposażeniem i do tego akcją reklamową opartą o jeden z najsłynniejszych wyścigów świata. Gdzie tu bezsens? Ano w jakości wykonania tego pojazdu i jej konsekwencjach.Firma Cars and Concepts swoja robotę zrobiła słabo. Wręcz katastrofalnie. Dachy przeciekały, sztywność nadwozia była marna, wiele elementów zostało krzywo spasowane. Do tego do złożenia lub rozłożenia dachu potrzebne były dwie osoby.Jakby tego było mało, z jakichś przyczyn (nie udało mi się znaleźć, jakich dokładnie, choć pewno miało to związek z jakością przeróbki na kabriolet), okazało się, że samochód nie może zostać dopuszczony do ruchu ulicznego!W tej sytuacji GM miał tylko jedno wyjście. Zabrali się za odkupywanie od dealerów wszystkich egzemplarzy specjalnej edycji Cutlass'a Supreme. Po czym trafiały one do zgniatarki. Taki los spotkał większość tych aut. Większość, ale nie wszystkie. Niektórzy sprzedawcy zdecydowali się nie oddawać swoich egzemplarzy. Nie mogli ich sprzedać normalnym klientom, ale wiedzieli, ze za jakiś czas te samochody zaczną zyskiwać na wartości. Podobno udało się uratować mniej niż 10 sztuk tych aut - dokładna ilość nie jest znana. Na pewno zachował się egzemplarz który prowadził do startu auta w Indianapolis 500 - znajduje się on w R.E. Olds Transportation Museum w Lansing, Michigan.Zaś wyświetlacz HUD trafił później do zwykłych wersji Cutlass'a Supreme. Poniżej filmik pokazujący jego działanie:

AUTOBEZSENS

News: Civic turbo, Scion SEMA i uczciwość Peugeota

1. Civic X turboHonda ogłosiła, że najnowsza, dziesiąta generacja modelu Civic będzie taka sama jak konkurencyjne auta. Przynajmniej silnikowo. Wolnossące jednostki benzynowe 1.4 i 1.8 mają być zastąpione przez silniki wyposażone w turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa. Planowane są pojemności 1.0 i 1.5. Cóż, do tej pory jednym z najważniejszych powodów dla których ludzie kupowali Hondy było to, że nie miały one doładowania i bezpośredniego wtrysku paliwa. Co zapewniało niższą, niż u konkurencji awaryjność. Teraz zaś rzeczy do zepsucia będzie tyle samo co u innych. Oczywiście nie znaczy to, że z automatu nowe silniki Hondy będą awaryjne. Wiadomo, że o ile pominiemy koncern VAG i opracowane we współpracy z BMW silniki 1.6 THP grupy PSA, to turbodoładowane silniki wcale nie muszą być złomem. Z resztą, jak pokazało już dawno BMW, nawet bez doładowania i bezpośredniego wtrysku paliwa da się zrobić wolnossący, klasyczny silnik, który będzie awaryjny jak najgorsze TSi. Mowa tu oczywiście o słynnej serii N42, gdzie padał valvetronic, plus cały rozrząd, a na deser zacierały się panewki korbowodowe. Po drodze był jeszcze milion awarii solidnej, bawarskiej elektroniki. No ale wracamy do Hondy.Drugą zmianą ma być stylistyka. Nowy Civic ma być dużo spokojniejszy od poprzednika. A teraz ciekawostka. Jako powód tej decyzji podano, że udział Hondy w rynku kompaktów w Europie zmalał do 1,8% po wprowadzeniu obecnej, IX generacji Civika. Zmalał względem czego? Względem dużo bardziej futurystycznej, ósmej generacji (popularnie zwanej "UFO")! Udział Civika VIII w rynku wynosił 4,8%. Po czym zrobiono IX generacje, która technicznie była niemal taka sama, lecz wizualnie wyraźnie bardziej stonowana i sprzedaż spadła. Więc co robi Honda? Zamierza zrobić jeszcze spokojniejszą stylistykę. No logiczne...Głównym powodem dla którego Civic VIII cieszył się powodzeniem wśród klientów było to, że wyglądał jak nic innego na drodze, a przy tym miał proste, mocne, bezawaryjne silniki. Sam go kupiłem z tych powodów. No i był praktyczny. IX generacji bym nie kupił, bo to technicznie to samo, tylko w mniej ciekawym opakowaniu. Jaka więc jest szansa, że kupię X generację, z jeszcze nudniejszym wyglądem, a do tego silniki w konfiguracji, która patrząc na dokonania VAG i PSA, wydaje się dość ryzykowna? No bliska zeru. Cóż, szkoda - ja na prawdę lubię Hondy, ale tych pomysłów trudno bronić. Na rynku kompaktów z wolnossącymi silnikami na pośrednim wtrysku pozostanie więc Mitsubishi Lancer ze swoim niezbyt mocnym 1.6. Ale jedyny powód dla którego ten samochód jest na rynku, to to, że w Mitsubishi najwyraźniej zapomnieli, że go produkują. Jak sobie przypomną, to i Lancer zniknie z oferty.No ale może nie będzie tak źle. W końcu na świecie jeździ pełno starszych Civików z podokładanymi turbosprężarkami i jakoś nie wybuchają. Wiec równie dobrze może być to turbo już seryjnie. 2. Scion iA SEMAScion iA to ciekawy pojazd - Mazda 2 sedan sprzedawana pod marką należącą do Toyoty. Dowód na to, że tzw. inżynieria emblematowa ma się nadal świetnie. A jak pokazuje egzemplarz przygotowany na targi SEMA, świetnie ma się także obciachowy tuning. Wiadomo, ze SEMA to jest taki właściwie festiwal samochodowego bezguścia. Różne dziwne pojazdy były tam przez lata prezentowane. Ale nikt dotąd nie wpadł żeby wziąć japońskiego, małego sedana i dać mu charakterystyczne elementy najbardziej obciachowych lowriderów. Pojazd podobno zszokował nawet stałych bywalców tych targów. A w wypadku SEMA, to już na prawdę jest osiągnięcie! 3. Peugeot chciałby być uczciwyPeugeot ogłosił, że w niedługim czasie poda rzeczywiste zużycie paliwa w produkowanych przez siebie autach. Ma być ono zmierzone na drogach i ogłoszone publicznie. Innymi słowy stwierdzono: "Kantowaliśmy was, drodzy klienci tyle lat, no ale, że VW przyłapali na oszustwach to i my się trochę przyznamy do nieco mniejszych kantów. Tacy dobrzy jesteśmy!". No super. Oczywiście jest gadanie o tym jakie te znormalizowane testy straszne i złe. Tyle, że przez dobrych kilka lat nikt nie miał oporów by się chwalić wynikami tych testów w materiałach reklamowych.Cóż, tej znanej od lat sytuacji z danymi o zużyciu paliwa, winne jest zarówno UE, wymyślając idiotyczne testy, jak i producenci, którzy tworzyli auta byle tylko te testy przechodziły z najlepszym wynikiem. A na drogach to już wszystko jedno. A kto za te durnoty płacił, płaci i będzie płacić? Klienci. I tym niezbyt optymistycznym akcentem kończymy dzisiejszy przegląd wiadomości.

AUTOBEZSENS

Technobezsens: Napęd sferyczny

I znów artykuł techniczny. Po niedawnym wpisie o skrzyniach Lenco, zajmę  się dziś innym ciekawym pomysłem na przeniesienie mocy silnika na drogę. Tym razem cofamy się do lat 30-stych, czyli czasu, kiedy praktycznie co 5 minut ktoś miał jakiś rewolucyjny pomysł. A dziedziną w której tych pomysłów było na prawdę dużo, była motoryzacja. W szczególnym przypadku wyeliminowanie konieczności ręcznej zmiany biegów.  Powstawały różne koncepcje (nawet skrzynie dwusprzęgłowe, o czym pisałem w dawniejszym wpisie). Wiele z nich opisano w dzisiejszym artykule na automobilownia.pl. Ale tam są te sensowniejsze. A tutaj zajmiemy się jednym takim, dość absurdalnym.źródło: http://blog.modernmechanix.comCiekawym podejściem do tematu, wykazał się francuski wynalazca, M. Lamé. Otóż uznał on, że najlepszym sposobem na przeniesienie mocy silnika na drogę będzie połówka kuli. Ową półkulę zamocowano z tyłu pojazdu - obracał nią silnik spalinowy o mocy około 3 KM. Sama półkula była ruchoma - można ją było ustawić w pozycji poziomej (wtedy pojazd stał w miejscu) lub wychylać - im większy kąt, tym większa prędkość (bo większy promień koła stykającego się z nawierzchnią)Był to więc dość osobliwy rodzaj przekładni bezstopniowej. źródło: http://blog.modernmechanix.comPojazd został skonstruowany w 1937 roku i zaprezentowano go na wystawie w Lepine. Artykuły w prasie z tamtych lat zwracają uwagę na to, że nie wiadomo jak będzie się zachowywać taki napęd na wyboistej drodze. A także na to, że istniałby przy tym rozwiązaniu wyraźny efekt żyroskopu. Co mogłoby nieco utrudnić prowadzenie pojazdu.Podobno ów prototyp mógł osiągać 69 km/h. Na okładce czasopisma Mechanics and Handicraft możemy zobaczyć wizję, jak wyglądałaby ostateczna wersja takiego pojazdu (co ciekawe, byłaby właściwie przednionapędowa). W samym zaś artykule jest pomysł zbudowania pojazdu z takim rozwiązaniem, wyposażonego w silnik lotniczy o mocy 600 KM. Cóż, chętnych do realizacji tego planu jakoś nie było. Wynalazek więc odszedł w zapomnienie.źródło: http://blog.modernmechanix.comMimo to, niedawno pomysł wykorzystania kul zamiast kół powrócił. Grupa studentów z San Jose State University (SJSU) od pewnego czasu buduje motocykl w pewien sposób nawiązujący do idei powyżej opisanego wynalazku. Choć w tym projekcie głównym celem jest stworzenie pojazdu z jak najlepszą zwrotnością. Na razie całość nie ma jeszcze najważniejszych elementów, jak choćby elektroniki sterującej. Cóż, pozostaje obserwować z zainteresowaniem dalsze postępy projektu.źródło: http://sphericaldrivesystem.comźródło: http://sphericaldrivesystem.com

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Mitsubishi AMG

AMG to dla wielu osób po prostu dział sportowy Mercedesa. Mało kto pamięta, że kiedyś ta firma istniała jako samodzielny tuner. Fakt, zajmowali się głównie Mercedesami, ale jak pokaże dzisiejszy wpis, nie tylko.Otóż w drugiej połowie lat 80-tych do AMG zwróciło się Mitsubishi. W 1986 roku na rynek weszła druga generacja modelu Debonair. W stosunku do poprzednika wprowadzono w niej spore zmiany. Przede wszystkim zrezygnowano z napędu na tył i zdecydowano się na napęd przedni (co miało zapewnić m.in. więcej przestrzeni dla pasażerów). Spotkało się to ze sporą krytyką ze strony dość konserwatywnie nastawionych nabywców dotychczasowego modelu. Nie pomagała także typowa dla lat 80-tych stylistyka. Mitsubishi potrzebowało więc jakiejś wersji specjalnej Debonaira, która dałaby temu modelowi nieco renomy. Dlatego powierzyli zadanie stworzenia jej właśnie AMG.Jednak efekt tej współpracy daleki był od tego, do czego przyzwyczaiło nas AMG. Wersja specjalna powstała na bazie modelu Debonair V3000 - z trzylitrowym V6 DOHC 6G72 o mocy 150 KM (od 1989 roku 200 KM). Co zrobiło z tym silnikiem AMG? Otóż... nic! Pozostał seryjny. Tak samo jak 4-biegowy automat.źródło: http://www.7tune.comZawieszenie? Również pozostało seryjne. Co więc dała współpraca AMG z Mitsubishi? No cóż, Debonair 3000 Royal AMG (bo tak brzmiała pełna nazwa modelu) miał, poza pełnym seryjnym wyposażeniem, kierownice z logo AMG, napisy AMG w kilku miejscach na nadwoziu i... właściwie tyle. Samochód nadal był dużym, ciężkim, niezbyt zwinnym sedanem. Jedyny przypadek, kiedy ktoś próbował nim jechać agresywnie wystąpił w telewizji, podczas kręcenia jednego z japońskich seriali kryminalnych (tytuł: Gorilla).źródło: http://www.7tune.comźródło: http://www.7tune.comźródło: http://www.7tune.comźródło: http://www.7tune.comSamochód kosztował 4 516 000 jenów. Podobno to było bardzo drogo - sukcesu więc nie odniósł. Mimo to, powstała jeszcze wersja przedłużona, czyli Mitsubishi Debonair V 150 AMG. Jak nazwa wskazuje, rozstaw osi zwiększono o 150 mm. Zaś cenę podwyższono do 4 888 000 jenów. Dalszych zmian brak. Auto jest zupełnym rarytasem, bo sprzedano ekstremalnie niewiele egzemplarzy.Debonair V150 AMG. źródło: http://www.7tune.comDebonair V150 AMG. źródło: http://www.7tune.comDebonair nie był jednak jedynym Mitsubishi tuningowanym przez AMG. Nieco lepiej niemiecka firma poradziła sobie z modelem Galant. Jednak nadal wyszło im auto nieco dziwne. Otóż zamiast wziąć na warsztat poprzednika Lancerów EVO, czyli Galanta VR-4, Galant AMG powstał na bazie wersji GTi-16v. Czyli wolnossącej, przednionapędowej, seryjnie wyposażonej w czterocylindrowy, dwulitrowy silnik 4G63 DOHC o mocy 140 KM. Łączony z 5-biegową skrzynią manualną lub 4-biegowym "automatem".źródło: http://www.autospeed.comAMG tym razem jednak nieco zmodyfikowało ów silnik - zamontowano inne wałki rozrządu, zwiększono stopień sprężania, pojawiły się inne tłoki, nowy układ dolotowy i wydechowy. Te zmiany zwiększyły maksymalną moc do 170 KM przy 6750 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 191 Nm przy 5000 obr/min. źródło: http://www.autospeed.comZmianom uległo także zawieszenie - zamontowano nowe amortyzatory i sprężyny. Jednak myliłby się ten, kto spodziewałby się sztywnego zawieszenia - podobno było ono zestrojono dość miękko, by pozostawić komfort jazdy na odpowiednim poziomie. Dawało to dość osobliwe prowadzenie - auto miało dużą przyczepność, jednak mocno przechylało się w zakrętach. W wersji AMG zastosowano też układ kierowniczy o mniejszym przełożeniu w stosunku do seryjnego. Hamulce były takie jak w wersji VR4. Za dopłatą dostępny był ABS. źródło: http://www.autospeed.comGalant AMG ważył zależnie od wyposażenia i zastosowanej skrzyni biegów 1220 do 1250 kg. 100 km/h osiągał w około osiem sekund. Z zewnątrz wyróżniał się delikatnie zmienionymi zderzakami, wlotem powietrza, spojlerem, felgami (15-calowe z oponami 195/60R15) no i oczywiście emblematami AMG. W środku zaś można było znaleźć mniejszą od seryjnej kierownicę (która podobno nieco zasłaniała zegary). A także takie luksusy jak elektronicznie sterowaną klimatyzację i odtwarzacz CD (w 1989 roku!).źródło: http://www.autospeed.comGalant AMG był oferowany w dwóch wariantach, zależnych od wyposażenia: Type I i Type II. Type II była tą podstawową.Mimo, że duzo sensowniejszy od Debonaira 3000 Royal AMG, Galant AMG również nie odniósł dużego sukcesu. Nawet w Japonii, gdzie był sprzedawany (jak zwykle, najciekawsze auta, Japończycy zostawiają dla siebie) był on rzadkim widokiem. Tak, czy inaczej, Na tych dwóch modelach zakończyła się krótka współpraca Mitsubishi z AMG i po 1990 roku żaden model japońskiej marki nie nosił już emblematu AMG.

AUTOBEZSENS

Technobezsens: skrzynie biegów Lenco

Ostatnio na automobilownia.pl pojawił się wpis o skrzyniach biegów. Czytając go przypomniało mi się pewne dość ciekawe rozwiązanie, o którym zdarzyło mi się czytać. Mianowicie coś takiego:Jest to skrzynia, a właściwie zestaw skrzyń opracowany w firmie Lenco. Dlaczego zestaw? Ano dlatego, że skrzynie te mają konstrukcję modułową. Jeden moduł to po prostu przekładnia planetarna o dwóch przełożeniach: 1:1 (czyli bezpośrednim) plus jakimś innym (np. 1,37:1). Łącząc ze sobą n modułów otrzymujemy więc n+1 biegów. Ich przełączanie odbywa się przez wybieranie przełożenia bezpośredniego na kolejnych modułach. Spójrzmy więc na przykładową skrzynię z dwoma modułami wyposażonymi w przełożenie 1,37 i jednym 1,31.źródło: http://www.lencoracing.comZ nich otrzymujemy tabelę jak poniżej:Bieg   pierwszy moduł        drugi moduł       trzeci moduł        przełożenie łącznie 1     1,37:1 1,37:1 1,31:1 2,46:1 2    bezpośrednie 1,37:1 1,31:1 1,80:1 3    bezpośrednie bezpośrednie 1,31:1 1,31:1 4    bezpośrednie bezpośrednie bezpośrednie 1:1Gdy wszystkie moduły mamy ustawione na 1,37 to jedziemy na przełożeniu 1,37 x 1,37 x 1,31 = 2,46. Następnie pierwszy moduł przełączamy na bezpośrednie (czyli 1) i mamy: 1 x 1,37 x 1,31 =  1,80. I tak dalej. Jak widać na zdjęciu, każdy moduł ma oddzielną dźwignię. Do tego jest jeszcze jedna, mała dźwignia, do biegu wstecznego. Jazda do tyłu jest możliwa właśnie dzięki dodatkowemu modułowi - na schemacie oznaczono go jako "reverser". Samo przełączanie biegów przypomina trochę jakby ktoś ręcznie sterował skrzynią automatyczną. Odbywa się bez użycia sprzęgła - jest ono używane tylko do wrzucenia "jedynki" lub wstecznego. źródło: http://www.lencoracing.comA do tego skrzynie Lenco są bardzo wytrzymałe i nie mają problemów z przenoszeniem dużej mocy i momentu obrotowego. W końcu powstały przede wszystkim do wyścigów dragsterów.źródło: speehunters.comźródło: speehunters.comSkrzynie Lenco najszerzej stosowano w latach 70-tych. Później NHRA (czyli takie amerykańskie dragsterowe FIA) zakazała ich używania w popularnej klasie Pro Modified. Obecnie jednak, przepisy znów się zmieniły i znów można legalnie startować z taką skrzynią w zawodach. Do tego zyskujący na sile ruch ścigania się klasycznymi i budowanymi w klasycznym stylu, dragsterami również przyczynia się do tego, że skrzynie Lenco są znów coraz częstszym widokiem na torach w USA (np. w opisywanych niedawno autach typu gasser). I nie tylko na torach: poza stricte wyścigowymi skrzyniami, producent oferuje także przekładnie projektowane do ruchu ulicznego. Nadal jednak są one pomyślane głównie dla osób, które swoim autem chcą przede wszystkim dojechać na tor 1/4 mili na kołach. W codziennym użytkowaniu, a także przy próbach szybkiej jazdy po innych torach niż dragstripy, taka skrzynia jest zwyczajnie zbyt absorbująca w obsłudze.Ale na 1/4 mili to nie stanowi problemu. I wygląda tak:Poza zastosowaniem do wyścigów na 1/4 mili, skrzynie Lenco są także używane w zawodach łodzi motorowych.

AUTOBEZSENS

Zbiór dziwnych fur część 6

Kolejna części zbioru krótkich wpisów o dziwnych pojazdach. Poprzednie tutaj.1. Motocykl gąsienicowyJakiś czas temu był na tym blogu wpis o gąsienicowych pojazdach Adolphe Kegresse (link). Było tam m.in zdjęcie eksperymentu z USA polegającego na zastosowaniu gąsienic w samolocie. W 1938 roku, inny wynalazca J. Lehaitre stwierdził, że gąsienice nadadzą się też do... motocykla.źródło: http://blog.modernmechanix.com/Pojazd miał być idealnym (według konstruktora) rozwiązaniem do jazdy trudnym terenie. Problem był tylko ze sterownością i masą tego pojazdu. Skręcając kierownicę poruszano całym zespołem napędowym. W dość niewielkim zakresie. Prędkosć maksymalna wynosiła 40 km/h. Na poniższym zdjęciu widać, że dla większej stabilności dodano w jednym z prototypów boczne kółka.Był pomysł by sprzedawać takie pojazdy dla wojska. Wojsko jednak nie było zainteresowane i wynalazek odszedł w zapomnienie.2. Mazda MR90Mazdy wytwarzane są w Indonezji aż od 1971 roku. Jednym z najciekawszych modeli tam produkowanych jest MR90. Czyli po prostu 323 generacji FA z frontem przypominającym późniejszą 626. Auto te oferowane było w latach 1990 -1992 jako MR90, po czym w latach 1993-1995 zmieniono nazwę na Mazda Baby Boomers. Nawet nie próbujcie pytać dlaczego.Oprócz tego, w latach 1993-1997 można było kupić kombi oparte o MR90, nazwane Vantrend.   Wszystkie warianty były oferowane tylko z jednym silnikiem: 70-konnym 1.4 łączonym z 5-biegową skrzynią manualną.3. aXcess AustraliaAustralijski concept car z 1998. Poza typową dla prototypów lat 90-tych obłą stylistyką, wyrożniał się osobliwym rodzajem napędu.źródło: http://collections.museumvictoria.com.auPod maska znajdował się sześciocylindrowy, dwulitrowy dwusuw doładowany sprężarką mechaniczną. Niestety, nie znalazłem informacji, jakie były jego parametry. Silnik ten, nazwany Orbital, był łączony z czterobiegową skrzynią automatyczną. Poza tym samochód miał elektrycznie otwierane drzwi, obracane fotele itp. absurdalne rzeczy, które montuje się do concept-carów. źródło: http://collections.museumvictoria.com.auPojazd miał być demonstracją, do czego zdolni są australijscy producenci podzespołów dla branży motoryzacyjnej i był pokazywany na wystawach motoryzacyjnych na całym świecie. Obecnie aXcess znajduje się w australijskim Museum Victoria.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Panther - z ziemi brytyjskiej do koreańskiej

Ostatnio ciągle piszę o sporcie. Czas na odmianę, czyli wpis autach zupełnie niesportowych. W ogóle wpisy ostatnio są rzadziej, ale mam nadzieję, ze nadrabiają to ilością tekstu. Dzieje się tak dlatego, że trafiam na dość obszerne tematy, które wymagają sporo szukania po źródłach i jeszcze więcej kombinowania by przedstawić znalezione informacje we w miarę przystępnej formie. A poza tym miałem napisać tylko o jednym aucie marki Panther, ale jak zobaczyłem ile oni motoryzacyjnych absurdów natworzyli, to stwierdziłem, że to trzeba opisać wszystko łącznie.Ale po kolei. W 1972 roku w Wielkiej Brytanii założono firmę Panther. Założycielem był człowiek nazwiskiem Robert Jankel. Inżynier z wykształcenia, projektant mody z zawodu (w rodzinnej firmie) miał zamiłowanie do samochodów - jego pierwszym dziełem było odbudowanie i zmodyfikowanie rozbitego Austina 7. Auto, w założeniach, miało być sprzedane z zyskiem, jednak nie znalazł się żaden chętny. Niezrażony tym Jankel, nadal próbował swoich sił w motoryzacji - odbudowując Rolls Royce'a z 1930 roku, którego następnie sprzedał. Ten sukces utwierdził go w przekonaniu, że jednak może mu się coś udać z tymi samochodami i dlatego postanowił założyć firmę - Pather.Pierwszym modelem był J72. J od nazwiska projektanta, 72 od roku powstania. Był to roadster przypominający nieco z wyglądu Jaguara SS100 i bazujący na mechanice modelu XJ12. Z palety Jaguara pochodziły więc silniki R6 o pojemności 3,8 lub 4,2 litra, a także 5,3-litrowe V12. Z tym ostatnim jednak był pewien problem - Jaguar nie chciał dostarczać kompletnych silników i firma Jankela musiała kupować jednostki napędowe w częściach. Auto zaprezentowano na wystawie w Londynie. Podróba Jaguara od nieznanego wtedy producenta, oferowana za sporą cenę powinna być kompletną porażką rynkową. Powinna. Ale nie była. Publiczności bardzo spodobał się nowy samochód. W latach 1972-1981 powstało 368 egzemplarzy modelu J72. Od 1975 roku jednak zrezygnowano z oferowania wersji V12.Skoro jeden samochód odniósł sukces, to zaprojektowano następny. Tym razem skupiono się nie na elegancji, lecz na osiągach. Tak powstał Panther FF. Czyli samochód oparty o mechanikę Ferrari 330GTC i z silnikiem tego producenta - czterolitrowym V12 Colombo o mocy 300 KM. Na to wszystko nakładano ręcznie wykonywane, aluminiowe nadwozie, przypominające nieco Ferrari 125S.Pierwszy egzemplarz został zaprojektowany i zbudowany w rekordowo krótkim czasie trzech miesięcy i zaprezentowano go w 1974 roku. Zbudowano tylko 7 sztuk - ostatnie w 1975 roku.Po tych dwóch w miarę normalnych pojazdach, postanowiono zrobić coś dziwnego. Kanadyjski importer samochodów Panther poprosił Jankela by ten zbudował mu auto na specjalne zamówienie. Ów pojazd miał być prezentem dla żony importera.W 1974 roku powstał więc Panther Lazer. Silnik, skrzynia biegów, układ hamulcowy i zawieszenie pochodziły z Jaguara. Początkowo samochód miał być napędzany silnikiem sześciocylindrowym, jednak później nieco zmieniono koncepcję i pod maskę trafiło V12.O ile mechanicznie nie było to nic szczególnego, to już wygląd nie przypominał niczego innego na drodze. Aluminiowe, ręcznie wykonane otwarte nadwozie miało spory prześwit i do tego zamontowano mu z tylu wysoki spojler. Nie widać, by Lazer miał choćby składany dach - jedyną ochroną pasażerów przed warunkami atmosferycznymi pozostawała więc dość osobliwie ukształtowana przednia szyba. Ciekawostka jest też to, że nadwozie wyposażono w strefy kontrolowanego zgniotu. Nietypowe było także urządzenie wnętrza z trzema pojedynczymi fotelami ustawionymi obok siebie. Niestety, żonie importera prezent się nie spodobał i go nie przyjęła. Auto odesłano więc do Anglii. Stało tam przez kilka lat, po czym nabył je książę Iranu, Reza Pahlavi.Cóż, skoro futurystyczny eksperyment nie wyszedł to powrócono do projektowania czegoś co wyglądało jak sprzed II Wojny Światowej. Powstał Panther De Ville (że też Cadillac nie protestował.... a nie, oni wtedy nie wiedzieli, że istnieje cokolwiek poza USA). Podobnie jak w przypadku J72, był to pojazd przypominający auta z lat 30-stych (tym razem jakby Bugatti Royale) wyposażony w technikę Jaguara (silniki standardowo - R6 lub V12). Wnętrze, jak to w przypadku aut Panther było luksusowo wyposażone. Niektóre z 60 wyprodukowanych egzemplarzy miały w środku np. odbiornik TV i barek. Do tego wszystkiego niezbyt pasowały drzwi wzięte ze zwykłego Austina 1800.De Ville był produkowany w latach 1974-1985. Jeden z egzemplarzy został użyty w filmie 101 Dalmatyńczyków z 1996 roku jako auto Cruelli de Vil. Cóż, nazwa modelu pasowała wyjątkowo. Jednak to auto, zamiast silnika Jaguara, miało zamontowane V8 small-block Chevroleta.egzemplarz z filmu 101 DalmatyńczykówNastępne auto brytyjskiej marki było pojazdem, przez który w ogóle postanowiłem o niej napisać na blogu o absurdalnej motoryzacji. Robert Jankel stwierdził, że w kryzysie paliwowym potrzebny jest ekonomiczny samochód dla bogaczy. Konkretnie dla tych, którzy chcą oszczędnego auta ale nie zamierzają rezygnować z luksusu. Postanowił wziąć więc zwykłego Triumpha Dolomite i, wedle słów samego projektanta, doprowadzić go do standardów wykonania Rolls-Royce'a. Abstrahując od sensowności tego założenia, standardy Rolls-Royce'a marka Panther miała opanowane - byli w końcu podwykonawcą dla RR.Powstał więc Panther Rio. I to od razu w dwóch wersjach: standardowej, opartej o zwykłego Dolomite (z silnikiem o pojemności 1850 ccm) i Especial bazującej na Dolomite Sprint (czyli 2.0 16V) . Oba były wspaniałymi przykładami aut dla kompletnie nikogo. We wnętrzu zamontowano nowe fotele - bardziej miękkie, ale też większe. Poskutkowało to zmniejszoną, w stosunku do seryjnego Dolomite, przestrzenią dla pasażerów. Do tego przeróbka karoserii na taką z ręcznie formowanego aluminium też nie była tania. Tak samo jak wykończone drewnem orzechowym i skórą Connolly wnętrze. To wszystko sprawiło, że cena auta osiągnęła granice absurdu - Panther Rio w wersji Especial kosztował w 1976 roku 9445 funtów. Dla porównania, zwykłego Triumpha Dolomite Sprint można było mieć za 3283 funty. Zaś Jaguar XJ z 5,3 litrowym V12 kosztował wtedy 7496 funtów!Nic dziwnego więc, że Panther Rio nie sprzedawał się najlepiej. Mało kogo było na niego stać, zaś ci dość bogaci by go kupić nie chcieli auta bazującego na około trzy razy tańszym Triumphie. Zamiast zaplanowanych stu egzemplarzy, powstało wiec zaledwie 38 (w latach 1975-1977).Co ciekawe, nie zniechęciło to Roberta Jankela do pomysłu budowy drogiego auta opartego o tani, popularny samochód. Facet innymi słowy był pionierem tego, co do perfekcji opanował koncern VW, gdzie ta sama technika jest w Skodzie i wiele od niej droższym Audi. W 1976 roku zaprezentowano więc model Lima. Tym razem był to roadster przypominający nieco Allarda, oparty o... Vauxhalla Viva i jego nieco lepiej wyposażony wariant, czyli Vauxhalla Magnum.Nadwozie było zbudowane z włókien szklanych, co pozwalało na ograniczenie kosztów produkcji. Wedle jednego ze źródeł, w 1979 roku samochód ten kosztował 6400 funtów. Czyli w porównaniu do modelu Rio była to praktycznie okazja. Choć nadal drogo jak za włókno szklane na podwoziu Vauxhalla.Panther Lima TurboPod maska znalazł się silnik z Vauxhalla Magnum, czyli 2,3-litrowe R4 o mocy 108 KM. Oprócz niego, od 1979 oferowany był wariant... TURBO. Wyposażono go w 14-calowe felgi aluminiowe i napis TURBO na masce. A także turbosprężarkę. Całą przeróbkę silnika Vauxhalla na wersję turbodoładowaną opracowano w Południowej Kalifornii. Niestety, nie znalazłem informację jak nazywała się firma, która tego dokonała. W każdym razie efektem było 178 KM. Co przy masie nieco poniżej 900 kg dawało zupełnie porządne osiągi. Zbudowano jednak tylko 10 sztuk Limy Turbo. Wszystkich egzemplarzy Limy powstało zaś 897 w latach 1976-1982.Jak widać z nudnawych aut dla bogatych, Panther stawał się producentem osobliwych aut dla bogatych. Jednak jeśli chodzi o osobliwość, to nic nie mogło się równać z zaprezentowanym w 1977 roku modelem  Panther 6. Szóstka w nazwie oznaczała ilość kół - cztery sterowane z przodu (rozmiar 205/40R13) i dwa napędzane z tyłu (265/50R16). Samochód zainspirowany był oczywiście słynnym Tyrellem P34.No i jak przystało na pojazd inspirowany bolidem F1, postanowiono też dać mu odpowiednio mocny silnik. Konkretnie 8,2-litrowe V8 Cadillaca. A żeby na pewno mocy było dość, to dołożono jeszcze dwie turbosprężarki. Nie wiadomo ile to dokładnie miało mocy. Podobno 600 KM. Na pewno na tyle dużo, że w rozpędzaniu się nie przeszkadzał nawet 3-biegowy automat. Całość ważyła 1302 kg. Według konstruktorów, pojazd mógł rozpędzić się do 322 km/h, lecz nie znaleziono nikogo dostatecznie odważnego, by to sprawdzić.W każdym razie wszystko to zamontowano w otwartym nadwoziu (do wyboru był dach materiałowy lub hardtop) z, jak przystało na pojazd marki Panther, luksusowo wyposażonym wnętrzem. W środku była klimatyzacja, telefon, telewizor, elektrycznie ustawiane siedzenia, elektroniczna deska rozdzielcza i automatycznie uruchamiany system gaśniczy.Powstały dwa egzemplarze, jeden z kierownicą po prawej, drugi po lewej stronie. Nie wiadomo ile kosztowały i czy ktokolwiek je kupił.W każdym razie ów szalony pomysł ostatecznie dobił markę Panther i w 1980 roku ogłosiła ona upadłość. Uważni czytelnicy zapewne zauważyli, ze kilka z powyżej omawianych modeli było produkowanych jeszcze po 1980 roku. Jak? Cóż, teraz historia robi się jeszcze bardziej osobliwa. Otóż zbankrutowaną markę wykupili... Koreańczycy. Konkretnie bogaty miłośnik motoryzacji, pan Young Chull Kim z Jindo Corporation. W każdym razie w 1981 roku wznowiono produkcję modeli Lima, De Ville i J72. Od razu jednak zabrano się do projektowania następcy Limy - modelu Kallista. W tym aucie powrócono do aluminiowego nadwozia, a także zmieniono mechanikę Vauxhalla na elementy pochodzące z Forda. Do wyboru były więc silniki czterocylindrowe 1.6 i 2.0, a także V6 Cologne o pojemnościach 2.8 i 2.9 litra. Silniki były łączone z cztero- lub pięciobiegowymi skrzyniami ręcznymi lub trzybiegowym "automatem".Pod marką Panther, Kallista była produkowana do 1990 roku i stanowiła podstawowy i najlepiej sprzedający się model brytyjsko-koreańskiego producenta.Jednocześnie rozpoczęto prace nad czymś zupełnie innym. Young Chull Kim wiedział, że marka potrzebuje czegoś nowoczesnego. Auta, które nie wygląda jakby było zabytkiem już w momencie premiery. I które nie kosztuje absurdalnych pieniędzy. Zlecił on więc inżynierom opracowanie małego, dwuosobowego auta z centralnie umieszczonym silnikiem. W założeniach, samochód miał być szybszy od Fiata X1/9,a  jednocześnie kosztować dużo mniej od aut Porsche czy Ferrari. Tak powstał prototyp Panther Solo.źródło: http://www.autozine.orgZostał zaprezentowany w 1984 roku i opierał się mocno na technice z popularnych Fordów. Silnik pochodził z Escorta XR3i - było to 1.6 z rodziny CVH o mocy 105 KM. Planowano też wersję z silnikiem od Escorta RS Turbo - 1.6 turbo o mocy 132 KM. Tylne zawieszenie Solo było po prostu zamontowanym na odwrót przednim zawieszeniem Escorta. Z Forda był też układ kierowniczy i hamulce.Nadwozie, oparte na stalowej ramie, było dwuczęściowe - dół był wykonany z włókien szklanych, zaś góra z aluminium. Stąd też wzięło się dwukolorowe malowanie.Niestety, w tym samym czasie na rynek weszła Toyota MR2. Young Chull Kim przejechał się jednym z pierwszych egzemplarzy tego auta i stwierdził, że nie ma najmniejszych szans, by jego mała brytyjska firma mogła konkurować z MR2 pod względem ceny i jakości wykonania. Dlatego postanowił, że trzeba przekonstruować auto. Nadal miało mieć centralnie umieszczony silnik. Ale miało być dużo bardziej zaawansowane technicznie. Drogie, ale nadal tańsze od Ferrari i tym podobnych.Powstał więc Panther Solo 2. Silnik nadal był od Forda, jednak teraz od Sierry Cosworth - dwulitrowe, szesnastozaworowe R4 z turbodoładowaniem o maksymalnej mocy 204 KM. Napęd zaś był przekazywany na wszystkie cztery koła. Układ przeniesienia napędu był opracowany w firmie Ferguson i opierał się na podzespołach Sierry 4x4. Rozdzielał on moc w stosunku 33% na przód i 67% na tył. Skrzynia biegów zaś miała pięć przełożeń. źródło: http://www.autozine.orgNadwozie też było ciekawe. Nawet nie tylko jeśli chodzi o nietypowo chowane (bo obracane) przednie reflektory. Jest to jedno z niewielu czteroosobowych aut z silnikiem umieszczonym centralnie. Z przodu było w prawdzie sporo miejsca (choć kierownica nie była do końca naprzeciw fotela), ale mało było osób dość niskich by wygodnie siedzieć z tyłu. Koncepcja auta 2+2 wymusiła też dość spory jak na tego typu pojazd rozstaw osi: 2530 mm. Strukturą nośną była stalowa rama, na którą nałożono nadwozie z włókien szklanych i aluminium. A miejscami także kevlaru i włókien węglowych. Dało to imponującą w tamtych czasach sztywność nadwozia. Niestety też sporą masę - twierdzono w prawdzie, że auto waży 1235 kg, ale mało kto w to wierzył. Na osiągnięcie 100 km/h potrzebowało w każdym razie 6,8 sekundy. źródło: http://www.autozine.orgZawieszenie było konstrukcją własną firmy Panther, ale w aucie nadal było sporo elementów z Forda. Choćby układ hamulcowy z Granady (z ABS!). Z Forda było też wiele przełączników na desce rozdzielczej. Co niezbyt zachęcało do zakupu bogatych klientów. A bogaci być musieli, bo zamiast początkowo zakładanych 20 000 funtów, Solo 2 miało kosztować 40 000 funtów! Do tego jakość wykonania była bardzo słaba. Mimo to auto było chwalone za bardzo dobre prowadzenie. W latach 1989-1990 powstało około 20 sztuk tego pojazdu (dokładnych danych brak). źródło: http://www.autozine.orgYoung Chull Kim nie doczekał się wejścia Solo 2 na rynek - w 1987 roku sprzedał markę Panther firmie SsangYong. Nowy właściciel zakończył produkcję Kallisty w 1990 roku po czym zamknął zakłady w Wielkiej Brytanii i przeniósł wszystko do Korei. Do 1992 roku powstało tam jeszcze 78 sztuk zmodernizowanej, szerszej o 4 cm Kallisty. Tym razem jednak auto było oferowane jako SsangYong Kallista. Część z nich sprzedano w Europie. I na tym praktycznie zakończyła się historia marki Panther. Jeszcze w 2001 roku Robert Jankel odkupił prawa do marki Panther od koreańskich właścicieli i zamierzał zbudować nowy samochód, nazwany Solo 3. Miał on być produkowany w USA. Niestety, Jankel zmarł w 2005 roku i projekt nigdy nie został ukończony.Marka Panther przeszła bardzo ciekawą drogę. Budowała wysokiej jakości auta naśladujące dawne samochody, futurystyczne dziwadła, drogie i ekskluzywne auta bazujące na tanich i popularnych aż w końcu stałą się własnością Koreańczyków, którzy nie bardzo wiedzieli co z nią zrobić. Nigdy w sumie nie stworzyła auta które miałoby szanse na sukces rynkowy, a mimo to istniała przez wiele lat. Cóż, temat na Autobezsens jak się patrzy.

AUTOBEZSENS

Relacja: Gródek Rally Sprint

Dziś odbyła się ostatnia runda Szuter Cup 2015. Sezon rozpoczął się więc i zakończył na Podlasiu (pierwszą rundą był Lewickie Rally Sprint, z którego relacja była tutaj). Tym razem rozegrano dwa odcinki specjalne, do tego w okolicy, którą całkiem nieźle znam (odpadły więc problemy z szukaniem startu, jak poprzednio). Niestety, ta znajomość pomogła mi o tyle, że zwyczajnie wiedziałem, że gdzie bym nie ustawił się z aparatem, to i tak nic nie będzie widać - te tereny są mocno zadrzewione. Odcinki zaś były bardzo szybkie więc czas w którym można byłoby obejrzeć rajdówkę wypadał niewielki. Na szczęście tuż za startem pierwszego odcinka spory kawałek lasu był wycięty, i to właśnie miejsce wybrałem sobie na oglądanie zawodów. Do tego miałem widok na dość trudny, zacieśniający się zakręt. W każdym razie, jedziemy z relacją.Nie zdążyłem zrobić zdjęcia pierwszym załogom, ale nic straconego - pojawią się one w dalszej części, podczas omawiania drugiego przejazdu tego odcinka. Tym samym najwcześniej pod obiektyw mojego aparatu (stary, słaby, ale zawsze to lepiej, niż komórka) trafił Daniel Żarna w Lancerze Evo:Jest Evo, musi być i STi - w tym wypadku egzemplarz prowadzony przez Jarosława Pawlińskiego:W klasie Gość RWD ekstremalnie widowiskowo (i jak się później okazało, bardzo szybko) jechał Paweł Poletyło w BMW E36 320i (zwycięzca klasy Gość RWD). Od niedawna mogę mówić: "miałem kiedyś taki wóz"Tuż za E36 (zarówno w kolejności startowej jak i wynikach) jechało piękne 635 CSi z Kamilem Skórą za kierownicą:No tego to się spodziewałem jeszcze mniej, niż Hiszpańskiej Inkwizycji - BMW 118D. Tak, tylnonapędowym dieslem na szutrowy rajd! Nawet mimo tego, że poprzedni wpis na tym blogu traktował o dieslach na Indianapolis 500, to i tak widok napędzanego ropą BMW jadącego rajd mnie zaskoczył. Ja wiem, że takie auto sobie nieźle radziło w Nurburgring 24h, ale mimo wszystko byłem zaskoczony obecnością 118D na rajdzie. No ale, że ja generalnie lubię dziwaczne pojazdy w sporcie (w końcu o nich jest cały blog), to przyznaję załodze Paweł Zakrzewski/Marta Zakrzewska maksimum punktów Autobezsensu!Po klasie Gość RWD, jechały załogi Gość FWD. A jak FWD, to muszą być oczywiście Hondy:Te starsze też:Jednak najszybszym kierowcą wśród Gości w autach przednionapędowych był bardzo widowiskowo jadący Krzysztof Bubik w Renault Clio:Nie mam pojęcia co działo się z tym Evo - nie było go na liście startowej, nie ma w klasyfikacji końcowej, nie ma na liście wykluczeń, nie było tez oznaczone jako auto organizatora. Pojawiało się, jechało dość powoli i tyle. Rajdówka-widmo.Następne w kolejce były już auta zawodników RO. Najpierw klasa Open (nieuwzględniana w klasyfikacji generalnej).Bardzo szybkie okazało się Subaru Bartosza Grygorowicza, które zwyciężyło w klasie Open:I kolejne Evo (drugie miejsce w klasie Open):I kolejne Subaru:I to nie jedno:Jedyne auto w grupie Open bez napędu na cztery koła:Po Open przyszła pora na klasy K1 i K2, czyli w końcu auta zaliczane do klasyfikacji generalnej. Zarówno K1 jak i w "generalce" znów zapowiadało się na walkę dwóch Hond Civic - piątej generacji prowadzonej przez Sebastiana Chrzanowskiego (zwycięzcy m.in. Lewickie Rally Sprint) i szóstej z Konradem Dudzińskim za kierownicą.Zdjęcie auta Konrada Dudzińskiego będzie dalej - za szybko jechał w pierwszym przejeździe i nie trafiłem aparatem.Nie były to też jedyne Hondy zaliczane do klasyfikacji generalnej:Jednak najbliżej pokonania wspomnianych faworytów do zwycięstwa był Łukasz Grzywna w Corsie A GSi. W ogóle jechało sporo Opli. Kadeta GSi (a właściwie jakichkolwiek Kadettów) nie widuję ostatnimi czasy w ogóle na drogach, a tu się trafił fajny egzemplarz na rajdzie: Wśród załóg zaliczanych do klasyfikacji generalnej nie ma podziału w zależności od rodzaju napędu:Mimo, że Peugeot zbudował mnóstwo aut przerabianych na rajdówki, to jedynym autem tej marki na dzisiejszej imprezie było to 206:I znów Opel. tym razem Astra GSi. Bardzo chciałem, żeby szybko jechał - w końcu takie auto zastąpiło u mnie w garażu BMW:Seat Ibiza, o mało nie kupiłem podobnego ostatnio - jakby się okazał szybszy od Astry, to by wyszło, ze źle wybrałem rajdókę:Zaś załogą, na którą czekało wielu kibiców byli Mateusz Siereda i Bartosz Siereda w Fiacie 126p. Niestety, po drugim odcinku musieli się oni wycofać z rywalizacji.Przez cały czas trwała u mnie walka z aparatem - nisko słońce, kurz, beznadziejny tryb robienia zdjęć szybko poruszającym się obiektom (powinni to nazwać "tryb rozmazywania wszystkiego"), a także brak jakichkolwiek umiejętności fotograficznych sprawiły, że zdjęcia kilku załóg nie nadają się do publikacji nawet na tym blogu (który nigdy i tak nie słynął z dobrych zdjęć - i raczej nie będzie, jak widać po dzisiejszym materiale). Ale starałem się uchwycić je lepiej podczas drugiego przejazdu tego odcinka (czyli łącznie trzeciej próby na dzisiejszej imprezie).Przejazdu, który otwierały dwie załogi 0, prowadzone przez moich rywali z KJSów. Niestety, jeden z nich wszedł w pierwszy zakręt dość optymistycznie.I na tym zakończył udział w imprezie:Na szczęście załodze nic się nie stało a uszkodzenia auta nie są poważne.Przez to zamieszanie i biegających wszędzie kibiców, znów był pewien problem z trafieniem na zdjęciu pierwszej załogi, ale jakoś zdążyłem chociaż tyle:Z drugą też nie poszło łatwo:Po czym nieco opanowałem swój aparat i udało się zrobić w miarę akceptowalne (jak na ten blog) zdjęcie Fiesty R5 prowadzonej przez zwycięzców klasyfikacji Gość (i jednocześnie Gość AWD), Radosława Raczkowskiego z Ireneuszem Pleskotem.I znów dwa symbole rajdów (mimo, że żadnego już nie ma WRC, a jednego już nie będzie nawet na drogach), czyli Evo:I STi:No i znów szybkie i widowiskowe E36:A także niewiele wolniejsze, nadrabiające wdziękiem 635CSi:Tuż za nimi w klasyfikacji GOŚĆ RWD dojechało E30:Jedyne auto tylnonapędowe, które nie nosiło znaczka BMW - Łada VFTS:BMW 118D nie jechało może najszybciej, ale za to stanowiło taką osobliwość, że zapadło mi mocno w pamięć bez względu na wynik:W grupie Open, podobnie jak w Gość AWD, najwięcej było Evo:I STi:Pojawił się jednak też piękny rajdowy klasyk: Delta Integrale!A dalej znów STi:Załoga BMW na drugim przejeździe odcinka pojechała nieco odważniejA uwaga kibiców skupiona była na dwóch Hondach rywalizujących o zwycięstwo w K1 i klasyfikacji generalnej. Konrad Dudziński jechał niesamowicie widowiskowo.Jednak to Sebastian Chrzanowski okazał się szybszy, choć zaledwie o 3,3 sekundy!Type R, mimo większej mocy nie mógł niestety zbliżyć się do dwóch Civików starszych generacji.Oba BMW E30 zaś walczyły głownie między sobą: Gonił je zaś Opel Kadett:Najszybszym autem w K2 (i czwartym w klasyfikacji generalnej) okazała się zaś Astra GSi: Ów Opel okazał się szybszy od Seata Ibizy, wiec może mój wybór nowego auta do KJS-ów nie jest zupełną głupotą:  Na tym odcinku Maluch jeszcze jechał:Po OS3 i 4 zaplanowano przerwę. Udałem się więc do strefy serwisowej z nadzieją, że przy moim braku umiejętności fotograficznych, rajdówki stojące w miejscu będą łatwiejsze do uchwycenia.Tak jak na przykład Fiesta R5 Krzysztofa Oleksowicza, której nijak nie mogłem trafić aparatem na odcinkach:A skoro już przy Fiestach R5 jesteśmy - tak wygląda w nich silnik:Przednie zawieszenie:I tylne:Dla porównania, Evo:A skoro już jesteśmy przy tym, co w środku rajdówki - bagażnik Subaru:W serwisie zaś miałem okazje bliżej przyjrzeć się dwóm startującym w imprezie klasykom, czyli 635 CSi:I Delcie:Załoga Lancii, o ile widziałem, nie miała prawie w ogóle serwisu. Mimo to w aucie nic się nie zepsuło na tyle, żeby był potrzebny zespół mechaników. A podobno te stare włoskie auta takie zawodne...Na dwa ostatnie odcinki, ze względu na ograniczenia czasowe, już się nie wybrałem. Mimo to imprezę oglądało się z przyjemnością (całe szczęście, ze pogoda dopisała). Na ile udało mi się podsłuchać zawodników, to trasy prób im też się spodobały. Mam więc nadzieję, że i w przyszłym roku, nieco zaniedbane rajdowo, Podlasie będzie miało w kalendarzu ta imprezę.Pełne wyniki zaś można znaleźć tu.

AUTOBEZSENS

News: Bezrajdowe Mistrzostwa Świata/Polski

Ostatnio ogłoszono, ze w przyszłym roku kalendarz Rajdowych Mistrzostw Świata będzie się składać z czternastu rund. To o jedną więcej, niż obecnie. Nowym (no, nie do końca) krajem w WRC mają być Rajd Chin. Oczywiście pod warunkiem, że pozytywnie zostanie oceniony zostanie rozegrany w sierpniu rajd kandydacki - Rally Beijing-Huairou. Nie, też nie wiem, dlaczego ocena trwa tak długo. Ale sam pomysł zorganizowania rajdu WRC w Chinach wydaje mi się świetny. To ogromny rynek - biorący udział w mistrzostwach producenci będą mogli zaprezentować swoje marki wielu potencjalnych klientów.O dołączenie rajdu w Chinach zabiegał przede wszystkim Citroen, który od 2017 roku ma skupić się tylko na jednym programie sportowym - albo WRC, albo WTCC. No to fajnie: dodano im rajd w kraju, na którym im zależy, wiec powinni zostać. Otóż nie - Citroen zagroził... odejściem z WRC! Otóż wg. Lindy Jackson, która jest kimś ważnym w Citroenie, 14 rajdów to za duży koszt. Jeśli mają wejść Chiny to trzeba coś usunąć. Marka, która w przeciwieństwie do pozostałych zespołów producenckich (VW i Hyundai), wystawia tylko dwa samochody co rajd, twierdzi że jedne rajd to dla niej zbyt duże koszta. Nie słychać o protestach ze strony Hyundaia ani VW (który ma w perspektywie zapłacenie ogromnej kary za aferę z dieslami w USA). Nie protestuje nawet M-Sport, który nie ma przecież nawet pełnego wsparcia Forda. Mimo to, wg. Lindy Jackson:"Jeśli będzie czternaście rajdów, nie będziemy dalej startować. Mogę zapewnić, że taką samą odpowiedź otrzymacie od wszystkich producentów: nie dla czternastu rajdów."No jakoś na razie nic takiego od pozostałych producentów nie słychać. Szczególnie od VW: dziś, tuż przed Tour de Corse, Jost Capito zapewnił wszystkich, że mimo afery dieslowej, niemiecka marka zostaje w WRC przynajmniej na najbliższe cztery lata. I co teraz, pani Jackson?Tym bardziej, że 14 rajdów to na prawdę nie jest dużo. W latach 2004 - 2007, kalendarz WRC składał się z szesnastu rund. I nikt nie narzekał. A najmniej Citroen.Obecnie niemal każdy rajd w WRC wyróżni się czymś szczególnym: Monte Carlo to ekstremalnie trudny klasyk z nieprzewidywalnymi warunkami, Finlandia jest niesamowicie szybka i widowiskowa, Argentyna stanowi wielkie wyzwanie dla sprzętu itd. itp. Brakuje tylko większej ilości rajdów asfaltowych - jest tylko Francja i Niemcy. No i Monte Carlo jak akurat nie pada śnieg (czyli rzadko). Czyli na upartego trzy asfaltowe rundy kontra dziewięć szutrowych i jedna po śniegu (Szwecja). Dlatego dołączenie do WRC Rally Beijing-Huairou jest podwójnie potrzebne: jako rajdu w Azji i jako rajdu asfaltowego, bo właśnie taką nawierzchnię (z odcinkami po betonie) ma owa impreza.Inna sprawa: od kiedy Rajdowe Mistrzostwa Świata mają być tanie? No i jak już muszą, to dlaczego ograniczać koszta tam, gdzie ma to najmniejszy sens, czyli na samych rajdach? W końcu im mniej rajdów tym mniej okazji do zaprezentowania swojej marki w sporcie. Jak już chcemy oszczędzać, to chyba rozsądniejsze by było zmniejszenie przepaści, jaka dzieli auta WRC od samochodów seryjnych? No ale ta przepaść też powstała z... oszczędności. Pozornej. O której już kiedyś pisałem (tu i tu).Jeśli chodzi o Citroena, to wygląda na to, że najlepiej dla nich by było zbudować auto rajdowe, które nigdzie nie będzie startować i puścić filmik z nim do internetu. Oczywiście z odpowiednim marketingowym bełkotem, o tym jak to by wygrywali gdyby tylko mieli gdzie startować. Powstały by wtedy Bezrajdowe Mistrzostwa Świata (World Rallyless Championship). Zwycięzca wyłaniany byłby na podstawie ilości bzdur w komunikatach prasowych (komunikaty prasowe w motosporcie to też będzie dobry temat na wpis).Inna sprawa, że Citroen za bardzo nie ma gdzie uciec. Sami wiedzą, że WTCC jest zupełnie niepopularne wśród kibiców. Dlaczego jest niepopularne? Ano przez... totalną dominację zespołu Citroena! Mimo, ze uwielbiam wyścigi samochodów turystycznych, nie dam rady tego oglądać - w rajdach, nawet jak dominuje VW, to sama jazda i tak jest bardzo widowiskowa. W wyścigach mamy nudną procesję trzech Citroenów po zazwyczaj równym jak stół torze (niewiele pomogła nawet runda na Nordschleife). To może zwiększą zaangażowanie w elektryczną Formułę E? Szczegół tylko, że to ogląda jeszcze mniej osób, niż WTCC. Więc też wychodzi bez sensu.Z resztą, problem ograniczania kosztów w sporcie przez ograniczanie kilometrów przejeżdżanych przez samochody nie jest nowy, ani nie dotyczy tylko WRC. Żeby daleko nie szukać, spójrzmy na nasze lokalne RSMP (Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Polski). Przed sezonem 2015 składały się one z siedmiu rund. Wrzask był wśród zawodników, że jest za drogo. No to ograniczono długość rajdów. Super, zawodnicy zadowoleni. Ale potem, na skutek ogólnego bałaganu w PZM, dodano ósmą rundę. Czyli wyszło na zero, a nawet drożej, bo np. zakwaterowanie zespołu na dodatkowym rajdzie kosztuje więcej, niż przejechanie dodatkowych kilometrów na tych samych zawodach. No i znowu wrzask, jak tu utrzymać kupione za potworną kasę auta R5? No i jak już sprawa trochę ucichła, i nasi mistrzowie kierownicy w topowych Fiestach R5 ruszyli na trasy, to dostają potworny łomot od Bryana Bouffiera w aucie klasy Proto. Które wg. różnych źródeł kosztuje mniej więcej połowę tego, co R5, bo jest to po prostu Lancer R4/N4 wepchany w nadwozie Fiesty (do tego całość poskładana w Polsce). No i co? Jest sens oszczędzać na rajdach, czy na sprzęcie? Odpowiedź wydaje się jasna, ale jak widać nie dla wszystkich.Z resztą, zarówno Citroen, jak i nasze lokalne zespoły mogą w końcu nie startować we wszystkich rundach danych mistrzostw, jeśli faktycznie jest za drogo. W końcu kiedyś tak robiło wiele ekip zarówno w RSMP jak i WRC. A obecnie ta tendencja jest jeszcze w ERC (gdzie liczy się, jak dobrze pamiętam 8 najlepszych startów). Nie wiem jednak czemu, tak proste rozwiązanie nie przyszło jeszcze do głowy ludziom z Citroena i zespołom w podobnej sytuacji. No ale dzięki temu mam temat na wpis - też dobrze.Swoją drogą, może się wzorować na najlepszych? Może napisać pismo do PZM, że np ja i wiele innych kierowców amatorów z Podlasia nie mamy budżetu ani czasu, by jeździć na KJSy w całej Polsce. I dlatego należy je zlikwidować, a zostawić tylko te w naszym województwie? Boję się tylko, że znając biurokrację w PZM i jego pochodnych organizacjach, to by mogło przejść...

AUTOBEZSENS

Motohistoria: pierwszy sezon z kit-carami

Tak jak zapowiadałem, kontynuuję na blogu temat rajdów. W prawdzie gdzieś trzeba będzie jeszcze wcisnąć temat aut napędzanych turbiną gazową, bo autor automobilownia.pl już mnie z tym lekko pogania, ale to może następnym razem.W poprzednim wpisie omawiałem rajdowe Calibry. Wspomniałem tam, że Calibrę F2 przygotowywał belgijski oddział GM. Czas na dalszą część ich historii. Wpis miał być w sumie tylko o wystawianym przez nich aucie, ale jednak rozrósł się do opisu całego sezonu 1993 pod kątem rywalizacji aut przednionapędowych.Auta przednionapędowe w latach 90-tych zyskiwały w rajdach coraz większą popularność. Przy zdecydowanie niższych kosztach, niż w przypadku rajdówek klasy A8, można było nimi rywalizować o całkiem dobre miejsca w klasyfikacji generalnej - przynajmniej w rajdach asfaltowych. No i auta były też bliższe swoim seryjnym odpowiednikom. Zauważyła to też FIA i ustanowiła w 1993 roku "FIA Cup for Manufacturers of Touring Cars (2-Litre)". Czyli puchar dla producentów samochodów z silnikami do dwóch litrów pojemności skokowej. A także z przednim napędem. Wolnossących. Ale jakby to wszystko poumieszczać w nazwie, to by wyszła jeszcze dłuższa. W każdym razie na potrzeby wpisu będzie to nazywane po prostu "Pucharem".Puchar ten, jak sama nazwa wskazuje, dotyczył tylko producentów - dla kierowcy nie była przewidziana żadna nagroda na koniec sezonu.Do rywalizacji przystąpiły Zespoły wystawiające Skody Favorit (o których pisałem tutaj), Łady Samary, Renault (Clio i dość osobliwie, R18 GTX), rozmaite Peugeoty (106, 205 i 309), Citroeny (AX, BX, ZX) no i oczywiście belgijski oddział Opla wystawiający swoją nową broń - Astrę GSi. Żaden z tych zespołów nie brał jednak udziału we wszystkich rundach WRC. Niektóre samochody wystartowały tylko raz. Nie zawsze też wystawione auta spełniające wymogi regulaminu Pucharu były do niego zgłoszone - cóż taka już specyfika FIA, że tworzy milion klas, w których nikt potem nie może się połapać.Pierwszym rajdem było oczywiście słynne Monte Carlo. W trudnych warunkach pogodowych, przednionapędowe auta poradziły sobie zaskakująco dobrze - prowadzący belgijską Astrę GSi, Bruno Thiry wraz z pilotem, Stéphane Prévot, wygrali klasę przednionapędówek i zajęli bardzo dobre, ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. Za nim w pucharze (11. w generalce) był Francuz, Jean-Pierre Ballet jadący Peugeotem 309 GTi. Jako trzecia (i 13. w generalce) dojechała żeńska załoga: Christine Driano z pilotką Marie-Christine Lallement, jadąca Citroenem AX. Dalej sklasyfikowano auta Renault, więcej Peugeotów i Skody.Kolejną imprezą w kalendarzu był Rajd Szwecji. Na zaśnieżonych odcinkach najlepszą przednionapędówką znów okazała się Astra GSi, choć nie z belgijskiego zespołu (nie startowali). Tym razem była ona wystawiona przez Opel Team Sweden, a prowadził ją Per Svan. Pilotem był Johan Olsson. Załoga zajęła też dziesiąte miejsce w klasyfikacji generalnej, co biorąc pod uwagę zimowe warunki, było niezłym osiągnięciem. Drugie miejsce w klasyfikacji Pucharu zajęli Magnus Gustavsson i Kenneth Göransson jadący Citroenem BX (13. miejsce w generalce). Trzeci zaś byli Pavel Sibera i Petr Gross w Skodzie Favorit 136L (16. miejsce w klasyfikacji generalnej).Nie mam pewności czy to zdjęcie jest z Rajdu Szwecji 1993, ale jest to jedyne zdjęcie Astry Pera Svana, jakie udało mi się znaleźć. W bardzo wymagającym, szutrowym Rajdzie Portugalii, powrócił Bruno Thiry wraz ze swoim belgijskim zespołem. I znów wygrał klasyfikację Pucharu (zajmując dziesiąte miejsce w klasyfikacji generalnej). Drugi był Pavel Sibera (11-sty w generalce), zaś na trzecim miejscu (i trzynastym w klasyfikacji generalnej) dojechała Christine Driano w Citroenie AX.W Rajdzie Safari nie wystartowała żadna załoga zgłoszona do Pucharu (kłopoty z logistyką i trasa mocno utrudniająca jazdę autem przednionapędowym). Dalsza rywalizacja aut przednionapędowych miała się odbyć podczas asfaltowego Rajdu Korsyki. Na francuskiej wyspie po raz pierwszy w sezonie klasyfikację Pucharu wygrało auto inne niż Astra GSi - Renault Clio Williams, którym słynny Jean Ragnotti zajął także ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. Tuż za nim, w generalce i Pucharze dojechało drugie Clio, prowadzone przez Alaina Orellie. Bruno Thiry miał awarię hamulców na siódmym odcinku specjalnym i nie dojechał do mety.Belg nie miał też szczęścia w następnej rundzie - Rajdzie Akropolu. Na ósmym odcinku specjalnym Thiry miał wypadek i wycofał się z rywalizacji. W klasyfikacji Pucharu najlepsze okazały się więc rajdówki z Europy Wschodniej - wygrał Emil Triner w Skodzie Favorit, drugi zaś był Sergiej Aljasow jadący Łada Samarą.Samara w Rajdzie Akropolu - drugie miejsce wśród aut przednionapędowychWielu europejskich zawodników Pucharu nie wystartowało w Rajdzie Argentyny z podobnych przyczyn jak w wypadku Rajdu Safari. Do Ameryki Południowej pojechała tylko Christine Driano i jej Citroen AX (zajęła ostatecznie 21. miejsce). Jednak do Pucharu zgłosiło się kilka argentyńskich załóg w dość nietypowych autach. Najlepszy okazał się Gabriel Raies w Renault 18 GTX (dziweiąte miejsce w generalce), tuz za nim (10. miejsce w generalce) dojechał José CecchetoFiatem Regata. Trzeci (i 11-sty w klasyfikacji generalnej) był zaś Juan Pablo Raies w kolejnym Renault 18 GTX.Jedyne zdjęcie Renault 18 GTX Gabriela Raies'a jakie udalo mi się znaleźć pochodzi z Rajdu Argentyny 1992.W Rajdzie Nowej Zelandii również zabrakło czołowych europejskich zawodników Pucharu. Tam najlepszym autem przednionapędowym okazała się Łada Samara prowadzona przez Ukranica, Aleksandra Artemenko (22-gie miejsce w klasyfikacji generalnej). Wyprzedził on lokalnego zawodnika - Davida Blacka, jadącego Corollą AE92 (23-cie miejsce).Czołówka Pucharu powróciła do rywalizacji podczas Rajdu Finlandii. Na ekstremalnie szybkich trasach najlepszy okazał się znów Bruno Thiry w Astrze GSi (18-ste miejsce w generalce). Za nim dojechali kierowcy Skody Favorit: Pavel Sibera (22-gie miejsce) i Emil Triner (25-te miejsce).W Rajdzie Australii nie wystartowała żadna załoga zgłoszona do Pucharu. Następna runda, czyli asfaltowy Rajd San Remo okazała się wielkim sukcesem Opla. Pierwszy w Pucharze dojechał Bruno Thiry, zajmując jednocześnie bardzo dobre, piąte miejsce w klasyfikacji generalnej. Trzeci w Pucharze był również kierowca Astry GSi, Freddy Loix. Przedzielił ich Włoch, Angelo Medeghini jadący peugeotem 106.Świetnie dla Opla poszedł także następny w kalendarzu Rajd Hiszpanii. Astry GSi zajęły trzy pierwsze miejsca w Pucharze i odpowiednio siódme, ósme i dziewiąte w klasyfikacji generalnej. Kolejność na mecie: Bruno Thiry, Luis Climent, Josep Maria Bardolet.Ostatnia runda w kalendarzu, brytyjski Rajd RAC sprawil spore kłopoty autom przednionapędowym. Kierowcy narzekali na to, ze przy zmiennych warunkach pogodowych ciężko było dokonać właściwego wyboru opon co sprawiało, że niekiedy mieli trudności na podjazdach. Najlepiej z tymi problemami poradził sobie lokalny zawodnik, David Llewellin jadący Astrą GSi (12-ste miejsce w klasyfikacji generalnej). Drugi w Pucharze (i 15-sty w generalce) byl Emil Triner w Skodzie Favorit. Trzeci był Pavel Sibera (18-ste miejsce). Ciekawostką było to, że w tym właśnie rajdzie zadebiutowały dwa pierwsze auta zbudowane z myślą o pełnym wykorzystaniu regulaminu Pucharu: Golf III kit car (kierowca: Jimmy McRae - wypadek na OS19) i Nissan Sunny GTi (kierowca: Grégoire de Mevius - awaria silnika na OS10). Astra GSi okazała się w 1993 roku zdecydowanie najlepszym autem FIA Cup for Manufacturers of Touring Cars (2-Litre) i zdobyla pierwszy mistrzowski tytuł. Z jednej strony było to konsekwencją tego, że rajdóka Opla najlepiej ze wszystkich aut trafiała w regulamin Pucharu - miała mocny, dwulitrowy silnik (maksymalna moc: 225 KM przy 7500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 235 Nm przy 5500 obr/min.), zaś jej technika była już sprawdzona w Kadecie i opisywanej ostatnio Calibrze, co zapewniło sporą niezawodność. Inna sprawa, że konkurencja w Pucharze nie była zbyt mocna w tamtym sezonie.Rok później, w 1994 roku za kierownicę Astry wsiadł Grégoire de Mevius. niestety, odniósł tylko jedne zwycięstwo w klasyfikacji przednionapędówek - w Rajdzie Finlandii (14-ste miejsce w klasyfikacji generalnej). Tytuł powędrował wtedy do zespołu Skody, mimo że wygrali tylko dwa razy w całym sezonie. Astra GSi była także konkurencyjna w mistrzostwach krajowych. na przykład wspomniany David Llewellin wygrał nią klasyfikację przednionapędówek w Mistrozstwach Wielkiej Brytanii 1993 i 1994.W 1995 roku Astry nie były klasyfikowane w Pucharze. Może to i dobrze, bo raczej nie miałyby szans z ekstremalnie mocnymi 306 Maxi, Clio Maxi i Ibizą kit car. Te auta, jak już wspomniałem we wpisie o Seacie, były od podstaw budowane do rajdów. Astra natomiast w znacznym stopniu była oparta o samochód seryjny. Co tylko świadczy o dopracowaniu całej konstrukcji - skoro dało się takim samochodem dojeżdżać w pierwszej dziesiątce klasyfikacji generalnej niektórych rajdów, między autami z AWD i turbodoładowaniem, to znaczy że samochód bazowy nie jest wcale taki zły. Przynajmniej mam taką nadzieję - Astra GSi zastąpiła u mnie BMW E36 jako auto do KJS-ów (tak, kupiłem Opla - jak mówiłem relacji z Lewickie Rally Sprint, Astra GSi to jedyny samochód tej marki, którym chciałbym jeździć).Marka Opel powróciła do rajdów pod koniec lat 90-tych z nowym autem, tym razem opartym o drugą generację Astry. To jednak temat na inny wpis. Zaś kiedy patrzymy na wspaniałe, mocne przednionapędówki z końca lat 90-tych, takie jak Xsara kit car, 306 Maxi itp. to pamiętajmy, że powstały one do rywalizacji w klasie, którą jako pierwszy wygrał tak niepozorny i nudny pojazd jak Opel Astra.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: rajdowe Calibry

W najbliższym czasie będzie sporo rajdowych tematów i Opli na tym blogu. Kiedyś opisywałem Kadetta 4S, dziś zajmę się nieco nowszymi autami. Zaczynamy więc od jednego z najsłynniejszych modeli niemieckiej marki - od Calibry. Auto to jest symbolem obciachowego tuningu. Nawet osoby, które totalnie nie interesują się motoryzacją, kojarzą obwieszone tandetnymi spojlerami Calibry jako symbol samochodowego bezguścia. Osobiście uważam, że już za kilka-kilkanaście lat Calibry po oryginalnym wiejskim tuningu zaczną osiągać ogromne ceny. No ale to przyszłość, a ja dziś miałem opowiedzieć o przeszłości. Konkretnie o rajdowym epizodzie z historii najchętniej tuningowanego Opla.A żeby szanownym czytelnikom w głowach nie włączał się od razu słynny utwór "Calibra Team", to proponuję jako podkład muzyczny coś może kompletnie niezwiązanego z tematem (no chyba, że lekko monotonny rytm tego utworu jakoś odrobinę skojarzy się z typową muzyką słyszaną z Calibry), ale za to niepowodującego bólu uszu - Judas Priest: Fever.Powstały dwa warianty Calibry przeznaczone do rajdów: przednionapędowy (klasa A7) i 4x4 (A8, czyli to, co później przekształciło się w WRC). Dziś pomysł wystawienia dużego, ciężkiego coupe do rajdów wydaje się absurdalny. Pamiętajmy jednak, że na początku lat 90-tych w WRC jeździły takie auta jak Subaru Legacy, czy Ford Sierra. Wystawienie pojazdu bazującego na Oplu Vectrze nie było więc wcale takie dziwne. Do tego warto przypomnieć, że seryjna Calibra miała bardzo korzystny współczynnik oporu powietrza.Calibra 16v F2 (czyli A7)Ten samochód został zbudowany przez belgisjki oddział GM. Jeśli chodzi o silnik i przeniesienie napędu, był on niemal identyczny z rajdowymi Kadettami E i Astrą F GSi. Czyli wolnossący silnik oparty o seryjne C20XE (dwulitrowy R4, 16v, bazowo 150 KM) generujący maksymalną moc 230 KM (niektóre źródła podają 225 KM) przy 7500 obr/min. i maksymalny moment obrotowy 235 Nm przy 5500 obr/min. Wszystko przekazywane oczywiście na przednie koła.Samochód ważył 1050 kg. Niezbyt dużo jak na Calibrę, ale i tak sporo jak na rajdówkę A7 - większość tych aut ważyła poniżej tony. Samochód był gotowy do sezon 1992.Kierowcą nowej rajdówki został Belg, Bruno Thiry, zaś pilotem również Belg, Stéphane Prévot. Pierwszym startem miał być stanowiący rundę Mistrzostw Europy (ERC), Rallye du Condroz. Debiut przebiegł pomyślnie: Calibra wygrała swoją klasę, pokonując m.in. teoretycznie zwinniejsze Renault Clio 16S i do tego zajęła szóste miejsce w klasyfikacji generalnej. Następny start miał być jeszcze trudniejszy. Bruno Thiry pojechał Calibrą F2 w rajdzie San Remo, który stanowił wtedy rundę WRC. Wynik także był bardzo przyzwoity - Calibra znów okazała się najlepszym autem przednionapędowym. Tym razem w klasyfikacji generalnej udało się zająć dziewiąte miejsce.Następne dwa starty przebiegły już mniej pomyślnie. W stanowiących rundy mistrzostw Belgii rajdach Omloop van Vlaanderen i Rajdzie Lotto Bianchi, Calibra zaliczyła awarie: odpowiednio uszczelki pod głowicą i całego silnika. Co do następnego startu, brakuje mi danych żeby określić czy był udany - znalazłem informację, że Calibra z załogą Thiry/Prévot była zgłoszona do portugalskiego rajdu Vinho da Madeira (stanowiącego rundę ERC), jednak nie mogę znaleźć danych o tym, czy choćby pojawiła się na starcie - nie widnieje ani w wynikach końcowych, ani w wycofaniach.Kolejny start, w belgijskim rajdzie 24 Uren van Ieper (runda ERC), znów zakończył się sukcesem - wygrana klasa i szóste miejsce w klasyfikacji generalnej. Potem jednak powróciły problemy - silnik odmówił posłuszeństwa w Rallye de Wallonie (mistrzostwa Belgii), zaś skrzynia biegów w Tour de Corse (WRC) i Rallye des Hautes-Fagnes (mistrzostwa Belgii). Szczęście uśmiechnęło się do Belgów podczas kolejnego rajdu zaliczanego do ERC - Circiut des Adrennes: piąte miejsce w klasyfikacji generalnej i znów wygrana klasa. W roku 1992 Calibra wystartowała jeszcze w jednym rajdzie - Rallye de Hannut. Niestety, nie dojechała do mety (nie udało mi się znaleźć informacji, z jakiego powodu).Na tym zakończyła się rajdowa historia przednionapędowej Calibry w rajdach. Mimo kilku awarii, sporej masy i wymiarów, bazujący na sprawdzonej technice samochód okazał się całkiem konkurencyjny. Jednak belgijski zespół Opla przygotowywał się do innego przedsięwzięcia, zakrojonego na nieco większą skalę. Ale o tym przeczytacie w przyszłym wpisie. Tymczasem zajmę się drugim rajdowym wariantem Calibry:Calibra 4X4 turbo (czyli A8)Znacznie bardziej ambitne plany od Belgów mieli ludzie brytyjskiej firmy MSD Rally (Ci, którzy później odpowiadali za stworzenie Hyundaia Accenta WRC). Otóż stwierdzili oni, że zamiast ograniczać się do startów w mało prestiżowej kategorii przednionapędówek, od razu wezmą się za zbudowanie auta klasy A8. Z napędem na cztery koła i turbodoładowanym silnikiem.Auto bazowało na seryjnej Calibrze turbo, czyli pod maską znalazł się dwulitrowy silnik czterocylindrowy, oparty o C20LET. W wariancie rajdowym miał on mieć moc maksymalną 290 KM przy 6500 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy 400 Nm przy 4500 obr/min.Inżynierowie projektujący nową rajdówkę zauważyli, że największym problemem turbodoładowanych silników jest opóźniona reakcja na gaz, popularnie zwana "turbodziurą". Postanowili go więc rozwiązać, stosując jak najkrótszy kolektor wydechowy. Owszem, znacznie zredukowało to turbodziurę. Ale dopiero w pierwszym starcie miało się okazać, jakim kosztem - turbosprężarka nagrzewała się zdecydowanie za mocno. No ale podczas opracowywania tego rozwiązania nie wykryto tego problemu i projekt poszedł dalej - niestety, tak się kończy oszczędzanie na testach.Inną, bardzo ciekawą cechą nowej rajdówki, był napęd. Otóż Calibra była pierwszym samochodem rajdowym wyposażonym w aktywne dyferencjały! Czyli technologię, która stała się popularna w WRC dopiero pod koniec lat 90-tych (po czym zakazano jej stosowania). To właśnie napęd mógł sprawić, że nowa rajdówka Opla, mimo ograniczonego programu testowego, będzie w stanie nawiązać walkę z najlepszymi autami WRC. Zbudowano dwa egzemplarze Calibry 4x4, oznaczone A15MSD i A17MSD.Kierowcą Calibry 4x4 został doświadczony Szwed, Stig Blomqvist. Pilotować miał go również Szwed, Benny Melander. Panowie wystartowali więc w stanowiącym rundę WRC 1993 Rajdzie Szwecji. Początkowo szło im całkiem nieźle - bez większych problemów utrzymywali się w pierwszej dziesiątce. Pojawiły się jednak pierwsze kłopoty - zauważono, że im dłuższy etap, tym bardziej auto zwalnia przy jego końcu. Spowodowane było to oczywiście przegrzewającą się turbosprężarką. Na dwudziestym etapie, pojawił się dodatkowo problem z uszczelką pod głowicą. Tak przynajmniej twierdził Stig Blomqvist. Jednak zespól podczas serwisu niczego nie znalazł i kazał doświadczonemu Szwedowi skupić się na jeździe i nie wymyślać cudów. Cóż, Calibra zakończyła udział w rajdzie dwa odcinki dalej - na 22-giej próbie wycofało się przez... uszczelkę pod głowicą. Stig Blomqvist nigdy już więcej nie wystartował tym autem. Zachował się jednak jeden krótki film z Rajdu Szwecji:Egzemplarz A17MSD został zaś przekazany w ręce holenderskiego kierowcy, Erwina Doctora, który dalej jeździł nim w sezonie 1993. W pierwszym starcie, zaliczanym do klasyfikacji ERC Golden Tulip Rally, awarii uległo sprzęgło. W następnym, stanowiącym rundę WRC, Rajdzie Hiszpanii padłą pompa oleju (był to drugi i ostatni start Calibry w WRC). W Rajdzie Niemiec (wtedy jeszcze ERC) wycofał się z powodu wypadku. W Rajdzie Polski (też ERC) znów zepsuło się sprzęgło. Jedynym sukcesem było wygranie holenderskiego rajdu Zuiderzee, ale nie był on zaliczany do żadnego znanego cyklu mistrzostw. Jedyne zwycięstwo Calibry 4x4 - rajd ZuiderzeePo tym epizodzie, Calibrą (wystawioną jako Vauxhall) jeździł jeszcze Jimmy McRae, czyli ojciec słynnego Colina (tak przy okazji Colin McRae już trafił kiedyś na Autobezsens - link). Jimmy, z pilotem nazwiskiem Nicky Beech, wystartował tym autem w Pirelli International Rally 1994 (runda mistrzostw Wielkiej Brytanii) i zajął piąte miejsce w klasyfikacji generalnej. Niby nieźle, ale pokonał go N-grupowy (czyli słabszy) Escort Cosworth załogi Austin MacHale/Davies Howard. Przyczyną nie najlepszego tempa załogi Calibry była oczywiście przegrzewająca się turbosprężarka.PodsumowanieJak widać na bazie wszystkiego da się zbudować rajdówkę. Paradoksalnie to teoretycznie słabszy wariant A7 osiągnął większe sukcesy, niż A8. Jednak to auto zbudowane do startów w klasie A8 było projektem wizjonerskim jeśli chodzi o napęd. Zabrakło przede wszystkim budżetu na porządny program testowy tak nowatorskiego auta. Gdyby jednak zespół otrzymał porządne wsparcie fabryczne, które pozwoliłoby mu wyeliminować błędy w projekcie (umieszczenie turbosprężarki) to myślę, że Calibra 4x4 miałaby szansę odnieść sukces. Stalo się jednak inaczej i samochód został wycofany z rajdów. Następny raz Calibra pojawiła się w sporcie w innym wcieleniu - jako auto wyścigowe DTM. Ale to już zupełnie inna historia.

AUTOBEZSENS

News: Syrena jakby sport, rdzewiejące auta użytkowe i wirtualne samochody

1. Syrena może w końcu SportW tym roku w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski istnieje klasa Open N, gdzie startują samochody zwane "Proto". Generalnie są to pojazdy opartę o mechanikę N-grupowych Mitsubishi Lancera Evo i Subaru Imprezy STi, ale z właściwie dowolnym nadwoziem. Zazwyczaj lżejszym od obu japońkich rajdówek. Najbardziej znanym przykładem Proto jest auto prowadzone w RSMP przez Bryana Bouffiera. Francuz pokazuje, że polską czołówkę w autach klasy R5 można takim składakiem pokonać - aktualnie jest on liderem klasyfikacji generalnej. Samochód Bouffiera, czyli Ford Fiesta z mechaniką Lancera Evo X, jest obsługiwany przez firmę Stec Rally Rent. Innym polskim budowniczym aut Proto jest firma Dytko Sport. I to właśnie o ich nowym projekcie jest dzisiejszy news.Otóż następnym autem Proto z Dytko Sport ma być... Syrena. Ta nowa, o której napisano już całe mnóstwo tekstu w internecie (choć nie na tym blogu): że nigdy nie powstanie, że powstanie i zawojuje rynek, że to ściema, że to cud itd. Nie wiem jak z wersją drogowa, ale sprawa z wariantem rajdowym wygląda dość... osobliwie.Po pierwsze, nie ma na bazie czego zbudować rajdówki. Ekipa Dytko Sport będzie musiała zbudować nadwozie od zera. Co bedzie nieco większym wyzwaniem, niż w przypadku dotychczasowych projektów. Choć przy ich doświadczeniu, prawdopodobnie sprostają nawet temu zadaniu (a czy to potem będzie konkurencyjne to inna sprawa).Drugi problem jest jednak poważniejszy. Otóz na przeszkodzie stają regulaminy. Dotychczasowe auta Proto startowały tylko w krajowych mistrzostwach, gdzie organizator na to pozwalał. Poza Polską, samochody te jeździły też w Australii i Nowej Zelandii. Z europejskich krajów, o ile dobrze pamietam, zdarzały się starty w Hiszpanii. W Mistrzostwach Europy, a tym bardziej Świata, start takim autem jest niemożliwy. Więc powtórki z dawnych lat i Syreny jadącej w Rajdzie Monte Carlo raczej w najbliższym czasie nie zobaczymy. No ale ok, zawsze to i tak byłaby jakaś międzynarodowa reklama. Gorzej tylko, że wedle regulaminu, jeśli ten samochód powstanie, to nie pojedzie nawet w Polsce! Otóż przepisy techniczne dla grupy Open N w RSMP wyraźnie mówi:W klasie OPEN N dopuszczone są również samochody zbudowane na bazie nadwozia samochodów  turystycznych  lub  samochodów  wielkoseryjnej  produkcji  (min.  2500 identycznych  egzemplarzy  wyprodukowanych  w  okresie  kolejnych  12  miesięcy)  nie posiadające homologacji sportowej FIA. Warunkiem dopuszczenia takich samochodów do  klasy  OPEN  N  jest  wykorzystanie  do  ich  budowy  podzespołów  pochodzących  z Mitsubishi Lancera lub Subaru ImprezyNo to ja się pytam: gdzie jest 2500 nowych Syren zbudowanych w ciągu 12 miesięcy? No właśnie. We współpracy ze znaną stajnią rajdową powstaje więc rajdówka, kóra nigdzie nie bedzie mogła startować. Jak to nie jest temat na autobezsens, to ja już nie wiem co jest. W każdym razie auto ma być zaprezentowane podczas tegorocznego Rajdu Barbórka.2. Odkryto złoża ciężarówek do rozwożenia lodówW sumie to nie nowość, ale sama informacja dość nietypowa i nie wiem gdzie indziej na blogu to wrzucić. W Anglii, w miejscowości St Leonards znajduje się dość nietypowe złomowisko. Otóż są tam składowane ciężarówki do rozwożenia lodów. Te pojazdy stanowiły popularny widok w Wielkiej Brytanii kilka dekad temu. W latach 60-tych jeździło ich około 30 000. Obecnie liczbę nadal użytkowanych pojazdów szacuje się na poniżej 5000.źródło: bbc.comCzternaście egzemplarzy takich ciężarówek znajduje się właśnie w St Leonards, na terenie firmy PWW Ice Cream Supplies. Pojazdy są używane jako źródło części zamiennych do wciąż funkcjonujących egzemplarzy. A przez resztę czasu malowniczo wrastają w ziemię.źródło: bbc.comWszystkie z nich to pojazdy zbudowane przez firmę Whitby-Morrison, uznawanej za swiatowego lidera w produkcji tego typu samochodów. Firma ta istnieje do dziś, choć obecnie produkuje auta na bazie Mercedesów Sprinterów, Fordów Trasitów itp.źródło: bbc.com3. Sportowe wirtualne HyundaiePamiętacie jak w 2013 Hyundai wchodził do WRC? Na ich autach pojawiło się logo N. Miało ono oznaczać to, co AMG w Mercedesie, co M w BMW itp. itd. Czyli miały być sportowe wersje zwykłych aut. Dwa lata później dostajemy to:Czyli wizualizację jak mogłoby wyglądać auto Hyundai N. A pewno by nie mogło nawet wyglądać, bo by się okazało za drogie w produkcji i w ogóle, nawet jako samochód wyścigowy, jakim cudem to miałoby jeździć z tą idiotyczną aerodynamiką i kołami?O autach nadających się do produkcji nadal brak jakichkolwiek informacji. Hmm... szumne zapowiedzi, a potem lata ciszy przerwane wizualizacjami, które nie mają szans na realizację. Czy nie przypomina to nieco polskiego projektu Arrinery? Cóż, najwidoczniej kolejny polski pomysł (tym razem na wirtualny samochód) został skradziony.

AUTOBEZSENS

Poznajemy sporty motorowe: Jak zbudować rajdowego kit cara

I kolejny raz miks motohistorii i poznawania sportów motorowych. Dziś znów (po artykule o gasserach) o autach, które już praktycznie nie są użytkowane w sporcie, ale które stanowią ważny element historii swojej dyscypliny. Omówimy najszybsze przednionapędowe rajdówki jakie powstały - kategoria A7, popularnie zwana "kit-car". Były one już kiedyś częściowo opisane na tym blogu, przy okazji artykułów o Golfie TDi kit-car, rajdowych Xsarach i sportowych wersjach Skody Favorit, ale dziś skupię się przede wszystkim na tym jak kit cary były budowane, a nie na ich wynikach w sporcie.Jako że ostatnio rozglądam się za czymś co mogłoby zastąpić w KJS-ach moje BMW E36, to zdarzyło mi się trafić na pewien egzemplarz Seata Ibizy. I jak tylko go zobaczyłem, przypomniał mi się jeden artykuł, który kiedyś czytałem, opisujący jak z takiego auta powstaje rajdówka klasy kit-car. Artykuł udało mi się odnaleźć i na jego bazie powstaje dzisiejszy wpis.Na początku było dość standardowo. Pozbawione jakichkolwiek elementów nadwozie Seata Ibizy było wyposażane w mocno rozbudowaną klatkę bezpieczeństwa. Oprócz ochrony załogi, owa klatka usztywnia też całe nadwozie i łączy punkty mocowania zawieszenia. Dzięki temu, nawet po skokach nie zachodzi ryzyko, że nagle zmieni się geometria auta. Poza montażem klatki, nadwozie dodatkowo obspawywano, co jeszcze zwiększało jego sztywność.źródło: Shalco MotorsportNastępnie mechanicy zabierali się za punkty mocowania zawieszenia. Według regulaminu FIA dla kit-carów, zawieszenie rajdówki musiało być zlokalizowane mniej więcej tam, gdzie seryjne - punkty mocowania można było przesunąć najwyżej o 20 mm w dowolną stronę. Aby zmaksymalizować tą wynikającą z regulaminu korzyść, zawieszenie w rajdowej Ibizie było montowane z dokładnością do 0,25 mm, niemal idealnie tam, gdzie obliczyli inżynierowie i tak, by mieściło się w tym co dopuszcza regulamin.Wahacze były oczywiście kompletnie inne od fabrycznych, wykonane ze znacznie wytrzymalszego materiału. Różniły się też kształtem - np. te używane w rajdach asfaltowych były znacznie dłuższe od seryjnych, by uzyskać pomocne na zakrętach pochylenie kół do wewnątrz ("negative camber" - jakoś po angielsku to zgrabniej brzmi). No i przy okazji rozwiązano problem seryjnej Ibizy, w której przednie koła przy mocnym skręcie wyraźnie przechodzą "w pozytyw" skutkując podsterownością. Przedni wózek do którego mocowane jest zawieszenie, mimo takiego samego kształtu co seryjny, też był wykonany ze znacznie wytrzymalszej stali (oznaczenie T45), do tego poddanej obróbce cieplnej. Oczywiście w zawieszeniu nie znajdziemy też miękkich, gumowych tulei znanych z seryjnego auta. Z tyłu natomiast robi się już bardzo ciekawie. Standardowo, Seat Ibiza 6K ma tam belkę skrętną. Proste rozwiązanie, skuteczne w przypadku codziennego użytkowania. Niestety w rajdach ma pewne wady. Przede wszystkim na skokach (szczególnie w przypadku nierównego lądowania) i przy dużych nierównościach drogi skutkuje ono mocną zmianą geometrii zawieszenia. Dlatego w Seacie Ibiza Kit Car Evo 2, zostało ono zastąpione zawieszeniem niezależnym. Układ opiera się o dwa wahacze wleczone, mocowane do poprzecznej belki. Dodatkowo, zastosowano dwa drążki Panharda. A najlepsze jest to, że mimo, dużych różnic w stosunku do standardowej Ibizy, zawieszenie kit cara wykorzystuje seryjne punkty mocowania. Więc spełnia regulamin. Oczywiście zarówno z przodu jak i z tyłu, rozstaw kół został znacznie zwiększony w stosunku do auta seryjnego. Co wymusiło zastosowanie poszerzeń nadwozia.Układ kierowniczy posiadał wydajną pompę, pozwalającą na zmianę siły wspomagania, zależnie od preferencji danego kierowcy (oczywiście tylko w serwisie).Silnik, wedle regulaminu, miał bazować na seryjnym - w przypadku Ibizy była to dwulitrowa, czterocylindrowa, szesnastozaworowa.jednostka o oznaczeniu ABF (seryjnie 150 KM). Cóż, z tym bazowaniem było tak jak w przypadku zawieszenia. Głowica jest niby seryjna, ale kanały dolotowe i wydechowe zostały powiększone, a zawory wymienione na tytanowe. Zmieniono też oczywiście wałki rozrządu. Wał korbowy również jest kompletnie inny od seryjnego - zarówno lżejszy, jak i wytrzymalszy. Tak samo jak korbowody i tłoki. Dzięki temu silnik może kręcić się do 9000 obr/min. Miska olejowa też jest kompletnie inna - pełna przegród, które uniemożliwiają odpłynięcie oleju spod smoka pompy. Regulamin kit-carów zabrania stosowania układów tzw. suchej miski olejowej.Wtryskiwaczy jest osiem, na dwóch listwach paliwowych. Sterowaniem zajmowało się ECU Magneti-Marelli. Do chłodzenia silnika stosowane były wymienniki ciepła woda-olej.Tak zbudowany silnik ma maksymalną moc około 270 KM przy 7800 obr./min i maksymalny moment obrotowy 220 Nm przy 6500 obr/min w specyfikacji asfaltowej. W specyfikacji szutrowej stosowano inną mapę, dającą mniej mocy (nie znalazłem informacji, ile), ale za to większy moment obrotowy.Moc ta jest przekazywana na koła poprzez sześciobiegową, sekwencyjną skrzynię biegów, produkcji Hewlanda. Nie ma ona absolutnie nic wspólnego z seryjną przekładnią. Stosowano też trzytarczowe sprzęgło z okładzinami z włókien węglowych. Do tego używano mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu.Półosie, jako najbardziej obciążony w przednionapędowym aucie element, wymieniano co rajd. Hamulce były zależne od nawierzchni, na której startowano. Na asfalcie stosowano wentylowane tarcze o średnicy 376 mm i 6-tłoczkowe zaciski z przodu, oraz tarcze 280 mm i 2-tłoczkowe zaciski z tyłu. Podczas rund szutrowych przednie tarcze miały średnicę 295 mm, zaś tylne nadal 280 m. Koła również zależały od nawierzchni rajdu. Podczas rund asfaltowych stosowano felgi 18x7 cali, zaś na szutrach, 15x6. W środku zaś, poza niemal kompletnym brakiem tapicerki, uwagę zwraca ciekłokrystaliczny wyświetlacz przekazujący kierowcy informacje o obrotach, prędkości, wybranym biegu i temperaturach oleju/wody. Po stronie pasażera są zaś przyrządy dla pilota, pozwalające mu kontrolować przejechany dystans, średnią prędkość i czas przejazdu danego odcinka.źródło: Shalco MotorsportCałe auto ważyło regulaminowe 960 kg. Wymiary (dł./szer./wys.) to: 3869/1763/1369 mm. Rozstaw osi: 2440 mm.Auta kategorii kit-car przez niemal całe lata 90-te były obecne na rajdowych trasach. Początkowo jechały tuż za autami WRC, jednak pod koniec dekady zaczęły stanowić dla nich poważne zagrożenie, szczególnie na asfaltowej nawierzchni. Niższa masa i pozwalający na wiele regulamin poskutkowały nawet zwycięstwami w klasyfikacji generalnej (Xsara kit-car w rajdach Katalonii i Korsyki). Przez to zostały one wycofane z rywalizacji, by nie dochodziło do sytuacji, w której autem teoretycznie niższej klasy da się pokonać mocniejsze. Choć jak widać, wcale nie były one mniej zaawansowane od samochodów WRC. Jedyne elementy w Ibizie kit-car, które były identyczne z seryjnym samochodem to przednie światła i szyby. Cała reszta była robiona od podstaw do rajdów. Dlatego zamiast aut zbliżonych do seryjnych, co było założeniem powstania tej klasy, w rajdach jeździły budowane od podstaw przednionapędowe maszyny do wygrywania, luźno przypominające to, co zdarza się spotkać na ulicy i w salonie. W sumie winny był temu przede wszystkim niedopracowany regulamin - spójrzmy choćby na sposób w jaki inżynierowie Seata wykorzystali lukę w nim, by wyposażyć swoje auto w niezależne tylne zawieszenie.Ibiza kit car zdobyła mistrzostwo świata konstruktorów wśród aut przednionapędowych w pierwszym roku swoich startów, czyli w 1996. Sukces ten zespołowi Seata udało się powtórzyć także w 1997 i 1998 roku. Później SEAT wycofał Ibizę z rywalizacji, skupiając się na rozwoju Cordoby WRC.Jeszcze wiele lat po wycofaniu z Rajdowych Mistrzostw Świata, auta kategorii A7, były widoczne na trasach odcinków specjalnych w mistrzostwach krajowych.Dziś zaś najmocniejszymi, przednionapędowymi rajdówkami są auta klasy R3 (w tym R3T). Te samochody już faktycznie są bliższe seryjnym pojazdom - np. Civic VIII R3 zachowuje w tylnym zawieszeniu belkę znaną z seryjnego auta. Dopiero samochody R5 i WRC są budowane w sposób podobny do wyżej opisanego. Co sprawia, że w najbliższych latach nie zobaczymy przednionapędówek walczących o zwycięstwa w klasyfikacji generalnej. W sumie trochę szkoda.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: ZF i mikrosamochody Champion

Dzisiejsza motohistoria miała trafić do kolejnej części zbioru dziwnych fur, jednak w miarę pisania tak się rozrosła, że zdecydowałem się na oddzielny wpis. Zbiór dziwnych fur będzie kiedy indziej. A teraz do rzeczy.Każdy zapewne kojarzy firmę ZF. Najbardziej znani są z produkcji skrzyń biegów, ale zajmują się wytwarzaniem właściwie wszystkiego co tylko może znaleźć zastosowanie w motoryzacji i nie tylko. Mało osób wie natomiast, że obchodząca w tym roku stulecie istnienia firma, zbudowała także pewnego razu samochód.źródło: http://www.adventuremedia4u.deSamochód to może nieco dużo powiedziane. Właściwie mikrosamochód. Pojazd nazywał się ZF Champion i powstał w 1946 roku. Pomysłodawcą był inżynier, Albert Meier. To on również postanowił nazwać autko "Champion".źródło: http://www.adventuremedia4u.deMikrosamochód był napędzany chłodzonym powietrzem, dwusuwowym, jednocylindrowym silnikiem wziętym z motocykla Triumph. Został on zamontowany z tyłu. Pojemność skokowa wynosiła 196 ccm. Maksymalna moc: 3,7 kW, czyli 5 KM. Przekazywana była poprzez dwubiegową przekładnię na tylną oś. Dyferencjału nie było - autko miało być przede wszystkim tanie i prosteźródło: http://www.adventuremedia4u.dePrędkość maksymalna wynosiła około 50 km/h. Samochód miał zużywać trzy litry paliwa na 100 km.Nadwozie było otwarte, dwuosobowe. Samochód ważył "na pusto" 170 kg, zaś dopuszczalna masa całkowita to 250 kg. Wymiary - rozstaw osi: 1600 mm, długość: 1980 mm, szerokość: 1360 mm, wysokość: 940 mm. Koła pochodziły od motocykla. Nie jest jasne ile dokładnie powstało egzemplarzy Championa. Podobno trzy do pięciu. Nie jest też jasne co się z nimi stało. W każdym razie, w 2005 roku, na 90-lecie ZF, dokonano rekonstrukcji samochodu Champion przy użyciu oryginalnych części. Pojazd znajduje się obecnie w muzeum ZF.Owe kilka egzemplarzy nie były jednak końcem historii Championa. Po tym jak ZF nie wyraziło chęci kontynuowania prac nad projektem mikrosamochodu, Albert Meier postanowił poszukać innego sposobu na rozwijanie swojego pomysłu. Skontaktował się więc ze swoim znajomym, Hermannem Holbeinem. Holbein miał fundusze i gotów był je zainwestować w projekt mikrosamochodu, gdyż także był entuzjastą motoryzacji. Funduszy też dorobił się w ciekawy sposób. Po wojnie odnalazł swoje BMW 327, które wcześniej ukrył w stogu siana. Z pewnym żalem zamienił je na wojskową ciężarówkę Opel Blitz. Owej ciężarówki używał do wożenia złomu i świadczenia usług transportowych. Ów pomysł na biznes okazał się dokładnie tym, czego potrzebowali ludzie w odbudowywanych po wojnie Niemczech i Holbein szybko zarobił na nim całkiem pokaźną sumę pieniędzy. Nie fortunę, ale wystarczyło by kupić na złomie BMW 328, odbudować je i zacząć brać udział w wyścigach. Z czasem szlo mu coraz lepiej i w ciągu kilku lat, dysponował większą ilością zarówno ciężarówek jak i aut wyścigowych. Widział też, że w kraju jest zapotrzebowanie na mały, tani środek lokomocji. Dlatego szybko dogadał się z Meierem, sprzedał trzy samochody wyścigowe i dwie ciężarówki, by sfinansować projekt i panowie zabrali się do pracy.Swoją nową markę samochodów nazwali Champion. Wykupili licencje na Championa od ZF i na jego bazie, w 1949 roku, zbudowali nowe auto, oznaczone CH-1. Niestety nie zachował się ani samochód, ani żadne zdjęcia. Z tego co udało mi się ustalić, CH-1 w stosunku do oryginalnego Championa miał zmienione nadwozie. Jednak nadal był dwuosobowym roadsterem. Charakterystyczną cecha były podobno aluminiowe "kołpaki" na szprychowych kołach i pojedynczy reflektor z przodu. Masa i wymiary były prawie takie same jak w projekcie ZF.Technicznie samochód był identyczny z autem ZF. Powstał jeden egzemplarz, który zaprezentowano na wystawie w Reutlingen,w  kwietniu 1949. Reakcja publiczności była bardzo pozytywna i kilka osób chciało już złożyć zamówienia, ale konstruktorzy uznali, że ani pojazd ani zakład nie jest jeszcze gotowy na seryjną produkcję. Jednak CH-1 zrobił na tyle dobre wrażenie, że udało się uzyskać wsparcie przedsiębiorstwa Benteler International AG.Kontynuowano więc prace rozwojowe i poszukiwania podwykonawców, którzy mieli dostarczać poszczególne elementy nowego auta. Największym problemem było znalezienie firmy, która podjęłaby się wytwarzania nadwozi. W końcu producent części do samolotów, marka Böbel, zgodziła się by karoserie do mikrosamochodu były wytwarzane u nich. Opony dostarczać miał Continental, zaś piasty wytwarzał monachijski Schleicher. Przeniesienie napędu miał dostarczyć Hörz.źródło: http://www.rmsothebys.comZmieniono silnik. Nadal była to dwusuwowa, jednocylindrowa jednostka Triumpha, ale tym razem o pojemności 248 ccm. Moc maksymalna wynosiła teraz 4,75 kW, czyli 6,45 KM. Pozwoliło to osiągnąć prędkość maksymalną do 60 km/h. Zużycie paliwa jednak wzrosło do czterech litrów na 100 km.Za wzrost zużycia paliwa odpowiadała też nieco większa masa nowego nadwozia - auto ważyło 220 kg. Dopuszczalna masa całkowita to 460 kg. Długość CH-2 wynosiła 2800 mm, szerokość 1360 mm, wysokość 1270 mm.źródło: http://www.rmsothebys.comRozpoczęła się produkcja. Samochód wyceniono na 2650 DM. Początkowe reakcje w prasie i wśród pierwszych klientów były bardzo pozytywne. Niestety, pojawiły się problemy. Przeniesienie napędu okazało się dość awaryjne. Firma Hörz zaś odmówiła uznania jakiejkolwiek reklamacji. Na szczęście z pomocą przyszło ZF i pomogło rozwiązać ten problem. Pojawił się jednak inny. Zawieszenie okazało się dość delikatne i łatwo ulegało awariom. By ratować dobre imię marki, Holbein podjął decyzję by zrobić akcję serwisową - wszystkie dotąd sprzedane egzemplarze CH-2 zostały wezwane na wymianę wadliwych elementów.źródło: http://www.rmsothebys.comNie jest jasne ile dokładnie egzemplarzy CH-2 powstało. Na pewno przynajmniej kilka przetrwało do dziś i pojawiają się czasem na aukcjach pojazdów zabytkowych. Egzemplarz ze zdjęć został w 2013 roku sprzedany za 63 250 dolarów.źródło: http://www.rmsothebys.comBardzo szybko, bo już w marcu 1950 roku, zaprezentowano następcę CH-2, czyli model 250 i jego mocniejszy wariant - 250S. Champion 250 miał znów nieco większe i odrobinę cięższe nadwozie - masa własna wzrosła do 260 kg (DMC: 435 kg), wymiary (dł./szer./wys.) to 2850/1360/1280 mm. Nadal był to jednak dwuosobowy roadster, choć pojawiły się pewne zmiany w stylistyce, jak choćby dzielona przednia szyba.Za napęd wersji 250 nadal służył umieszczony z tyłu silnik Triumpha o pojemności 248 ccm i maksymalnej mocy 6,45 KM. Był on łączony ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach. W wersji 250S, silnik ten miał moc zwiększoną do 7,5 kW (10 KM), czyli około dwa razy więcej niż ZF Champion, od którego zaczęła się cała historia (zaczęła i nie może się skończyć, bo ja już drugi dzień to piszę i ciągle trafiam na informacje, które wypadałoby dodać do tego wpisu - przez najbliższe miesiące będę miał chyba alergię na mikrosamochody).Niestety, nie udało mi się znaleźć informacji, co dokładnie zmodyfikowano w tym silniku, że udało się aż o tyle podnieść jego maksymalną moc. W każdym razie, prędkość maksymalna Championa 250S wynosiła 75 km/h.Championy 250 i 250S były produkowane do marca 1951 roku. Powstało 267 egzemplarzy.Kolejnym autem marki Chamipion, tym razem już nieco mniej bazującym na projekcie ZF, był model 400, zaprezentowany w maju 1950. Jak łatwo się domyślić, tym razem zastosowano silnik o pojemności około 400 ccm (oczywiście nadal zamontowany z tyłu). Po raz pierwszy w historii Championa, powstało auto z nadwoziem zamkniętym - coupe z faltdachem. No dobrze, prawie zamkniętym.Początkowo znów zastosowano silnik pochodzący z zakładów Triumph - dalej chłodzony powietrzem jednocylindrowy dwusuw, o mocy maksymalnej 10 KM uzyskanej z 396 ccm pojemności skokowej. Z tym silnikiem powstały jednak tylko cztery egzemplarze. W następnych znalazł się silnik 398 ccm/14 KM z fabryki ILO - również dwusuwowy, ale tym razem chłodzony cieczą.i dwucylindrowy. Wersja ta osiągała prędkość maksymalną 85 km/h. Zaś w czerwcu 1953 zaprezentowano model 400 H, wyposażony w silnik 396 ccm/15 KM z fabryki Heinkel (też dwucylindrowy dwusuw chłodzony cieczą). Ten wariant osiągał 90 km/h.Wczesny Champion 400Pierwsze egzemplarze miały z przodu wlot powietrza, z którego później zrezygnowano. Wymiary nadwozia to (dł./szer./wys.): 3180/1470/1300 mm. Masa własna to około 500 kg w wersji 400 (DMC: 750 kg) i 520 kg w 400 H (DMC: 820 kg). Podobnie jak poprzednie modele, także Championy 400/400H były dwuosobowe.Champion 400 - już bez wlotu powietrza z przoduChampion 400HW tym samym czasie, co model 400H, zaprezentowano Championa 500G - był to wariant... kombi. Tylnosilnikowe kombi to chyba jeden z najciekawszych typów nadwozia jakie kiedykolwiek wymyślono. Ze względu na to, że maszyny do budowy nowego typu nadwozia byłyby za drogie, część bagażową postanowiono wykonać z drewna. Co ciekawe, jako jedyny Champion, model 500G był czteroosobowy. Jego wymiary to (dł./szer./wys.): 3400/1470/1350 mm.Championy 500G oraz 400/400HAuto było napędzane chłodzonym cieczą, dwucylindrowym dwusuwem Heinkel, o pojemności 460 ccm (czyli oznaczenie "500" było nieco na wyrost) i maksymalnej mocy 17,5 KM. Tak jak w innych Championach, silnik był łączony ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach. Mimo, że był to najmocniejszy Champion w historii istnienia marki, przez większą masę (595 kg, DMC: 920 kg) i gorszą aerodynamikę miał mniejszą prędkość maksymalną, niż model 400H - mikrokombi osiągało najwyżej 80 km/h. Wedle danych producenta, zużycie paliwa w modelu 500G miało wynosić 4,5 litra na 100 km.Auto początkowo kosztowało 4550 DM, później cenę obniżono do 4350 DM. Między lipcem 1953, a październikiem 1954 powstało 25 egzemplarzy Championa 500G. Nie wiadomo, czy jakiekolwiek przetrwały do dziś. W każdym razie podobno można jeszcze na aukcjach internetowych trafić na modele w skali 1:43.W 1955 Champion został za około 300 000 DM przejęty przez firmę Maico. Przez jakiś czas modele 400H i 500 G były nadal produkowane już z logo nowego właściciela.Ale to temat na inny wpis. Ten już i tak przekroczył kilkunastokrotnie początkowe założenia co do jego objętości.Dziś o marce Champion pamiętają nieliczni. Niemniej jednak interesujące jest jak z małego, pobocznego projektu ZF, powstała cała niezależna marka samochodów. I jak ultraprosty wózek z silnikiem przekształcił się w końcu w półdrewniane mikrokombi.

AUTOBEZSENS

Poznajemy sporty motorowe: Czym jest Gasser

Dziś znów będzie miks motohistorii i poznawania sportów motorowych. O ile to, co obecnie jeździ w zawodach dragsterów jest wszystkim mniej więcej znane, to samochody które tworzyły ten sport nie są pamiętane właściwie nigdzie poza USA. Dlatego w tym wpisie przypomnę historię aut określanych mianem "gasser".A jako ze wpis mocno hot-rodowy, to i jako podkład muzyczny idealnie nadaje się ZZ Top: Skąd się wzięła nieprzetłumaczalna na polski nazwa "gasser"? Wywodzi się ona ze stosowanego do dziś podziału dragsterów na klasy w zależności od tego, jakim paliwem są napędzane. W tym wypadku chodzi o "gasoline driven", czyli auta napędzane zwykłą benzyną, a nie np. metanolem.Oczywiście nie był to jedyny podział, każda klasa dzieliła się jeszcze w zależności od doładowania (lub jego braku) i modyfikacji nadwozia.Ogólnie pod koniec lat 50-tych i aż do początku 70-tych, mianem "gasser" określane były auta napędzane benzyną, ze zmodyfikowanymi silnikami (dozwolony wtrysk paliwa i doładowanie zależnie od klasy). Zmieniać można było też zawieszenie (o tym za chwilę). Z modyfikacji nadwozia, dozwolone było usunięcie zderzaków i atrapy chłodnicy, ale juz błotniki musiały być seryjne lub wykonane z włókien szklanych, ale zachowujące kształt seryjnych. Auto musiało być wyposażone w działające reflektory. Dozwolone było obniżenie dachu, ale tak, by zachować kąt nachylenia szyb. Zmiana długości nadwozia nie byla dozwolonaSilnik (V8 o rozmaitej pojemności, zależnej od fantazji konstruktora) nie mógł być cofnięty do tyłu o więcej niż 10% w stosunku do jego fabrycznego miejsca zamontowania. Jednak najbardziej rzucającą się w oczy cechą tych aut są ich modyfikacje zawieszenia. Każdy "gasser" wygląda jakby był zrobiony na złość miłośnikom absurdalnych, spotykanych na każdym zlocie VAG i BMW, konkursów na najniższe auto. Prześwit jest zazwyczaj znacznie zwiększony. Z dwóch powodów: z przodu, by sprawić, że podczas przyspieszania, większa część masy będzie dociążać napędzaną, tylną oś. Z tyłu zaś sprawa jest też ciekawa - jak wyżej wspomniałem, auto miało mieć seryjne błotniki. A do tego nie było przepisu, mówiącego, że koła nie mogą wystawać poza obrys nadwozia - podniesienie tyłu pozwalało więc zamontować opony o znacznej średnicy i szerokości, nie łamiąc przepisów.Przednie zawieszenie było często zmieniane na sztywną oś - nie dość, że pozwalała ona na łatwe podniesienie przodu, to była zazwyczaj lżejsza od zawieszenia niezależnego. A na 1/4 mili i tak nie ma zakrętów. Niekiedy jednak stosowano też podniesione zawieszenie seryjne.Inna rzucajcą sie w oczy cechą jest spotykany w tych autach sposób montażu baku paliwa. Często był on umieszczany z przodu. Pozwalało to na ograniczenie długości przewodów paliwowych i sprawiało, że łatwo było wytworzyć w układzie paliwowym odpowiednie ciśnienie. Sam zbiornik był zaś mały (w końcu miał wystarczyć tylko na 402 metry jazdy plus ustawienie się na starcie i zjazd z trasy po minięciu linii mety) i lekki, więc nie pogarszał znacząco rozkładu masy auta.Wygląd tych aut był więc w pełni podporządkowany funkcji, którą miały spełniać - przejechać jak najszybciej 402 metry ze startu zatrzymanego. Zazwyczaj jako bazy do tego typu aut używano lekkich (jak na warunki amerykańskie w tamtych czasach) aut o krótkim rozstawie osi, który pozwalał na lepsze dociążenie napędzanych kół. Choć nie zawsze - zdażały się nawet auta oparte o nadwozia kombi. Często na "gassery" przerabiano Willysy Americar czy Chevrolety Bel Air ('55 Chevy). Były one najliczniej reprezentowanymi autami w tej klasie. Ale generalnie "gassera" mozna było zbudować na bazie wszystkiego.Poczynając od późnych lat 50-tych, auta typu "gasser" zdobyły ogromną popularnośc i stanowiły zdecydowaną większość na torach w całym USA. Stan ten utrzymał się aż do lat 70-tych. Wtedy do wyścigów na 1/4 mili zaczęły mocno wchodzić profesjonalne zespoły i sport ten utracił swój pół-amatorski charakter. Rozpoczęła się dominacja aut typu "Funny Car" (temat na inny wpis).Dziś jednak auta typu "gasser" znów zyskują na popularności. W USA od paru lat mocno rozwija się ruch klasycznych wyścigów na 1/4 mili - ścigają się zachowane samochody z tamtych lat, jak i klasyki dopiero dziś przerobiono na "gassery" i nie tylko. I takie konkurencje dla zabytkowych aut to ja rozumiem, a nie stanie w miejscu, w ramach nudnawego konkursu elegancji, której i tak nie da się zdefiniować i ocenić.W każdym razie dobrze, że te auta nie zostają zapomniane - są jednym z dowodów na to, jaką kreatywność może wyzwolić w ludziach zwykły kawałek prostej drogi o długości zaledwie 1/4 mili.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: pierwsze osobowe turbodiesle

Dziś krótko, ale mam nadzieję że ciekawie. Otóż na automobilownia.pl pojawił się ostatnio wpis o Talbocie Tagora. Wpis sam w sobie bardzo ciekawy i z przyjemnością się go czyta. Ale w pewnym momencie pojawia sie zgrzyt jak przy zmianie biegów gdy mamy padnięty synchronizator. Cytat:...innowacyjny turbodiesel o pojemności 2,3 litra, używany dotąd w Peugeotach 505 i 604 (była to pierwsza w świecie doładowana jednostka wysokoprężna w samochodzie osobowym).No i nieprawda. Owszem, zaprezentowany w 1979 Peugeot 604 z silnikiem XD2S był pierwszym osobowym turbodieslem sprzedawanym w Europie, ale nie na świecie. Ale o tym zaraz, bo skoro już jesteśmy przy francuskim silniku, to go krótko przedstawmy.Czterocylindrowy XD2S miał pojemność 2304 ccm i osiągał maksymalną moc 80 KM. Silnik był dość wysoki i by zmieścić go pod maską 604, konieczne było pochylenie silnika o 20 stopni. Użytkownicy 604 narzekali podobno na kłopoty z rozruchem, lecz podobno dało się temu zaradzić modyfikując świece żarowe. Poza tym auto było chwalone za nieduże zużycie paliwa i bardzo dobrą użyteczność na długich dystansach.XD2S został w 1983 roku zmodernizowany - pojemność zwiększono do 2.5 litra, a maksymalną moc do 90 KM. Ten silnik otrzymał oznaczenie XD3S.A teraz wracamy do głównego tematu wpisu. Otóż marką, która pierwsza wprowadziła na rynek turbodiesla był Mercedes. Zaś rynkiem tym było... USA. Kraj, w którym do dziś mocno trzyma się przekonanie, że diesel nadaje się tylko do ciężarówek.źródło: autocentrum.plW każdym razie, w 1978 roku, na rynek amerykański (a także kanadyjski) wprowadzono model W116 300 SD. Źródłem napędu tego auta był pięciocylindrowy turbodiesel o oznaczeniu OM617.950. W stosunku do pozostałych silników z rodziny OM617, został on znacznie zmodernizowany, by zapewnić bezawaryjną eksploatację: pojawił się natrysk oleju na denka tłoków, sodowane zawory i wzmocniony wał korbowy. Zastosowano turbosprężarkę Garrett. Pojemnosć skokowa wynosiła 3005 ccm. Maksymalna moc: 111 KM przy 4200 obr/min. (od października 1979 zwiększona do 121 KM przy 4350 obr/min.). Maksymalny moment obrotowy: 228 Nm przy 2400 obr/min (od października 1979 zwiększony do 230 Nm również przy 2400 obr/min.).źródło: autocentrum.plAuto było chwalone za komfort i niewielkie zużycie paliwa, ale problemem była... dostępność tego paliwa. Przed daleką podróżą (a w końcu do takich kupuje się limuzynę z dieslem) podobno dobrze było sporządzić sobie listę stacji, gdzie można będzie zatankować olej napędowy. Osiągi, w porównaniu do wersji benzynowej też nie były podobno imponujące. Auto kosztowało także znacznie więcej niż benzynowe amerykańskie limuzyny.Silnik OM617.950 wywodził się z eksperymentalnych jednostek montowanych w prototypach  C111. Te pojazdy to w ogóle ciekawa historia, bo najpierw napędzano je trzywirnikowym sillnikiem Wankla, który potem zmieniono na czterowirnikowy (o maksymalnej mocy 370 KM). Następnie zorientowano się, że silnik Wankla jest do bani i do powstałego w 1976 roku wariantu C111-IID zamontowano trzylitrowego diesla OM617, wyposażeonego w turbodoładowanie i intercooler. Początkowo maksymalna moc wynosiła 190 KM, potem udało się ją zwiększyć do 230 KM. Takim autem, na torze Nardo, udało się pobić 16 rekordów prędkości (trzynaście dla aut z silnikiem wysokoprężnym, trzy ogólne) podczas długodystansowego testu trwającego 60 godzin. Średnia prędkość wyniosła 252 km/h.Ale nie tylko Mercedes eksperymentował z relatywnie niedużymi dieslami, które można by zamontować w aucie osobowym. Warto jeszcze wspomnieć o prototypie Land Rovera 129in (od rozstawu osi wynoszącego 129 cali) z 1962 roku. O ile sam pojazd jest właściwie ciężarówką (a w nich turbodiesle montowano już w latach 50-tych), to jednak 2.5 litrowy, czterocylindrowy turbodiesel mógłby znaleźć zastosowanie także w aucie osobowym. Powstało pięć egzemplarzy, głównie z myślą o zastosowaniu w w wojsku. Były testowane na poligonie w Belgii, bo to właśnie armia tego kraju wyraziła zainteresowanie takim pojazdem. Mimo wszystko jednak, projekt nie trafił do produkcji. Jeden z prototypów został dawno temu znaleziony na złomowisku i odbudowany. Istnieje do dziś i można go zobaczyć w kolekcji Dunsfold (link).źródło: http://www.dunsfoldcollection.co.uk

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Shelby California & Street-Fighter Rampage

Dziś będzie amerykańsko, z limitowaną edycją bezsensownego pickupa i prototypem na złomie.Dlatego podkład muzyczny będzie z amerykańskiej krainy pickupami płynącej, czyli południa USA. The Allman Brothers Band - Soulshine.A teraz wpis właściwy: W 1982 roku Dodge wypuścił na rynek model Rampage. Małego pickupa na bazie platformy L. Źródłem napędu był rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 2.2 litra i maksymalnej mocy 96 KM. Auto występowało na rynku także jako Plymouth Scamp.Inne auta bazujące na platformie L, czyli model Charger i Omni miały swoje wersje sportowe, przygotowane przez słynną firmę Shelby. Omni GLHS był już kiedyś opisywany na blogu: link. Pojawiły się więc pomysły by zrobić też coś podobnego na bazie słabo sprzedającego się Rampage i podnieść nieco jego atrakcyjność w oczach klientów. Niestety, poza pomysły, temat nie rozwinął się zbytnio. Ale jednak coś powstało.Jednym z owych "cosiów" był Shelby California Rampage. Była to limitowana edycja specjalna, oferowana tylko, jak nazwa wskazuje, w Kalifornii. Samochód został wprowadzony do sprzedaży w w ostatnich miesiącach 1983 roku, czyli pod koniec produkcji modelu Rampage.Shelby California Rampage był wyposażony w zmienione progi, pas przedni i felgi (takie jak w Shelby Chargerze). W środku znalazł się podłokietnik i tempomat.Niestety, w odróżnieniu od mocnych wersji Chargera i Omni, pod maską pozostał standardowy wolnossący silnik 2.2 litra o mocy 95 KM. Dodano mu tylko inny układ wydechowy, dzięki czemu moc może odrobinę wzrosła (nie ma na ten temat oficjalnych danych). źródło: allpar.comDrugą, nieco istotniejszą zmianą mechaniczną, było zastosowanie skrzyni biegów o pięciu przełożeniach. Był to jedyny wariant Rampage dostępny z pięcioma biegami - standardowe miały albo skrzynie czterobiegową ręczną, albo trzybiegowy "automat".Powstało tylko 214 sztuk Shelby California Rampage.W 1998 roku, w czasopiśmie High Performance Mopar, pojawiła się informacja, że powstał jeden egzemplarz z takim samym silnikiem jak Shelby GLHS. Jednak jak udało się później ustalić (ktoś w USA miał dużo wolnego czasu), ta informacja była błędna - silnik w tym aucie pochodził z zezłomowanego prawie dekadę wcześniej GLHS - przeróbka została wykonana przez któregoś z właścicieli opisywanego Rampage, a nie przez fabrykę, czy firmę Shelby. Drugim ciekawym pojazdem opartym o model Rampage był prototyp Shelby Street Fighter. W odróżnieniu od powyższego modelu, który był tylko specjalną wersją wyposażenia, Street Fighter miał być od podstaw pomyślany jako auto opracowane przez firmę Shelby. Znacznie zmieniono stylistykę, pojawiły się otwierane reflektory i zupełnie nowy przód. Nie udało mi się znaleźć niestety informacji, jaki silnik trafił pod maskę Street Fightera. Prawdopodobnie miał być to któryś z turbodoładowanych silników znanych z Omni i Chargera. Nadwozie powstało podobno w kalifornijskiej firmie Metalcrafters.Jednak ze względu na słabą sprzedaż bazowego Rampage i co za tym idzie, wycofanie go z rynku, projekt nie wyszedł poza fazę prototypuPodobno później został sprzedany jednemu z projektantów. Nie jest znana cała historia, jednak w 2012 roku, unikatowy Rampage znalazł się na złomowisku w Kaliforni. Był bez silnika, ale relatywnie kompletny. W każdym razie nadal miał przód z otwieranymi reflektorami, choć nieco uszkodzony.źródło: turbododge.comźródło: turbododge.comNa amerykańskim forum turbododge.com pojawiły się jego zdjęcia i informacja, że auta nie da się kupić ze względu na przepisy. Jak to w internecie bywa, napisano wiele postów z żalem, że taki unikat się marnuje i rzucono wiele pomysłów co można z tym zrobić. Jak to w internecie bywa (nie tylko jego motoryzacyjnej części), na żalu i pomysłach się skończyło. Nikt nic nie zrobił i jedyny egzemplarz Shelby Street Fighter Rampage trafił do zgniatarki. Po czym na wspomnianym forum pojawiła się informacja, że jednak dało by się go kupić zanim został zniszczony - wcześniejsza informacja była wynikiem jakiegoś nieporozumienia. No cóż, w końcu pewno ktoś go kupił - w postaci żyletek.źródło: turbododge.com W każdym razie, nawet jeśli Street Fighter trafiłby kiedykolwiek do produkcji, to sądzę, że i tak raczej nie odniósłby sukcesu rynkowego - klienci szukający szybkiego, kompaktowego auta raczej nadal kupowaliby modele Omni i Charger w wydaniu Shelby. Niemniej jednak szkoda zniszczonego prototypu - byłby z niego doskonały pomnik motoryzacyjnego absurdu.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Proton Putra WRC

Dziś kolejny temat rajdowy. I znów o aucie z Azji. Zaczynamy:W późnych latach 90-tych, wejście do WRC rozważał malezyjski Proton. Auta tego producenta, konkretnie modele Wira i Satria, miały już pewne lokalne sukcesy rajdowe. Postanowiono więc temat nieco rozwinąć. W ścisłej tajemnicy zwrócono się więc do firmy Prodrive, wystawiającej w WRC samochody Subaru. To właśnie Prodrive miał przygotować nowy samochód, zaś Proton miał tylko finansować cały projekt i dostarczać nadwozia do przebudowy.Jako bazę dla malezyjskiej rajdówki wybrano model Putra. Czyli coupe bazujące mocno na Mitsubishi Mirage (u nas znany jako Colt). Putra miała w wersji drogowej silnik 4G93, znany z oferty japońskiego producenta. Był to czterocylindrowy DOHC o pojemności 1.8 litra i maksymalnej mocy 140 KM. Napęd wyłącznie przedni. Oczywiście w myśl przepisów klasy WRC nie stanowiło to przeszkody by zbudować na bazie Putry topową rajdówkę z napędem na cztery koła i turbodoładowanym silnikiem.Nie są znane szczegóły, ale biorąc pod uwagę bliskie pokrewieństwo auta z Mitsubishi, dwulitrowy silnik który Prodrive zamontowało pod maską nowej rajdówki, prawdopodobnie bazował na 4G63T znanym z Lancerów Evolution do wersji IX włącznie. Co jest nieco ironiczne, jako że największym rywalem Prodrive'owych Subaru w latach 90-tych było właśnie Mitsubishi. Za przeniesienie mocy (prawdopodobnie około 300 KM, jak w większości WRC z tamtych lat) na wszystkie koła odpowiadała sekwencyjna skrzynia biegów i układ przeniesienia napędu opracowany we współpracy z firmą Hewland.Co ciekawe, w odróżnieniu od bazowego modelu, który występował tylko z kierownicą po prawej stronie, Putra WRC miała być LHD. Prawdopodobnie chodziło o to, by kierowcy wsiadający do tego auta nie mieli problemów z przyzwyczajaniem się do siedzenia po drugiej stronie samochodu, niż zwykle.Powstały dwa egzemplarze Putry WRC. Z zewnątrz, mimo tego, że bazuje na Mitsubishi, rajdowy Proton mocno przypomina mi pierwszą Imprezę WRC.Ze względu na to, że projekt był trzymany w tajemnicy, nie jest jasne dlaczego został zakończony zanim auta zostały choćby zaprezentowane publiczności. Prawdopodobnie chodziło o koszta budowy i rozwoju skomplikowanych technicznie samochodów klasy WRC.Nie oznaczało to jednak, że Proton nie weźmie udziału w WRC. Ograniczono się jednak do niższych klas. W 2002 roku, rajdowe mistrzostwo świata wśród kierowców aut grupy N (Production Car Championship) wywalczył Karamjit Singh za kierownicą Protona PERT. Czyli zrebrandowanego Mitsubishi Lancera Evo. Później zaś, Proton skupił się na budowie auta klasy S2000 opartego o model Satria Neo, który odniósł kilka sukcesów. Ale to zupełnie inne historie.Proton PERTProton Satria Neo S2000W każdym razie obie Putry WRC podobno istnieją do dziś i są w Malezji, w posiadaniu Protona.

AUTOBEZSENS

Krótki przegląd: rajdowe Soueasty

Czy słyszeliście kiedykolwiek o marce Soueast? Raczej nie. Otóż jest to jeden z niezliczonych chińskich producentów samochodów. Powstał z inicjatywy trzech firm: China Motor Corporation (25% udziałów), Fujian Motor Industry Group (50% udziałów) i Mitsubishi Motors (25% udziałów). Zajmuje się produkcją aut Mitsubishi na rynek chiński. Oprócz znanych i u nas Lancerów oraz azjatyckiej odmiany Galanta, powstaje tam też dziwadło zwane Zinger, które wygląda jakby ktoś nie mógł zdecydować się, czy chce stworzyć vana, czy SUVa, a potem zamontował do niego najmniejsze kółka jakie znaleziono w magazynie. Innymi słowy idealna oferta dla miłośników dziwnych aut.źródło: www.carnewschina.comNo i jest też Lancer EX. Czyli obecny Lancer po pewnym liftingu. Niestety, mimo podobnej nazwy, nie w wersji Evo X, a z normalnymi silnikami benzynowymi 1.8 i 2.0 litra. I to jest jedno z dwóch aut, o których chciałbym dziś opowiedzieć. Otóż Soueast stara się promować swoje auta w najlepszy możliwy sposób - poprzez udział w sporcie samochodowym. No a jak się mocno współpracuje z Mitsubishi, to sprawa jest prosta: bierzemy Evo X, zmieniamy mu trochę nadwozie, by przypominał model Lancer EX i gotowe!I taki pojazd pojechał w Chinach jako Soueast Lancer EX. Nie wiadomo, czy odpowiadał on konfiguracji R4, czy N4 (choć przejście między jedną a drugą nie jest zbyt skomplikowane) Niestety, wersji drogowej brak. Szkoda, ależbym śmigał chińskim Evo w KJS-ach!W każdym razie Lancer EX był tylko wstępem do właściwego rajdowego dzieła marki Soueast. Otóż poza modelami z gamy Mitsubishi, od kilku lat produkuje ona też własne auta. Nadal są jednak mocno oparte o samochody japońskiego producenta. Uwagę zwraca model V6 Ling Shi (albo Lingshi, spotkałem się z oboma wariantami pisowni). Od razu mówię: mimo nazwy nie znajdziemy tam żadnego V6, tylko czterocylindrowe 1.5 Mitsubishi. Samo auto wygląda jakby ktoś wziął Lancera Sportback i próbował uczynić go nudniejszym.źródło: www.carnewschina.comźródło: www.carnewschina.comW tym roku trochę pokombinowano i przerobiono go na crossovera z nazwą zmienioną na Vcross. Do oferty dołączyła zaś turbodoładowana wersja silnika 1.5.źródło: www.carnewschina.comAle to na bazie standardowego Ling Shi V6 powstało auto rajdowe. Podobnie jak w przypadku Lancera EX, postanowiono wykorzystać fakt, że auto bazuje na konstrukcji Mitsubishi. Dlatego bazą dla nowej rajdówki znów zostało Evo X - w najwyższej specyfikacji, czyli R4. Tym razem jednak postanowiono je nieco ulepszyć i wykorzystać w pełni to, na co pozwalają dość liberalne chińskie regulaminy rajdowe.Pojemność silnika została zwiększona do 2.2 litra (standardowe Evo X - 2.0 litra). Maksymalna moc wyniosła 360 KM. Czyli sporo więcej niż w przypadku bazowego auta (okolice 280 KM). Podwozie, przeniesienie napędu i hamulce odpowiadały zaś Lancerowi Evo X R4.Wywołało to jednak pewne problemy. Znany ze startów w ERC i WRC, Jari Ketomaa, którego zaangażowano do kilku startów w sezonie 2013 narzekał na problemy z hamulcami i chłodzeniem. Ketomaa nie ukończył pierwszego startu Lin Shi V6 - Rajdu Zhnangye. Ale już za drugim podejściem, w Rajdzie Huairou, udało mu się wygrać. Hamulce nadal stanowiły problem, zaś z chłodzeniem Jari musiał poradzić sobie sam, chałupniczo modyfikując na trasie rajdu wloty powietrza, by zapewnić silnikowi lepsze chłodzenie.Mimo to, w następnym starcie, Rajdzie Longyou, znów nie udało się dojechać do mety i na tym przygoda Fina z chińską rajdówką się skończyła.Jednak Ling Shi V6 nadal jeździ w chińskich rajdach, tym razem prowadzone przez chińskich kierowców: Hao Yuana i Ziyong Xu. Niestety, żadnemu z nich nie udało się powtórzyć sukcesu Fina i wygrać rajdu. Choć Hao Yuan kilka razy trafił do pierwszej dziesiątki - najlepszy jego wynik w tym aucie: piąte miejsce w Rajdzie Zhejiang Wuyi 2013. W każdym razie samochód nadal jest widywany na rajdowych trasach Chin.A Wy zaś, drodzy czytelnicy możecie się teraz chwalić wśród znajomych, że wiecie czym jeździ się w chińskich rajdach samochodowych.

AUTOBEZSENS

News: Golf SUV Cabrio i wstrzymane Nismo

Obecna przerwa wpisach jest spowodowana tym, ze przygotowuję się do zdania najbardziej idiotycznego certyfikatu w branży IT, czyli podstawowego ISTQB - takiej ilości bzdurnej, pisanej na siłę teorii nie widziałem od czasów studiów. Regularne wpisy powrócą jak już ta głupota się zakończy (z jakim wynikiem, to się okaże). Tymczasem dwa newsy, żeby blog zupełnie nie podupadł.1. VW Golf SUV cabrioJakiś czas temu pisałem o pomysłach Land Rovera i Audi na SUVy z otwartym nadwoziem (link). Obecnie wyczytałem, ze dołączy do nich kolejny tego typu twór. Otóż VW zastanawia się nad stworzeniem, uwaga, VW Golfa SUV cabrio.Mam wrażenie, że wśród producentów trwa konkurs, kto wymyśli i sprzeda głupsze auto. Doprawdy złote czasy dla bloga o bezsensownej motoryzacji. Segment cabrio-SUVów który nie powinien istnieć, zaczyna się jakby rozwijać, choć na razie głownie w zapowiedziach. Swoją drogą, ciekawe jest rozumowanie ludzi w koncernie VW: Golf Cabrio sprzedaje się w śladowej ilości egzemplarzy. Eosa w ogóle wycofano z rynku (bo i tak nikt nie pamiętał, że ten pojazd istnieje). To co należy zrobić? No, ludzie kupują SUVy, to zróbmy SUVa z Golfa Cabrio! Coś jakby producent żywności stwierdził: "Skoro ludzie chętniej kupują bitą śmietanę, niż ogórki kiszone, to dodajmy do naszych ogórków bitą śmietanę i wtedy będzie się to doskonale sprzedawać!". Ale na szczęście dla VW, rynek motoryzacyjny rządzi się nieco innymi prawami i pomysł połączenia wad dwóch najbardziej bezsensownych nadwozi samochodowych (SUVa i cabrio) bez zalet któregokolwiek z nich, może wypalić. źródło: www.autozeitung.deNo bo wyobraźmy sobie takiego osobnika, który patrzy na cabrio-SUVy Audi i Land Rovera. Wie, że go na nie nie stać. A tu obok jest Golf SUV-cabrio! Jakby wziąć kredyt na 50 lat, to można by go mieć! I sąsiad będzie zazdrościł potrójnie - Golfa, SUVa i kabrioletu jednocześnie! Jeden kredyt, tyle zazdrości - okazja! Także podejrzewam, że to coś się sprzeda. A oczyma wyobraźni już widzę Skodę Octavię SUV-Cabrio.2. Wstrzymane starty Nissana GT-R LM NismoNajdziwniejszy samochód wyścigowy ostatnich lat zostaje na razie wycofany z rywalizacji. O Nissanie GT-R LM Nismo pisałem już tu: link. Ogólnie jak tylko go zobaczyłem, to stwierdziłem, że bardzo mi się podoba. Lubię nietypowe podejście do projektowania aut wyścigowych. A wyposażony w silnik z przodu, przednionapędowy (głównie - tył napędza silnik elektryczny) samochód LMP1 zdecydowanie do takich się zalicza. Niestety, potem zobaczyłem go w relacji telewizyjnej z Le Mans 24 h. Powiedzieć, że ten samochód jechał słabo to mało. Wiadomo było, że szału nie będzie, bo auto było jeszcze nieukończone. Ale, że Nismo nie będzie w stanie nawet nawiązać walki z teoretycznie słabszymi autami klasy LMP2, to się nie spodziewałem. Z trzech wystawionych w tym wyścigu egzemplarzy jeden nie dojechał nawet na start (do rywalizacji ruszył z boksów), zaś potem wszystkie dopadło pasmo awarii. W tych rzadkich chwilach, w których Nissany wyjeżdżały na tor, jechały tempem, delikatnie mówiąc "spacerowym". Do mety dotarł tylko jeden - na końcu i nawet nie został oficjalnie sklasyfikowany. źródło: google imagesDlatego Nissan podjął decyzję o wstrzymaniu dalszych startów do momentu rozwiązania problemów z systemem odzyskiwania energii (a właściwie z jego dostawcą). Na razie rusza więc program testów na torach w USA. Nie wiadomo ile potrwają, na razie zespół testuje na Circuit of The Americas i podobno wyniki są obiecujące. Ale były obiecujące też przed katastrofalnym startem we Francji. Póki co, zapowiedziano, że w przyszłym roku ma zadebiutować nowa wersja auta, która pojedzie w 24h Le Mans 2016. Osobiście mam nadzieję, ze samochód powróci jeszcze do rywalizacji. Ale istnieje także możliwość, ze Nissan zauważył, że wyszedł im awaryjny gniot porównywalny z pewnym KJS-owym BMW E36 i nie ma szans tym nic wygrać. Zaś ów program testów ma być po prostu spokojnym wycofaniem się z projektu bez oficjalnego przyznania do porażki.No cóż, byłoby szkoda, w końcu mimo katastrofalnego tempa i awaryjności, GT-R LM Nismo jest bardzo ciekawym autem i chciałbym go jeszcze zobaczyć w wyścigach WEC.

AUTOBEZSENS

Przemyślenia: kabriolety i roadstery

Dawno nie było jakiegoś wpisu z przemyśleniami. A jest temat, który chciałem poruszyć na blogu już dłuższy czas. Chodzi o otwarte nadwozia. Te wszystkie kabriolety, roadstery, wiatr we włosach, radość z jazdy itd.źródło: google imagesDo napisania tego tekstu skłoniła mnie nie tak dawna przejażdżka Mazdą MX-5 (właścicielowi z tego miejsca pragnę bardzo podziękować za możliwość poprowadzenia tego auta!). To bardzo fajny samochód. Świetnie reaguje na ruchy kierownicą, prowadzi się rewelacyjnie, bardzo przyjemnie przyspiesza (miałem okazję jeździć wersją NB z silnikiem 1.8 o maksymalnej mocy 140 KM) i jest całkiem lekki. Czyli ideał? No nie, niestety - MX-5 ma jedną straszliwą wadę. Kiedy nim jechałem cały czas żałowałem, że to roadster. Gdyby tylko MX-5 miało normalny dach! Pomyślcie tylko: jeszcze niższa masa, przez brak wzmocnień (obecnie niezbędnych), a sztywność nadwozia większa albo co najmniej taka sama! No i możliwość startu w większości zawodów, a nie tylko tam, gdzie akurat dopuszczą auta z otwartym dachem (a nie ma takich zbyt wiele). Wtedy ten samochód byłby doskonały! Powstało nawet kilka sztuk MX-5 z nadwoziem coupe, ale trafiły one tylko do Japonii. Szkoda. W życiu bym nie spojrzał na E36, gdybym mógł się ścigać MX-5. A jednak... producent uznał, że zrobi auto, które wpisuje się w mit "sportowego roadstera". Dzięki czemu ciężko je używać w sporcie. Taki paradoks. Ja wiem, że można i do MX-5 dorobić klatkę bezpieczeństwa, ale to nadal jest dość kosztowne rozwiązanie, szczególnie na poziomie amatorskim. No i dalej pozostaje świadomość, że kłopotu by nie było, gdyby nie te osobliwe zamiłowanie do otwartych nadwozi, prezentowane przez znaczną część miłośników motoryzacji (czyli klientów).źródło: google imagesNo bo spójrzmy na to racjonalnie: jakie zalety ma auto z nadwoziem otwartym nad zwykłym coupe lub sedanem? Racjonalnie - nie wiem. Jakbym się starał, nie widzę żadnych. Jest cięższe - w erze nadwozi samonośnych, pozbawienie auta dachu wymaga zastosowania odpowiednich wzmocnień by nadwozie nie przełamało się w pół. Do tego sporo waży też mechanizm składania/rozkładania dachu. I pół biedy, jeśli to jest tylko miękki dach. W przypadku sztywnych, składanych dachów, cała konstrukcja jest na prawdę ciężka. A mimo zastosowania tych wszystkich wzmocnień, auto i tak ma niższą sztywność nadwozia niż wersja zamknięta, co skutkuje gorszym prowadzeniem. A do tego trudniej zapewnić kierowcy i pasażerom bezpieczeństwo w razie wypadku. No więc dlaczego ludzie kupują kabriolety?Dawniej, w czasach gdy wszystkie samochody były oparte na ramie, problem sztywności nadwozia przy braku dachu był pomijalny. Jeśli dachu nie było w ogóle, nawet składanego (jak w większości dawnych aut wyścigowych), to otwarte nadwozie pozwalało zbudować lżejsze auto. Ale to było kilkadziesiąt lat temu. Obecnie praktycznie jedyne auta wyścigowe z otwartymi nadwoziami to bolidy F1 i tym podobne. I nawet tam pojawiają się głosy, by odejść od tego pomysłu, ze względu na kilka dość nieprzyjemnych wypadków w ostatnich latach. Od otwartych nadwozi odeszły także auta startujące w wyścigach długodystansowych (przynajmniej w klasie LMP1) - nawet za cenę nieco trudniejszej zmiany kierowców podczas pit-stopów.źródło: google imagesA mimo to, nadal potocznie mówi się o "sportowym roadsterze", "sportowym kabriolecie". No to gdzie ten sport? Został w latach 60-tych.Oczywiście zwolennicy otwartych nadwozi zaraz powiedzą, że nie o sport tu chodzi, tylko o wrażenia. Owszem, w roadsterze prędkość jest bardziej odczuwalna - wydaje się, że jedziemy szybciej, niż w rzeczywistości. Ale czy nie jest to oszukiwanie samego siebie? Jest.Następnym argumentem pewno byłby ten cały romantyzm jazdy kabrioletem. Słońce, wiatr we włosach itp. bzdury. Owszem, może to wyglądać interesująco, jeśli patrzymy na prospekty reklamowe kabrioletów. Rzeczywistość bywa jednak bardziej prozaiczna. W mieście, otwieramy dach i wdychamy chmury czarnego dymu emitowane z ekologicznych autobusów. I opary LPG z Lanosa Pana Henia, co to sobie sam instalację regulował. No ale przecież kabriolet nie jest do miasta! Trzeba jechać za miasto, na wieś, boczne drogi! I zamiast spalin, wdychać opary z leżących na polach krowich placków. Do tego wiosną, kichać przez pyłki. A w MX-5, kichnięcie prawdopodobnie oznaczać będzie wizytę w przydrożnym rowie. Rzeczywiście, sama radość.źródło: google imagesSą jeszcze "eleganckie kabriolety". Te wszystkie Rolls Royce'y, Bentleye itp. Co jest eleganckiego w tych autach nie zrozumiem nigdy - bardziej adekwatne byłoby określenie "ostentacyjne kabriolety". Że niby prestiż? W początkach motoryzacji, kabriolet był zazwyczaj najtańszą wersją danego auta. Więc o jakim prestiżu tu mówimy?źródło: google imagesO wersjach otwartych supersamochodów w ogóle szkoda pisać, bo te auta i tak właściwie nie jeżdżą, tylko stoją w garażach jako ozdoby, względnie powoli turlają się po modnych bulwarach. Jak już kiedyś pisałem - link.No i są też totalnie zwykłe auta w wersji cabrio. Te wszystkie VW Golfy Cabrio, Ople Cascada itp. Które w ogóle są nie wiadomo dla kogo, bo ani to sportowe, ani eleganckie. Zaś jeśli chodzi romantyzm jazdy kabrioletem - W OPLU!?źródło: google imagesZaś na koniec mamy te wszystkie amatorskie przeróbki na kabriolet. Z jakiegoś powodu niektórzy właściciele zwykłych aut są przekonani, że jak utną dach w swoim Tico, Matizie czy czymś podobnym, to samochód będzie wspaniały i efektowny. No i jest efektownie - po kilku kilometrach drzwi przestają się zamykać/otwierać/nadwozie łamie się w pół. źródło: google imagesI te ostatnie są chyba odpowiedzią na pytanie, po co komu kabriolet. Ma być efektownie. Inaczej niż wszyscy? A że bez sensu? Od tego chyba są te wszystkie argumenty o wietrze we włosach itd. Różne dziwne motoryzacyjne mody przychodzą i odchodzą. Winylowe dachy, chromowane zderzaki, wiejski tuning itd. itp. Tylko kabriolety jakoś odejść nie mogą. Są nieracjonalne, niefunkcjonalne i totalnie bez sensu. W życiu nie chciałbym mieć auta z takim nadwoziem. Ale mimo wszystko ciesze się, że istnieją. Dlaczego? Bo sprawiają, że motoryzacja nie jest hobby tylko dla inżynierów, że jest w niej miejsce na coś dziwnego i bezsensownego. Bo bez tego chyba byłoby nudno. No i o czym ja bym pisał? No właśnie, cały blog jest o motoryzacyjnych absurdach. Ale jednego bym bardzo chciał - niech ktoś w Japonii w końcu się ogarnie i zrobi MX-5 z normalnym nadwoziem coupe!

AUTOBEZSENS

Zbiór dziwnych fur część 5

Kolejna cześć zbioru dziwnych fur. Czyli zbioru krótkich wpisów o motoryzacyjnych osobliwościach. Dziś radziecki dragster, francuski szybki diesel i japońskie wyścigowe vany.1. Leningrad-DTwór radzieckiego konstruktora, Aleksandra Kapustina. Swoją drogą trzeba mieć fantazję, żeby w 1969 roku, mieszkając w sowieckiej Rosji, wpaść na pomysł budowy dragstera. W każdym razie pojazd taki powstał. Napędzany był silnikiem GAZ Wołga, o pojemności powiększonej do 2.8 litra. Co ciekawe, zastosowano także wtrysk paliwa. Moc maksymalna miała wynosić 115 KM.Całośc była zbudowana na stalowej ramie. Pojazd ważył 380 kg. Silnik radzieckiego dragstera był umieszczony przed kierowcą, który zaś siedział tuż za tylną osią. Odpowiadało to ówczesnym amerykańskim konstrukcjom - dragstery z silnikami za kierowcą wprowadzono dopiero w 1971 (Don Garlits i jego Swamp Rat XIV).Dragsterem udało się w roku 1970 ustanowić rekord prędkości na dystansie 500 m ze startu zatrzymanego, w klasie do 3000 ccm. Kierowcą był Jurij Frolow. Niestety, nie udało mi się znaleźć informacji, jaka to była prędkość. Nie wiadomo również, czy kiedykolwiek zmierzono czas na ćwierć mili.2. 404 - Petrol Not Found!Kiedy myślimy o dieslach w autach osobowych w latach 60-tych, to pierwsze co przychodzi nam na myśl to marka Mercedes. Dekady charakterystycznego klekotu rozmaitych 200D, 220D itd. utrwaliły przekonanie o niezawodnych dieslach niemieckiego producenta. Niektórym z nas wydaje się czasem, że w tamtych latach diesel = Mercedes. A nie było prosto. Świetne silniki wysokoprężne produkował także Peugeot. W 1965 roku, Francuzi postanowili też je nieco wypromować.Powstał więc samochód do bicia rekordów prędkości. Oparty był na Peugeocie 404, któremu dla lepszej aerodynamiki i niższej masy, ucięto dach. Zamiast niego pojawił się jednoosobowy zamknięty kokpit dla kierowcy. Pod maską zamontowano czterocylindrowego diesla o pojemności 2163 ccm.Tak przygotowany pojazd zabrano na tor Montlhery Autodrome, 30 km na południe od Paryża. Celem było ustanowienie rekordu prędkości na dystansie 5000 km. I cel ten osiągnięto - średnia prędkość wyniosła 159 km/h (99 mil/h).Następnie zamontowano mniejszego diesla, o pojemności 1948 ccm. Tym razem udało się ustanowić rekord prędkości na dystansie 11000 km - średnia wyniosła 161 km/h (100 mil/h).Po tych sukcesach, auto nie było już używane, ale przetrwało do dziś i można je oglądać w paryskim Muzeum Przygody Peugeota (Peugeot Museum of Adventure).3. Co można robić w Japonii mając Dedge'a Caravan'aA na koniec krótki film. W Japonii istnieje doroczny wyścig Dodge'ów Caravan'ów. Auta są całkiem porządnie przygotowane, choć nadal widać, że to mocno amatorskie zawody. Nie zauważyłem tam np. klatek bezpieczeństwa.Niemniej jednak, musi to być ciekawe doświadczenie. Film ma angielskie napisy (po kliknięciu w youtubowe ustawienia - ten przycisk "zębatka").

AUTOBEZSENS

Motohistoria z Poznawaniem sportów motorowych: V8Star

Dawno nie było czegoś z kategorii "Poznajemy Sporty Motorowe". Ale że dziś będzie o serii, która już nie istnieje, to jest to jednocześnie wpis zaliczający się do Motohistorii. Do tej pory, opisałem dwie amerykańskie serie (link). Czas na coś europejskiego.Seria V8STAR powstała w 2000 roku (choć pierwszy wyścig odbył się dopiero w 2001, ale o tym zaraz). W założeniach miało być to coś w stylu europejskiego NASCAR. Po prostu stwierdzono, że proste, hałasujące wielkimi V8 auta, które technicznie są identyczne, zaś z zewnątrz przypominają z samochody widoczne na ulicach to świetny pomysł na efektowne wyścigi przyciągające tłumy. W końcu skoro sprawdziło się w USA, to czemu nie miałoby się sprawdzić w Europie? Pewien problem stanowiło to, że na naszym kontynencie tory owalne są dość rzadko spotykane. Trudno, na początku auta będą musiały ścigać się po normalnych torach, a potem zobaczymy.Priorytetem były niskie koszta uczestnictwa. Dlatego każdy zespół, który chciał wziąć udział w rywalizacji kupował identyczną ramę przestrzenną i identyczny silnik z przeniesieniem napędu. Silnikiem tym była importowaną z USA jednostka V8 przygotowana przez firmę Jacka Rousha (tuner Forda). Pojemność wynosiła 5.7 litra. Maksymalna moc: 450 -500 KM (zależnie od sezonu). Maksymalny moment obrotowy: około 600 Nm. Silnik miał odcięcie przy 7000 obr/min. Ogólnie w porównaniu do aut NASCAR silniki były znacznie słabsze - tam moc wynosi ponad 700 KM, zaś odcięcie jest ustawione na 9000 obr/min. No chyba że mówimy o torach Daytona i Talladega - w zawodach NASCAR organizowanych na tych obiektach stosowane są ograniczniki przepływu powietrza, dzięki czemu silniki mają parametry mniej więcej takie jak te napędzające auta V8STAR (łącznie z odcięciem obrotów ustawionym na 7000). No ale wpis o autach NASCAR jeszcze kiedyś będzie (może). Wracając do tematu: silnik był łączony z 6-biegową sekwencyjną skrzynią biegów (w NASCAR jest 4-biegowa ręczna).źródło: http://bestcars.uol.com.brJeśli chodzi o ramę, to była ona wykonywana w firmie Nitec - jednym z oddziałów słynnego Zakspeed. Gotowa rama kosztowała 265 000 DM. W środku, dla bezpieczeństwa był zastosowany monocoque z włókien węglowych. Każdy samochód miał 18-calowe felgi ATS o szerokości 11 cali z przodu i 13 cali z tyłu. Używano slicków Goodyear. W zawieszeniu zastosowane były amortyzatory Bilstein oraz sprężyny i stabilizatory H&R. Pojazdy były wyposażone w 120 litrowe zbiorniki paliwa. Auto wraz z karoserią ważyło 1295 kg.Tak jak w NASCAR, zabronione było korzystanie z wszelkich elektronicznych udogodnień (ABS, kontrola trakcji itp.).Poszczególne zespoły we własnym zakresie budowały tylko nadwozia. Oczywiście wedle ściśle określonych wytycznych, by żaden nie mógł zyskać znaczącej przewagi dzięki aerodynamice. Nadwozie miało być wykonane z tworzyw sztucznych. Szerokość miała wynosić 1,92 metra, zaś wysokość 1,36 metra (nie znalazłem niestety danych o długości). Wytyczne mówiły też, że gotowe nadwozie ma przypominać samochód seryjny tzw. klasy średniej lub wyższej-średniej. Co było jednym z głównych źródeł problemów serii. Ale o tym za chwilę.W każdym razie pierwsze bolidy V8STAR zostały zaprezentowane w 2000 roku, na salonie samochodowym w Essen. Publiczność przyjęła je entuzjastycznie i w 2001 roku ruszył pierwszy sezon. Zawody odbywały się w ramach niemieckiego Beru Top10. Był to taki zbiór rozmaitych pucharów rozgrywanych razem (co pozwalało ograniczyć koszta). W dany weekend na jednym torze odbywało się 10 wyścigów różnych serii - od pucharu VW New Beetle po właśnie V8STAR. Dodatkowo Beru Top 10 było transmitowane w telewizji DSF (obecnie Sport1).I od razu zaczęły się problemy. Zgodnie z regułami, do rywalizacji zgłoszono auta przypominające seryjne VW Passaty, Audi A6, BMW serii 5, Jaguary S-Type, Lexusy GS300, Fordy Mondeo i Ople Omegi. Jednak żaden z tych pojazdów nie był autoryzowany przez ich producentów. Co oczywiście im się niezbyt spodobało. Sami zaś nie zamierzali brać udziału w wyścigach aut, w których żaden element napędu nie nosi ich logo. Jakby nie patrzeć w NASCAR, mimo że silniki są właściwie identyczne, to jednak są niby opracowane przez dział sportowy (lub tunera wybranego przez) danego producenta. Silniki w Fordach są Forda. Analogicznie dla silników Chevroleta, Toyoty i kiedyś Pontiaca (jak istniał). A w V8STAR wszystko było gotowe i takie samo, zaś producent mógł tylko dać logo. BMW, Mercedes i Audi od razu zagroziły pozwami sądowymi za wykorzystanie wizerunków swoich aut bez zgody. Jedynie Jaguar był powiadomiony o projekcie przez team wystawiający S-Type i dał pełną zgodę na użycie wyścigowej repliki swojego auta. Opel pozwolił na wykorzystanie Omegi tylko pod warunkiem usunięcia wszystkich emblematów. Tak samo po pewnym namyśle zrobiły VW, Lexus i Ford.Mercedes w ogóle zabronił budowania czegokolwiek choćby podobnego do ich aut. BMW zaś zażądało, by samochód V8STAR był mniej podobny do drogowej serii 5! Poradzono sobie z tym zmieniając wlot powietrza. W miejsce znanej od lat w niemal każdym BMW, podwójnej tzw. "nerki" pojawił się pojedynczy wlot. Taki projekt zyskał akceptację bawarskiej marki i nadal był jakoś tam podobny do drogowego auta:źródło: www.crash.netA teraz mini-zagadka: jakie auto seryjne miał przypominać poniższy bolid V8STAR?źródło: www.auto-rennsport.deMoże z tyłu będzie łatwiej?źródło: www.auto-rennsport.deTak, to Audi A6. Dopiero po takich zmianach pojazd został dopuszczony przez Audi do wykorzystania w V8STAR.źródło: www.auto-rennsport.deInnymi słowy z "wyścigów aut przypominających seryjne", trzeba było zrobić "wyścigi aut przypominające seryjne, ale nie za bardzo".W każdym razie seria jednak ruszyła w 2001 roku. Na starcie pojawiło się 28 kierowców w 13 zespołach (niektóre zespoły wystawiały więcej niż jedno auto, ale nie było to koniecznością). Wyścigi były widowiskowe, amerykańskie V8 brzmiały pięknie (mnie tam dźwięk nie rusza, jak już kiedyś pisałem, ale fanom na trybunach się podobało), zawodnicy walczyli ze sobą cały czas.źródło: http://bestcars.uol.com.brZastosowano ciekawy format zawodów. Jeden wyścig trwał 70 minut i był podzielony na dwa segmenty. W pierwszym auta ruszały ze startu zatrzymanego. W połowie zawodów na tor wypuszczany był samochód bezpieczeństwa i następował obowiązkowy zjazd do boksów i zmiana opon. Nie było jednak konieczności tankowania - pełny zbiornik paliwa wystarczał na całe zawody. Samochodem bezpieczeństwa był zazwyczaj był Ford F150 - w końcu miało być amerykańsko.Gdy już wszyscy wrócili na tor, następował start lotny i rozpoczynał się drugi etap zawodów. Zwycięzcą wyścigu był ten kierowca, który na koniec drugiej części był na pierwszym miejscu. Kierowcy byli punktowani tylko za pozycję na koniec zawodów. Ale zespoły punktowały w obu częściach oddzielnie. By wygrać wyścig wystarczyło dojechać na pierwszym miejscu w drugim segmencie, ale by zdobyć najwięcej punktów dla zespołu, trzeba było być pierwszym w obu segmentach. Było to wszystko dość skomplikowane, ale zapewniało intensywną rywalizację przez cały czas.źródło: http://bestcars.uol.com.brOsobliwie wyglądały także kwalifikacje. Najpierw jechano standardową czasówkę - o pozycji decyduje najlepsze okrążenie przejechane w wyznaczonym czasie. Następnie najszybsze auta (osiem w sezonie 2001, dwanaście w późniejszych) były dzielone na grupy po cztery samochody. Każda z tych grup rozgrywała dwuokrążeniowy mini-wyścig z obowiązkowym pitstopem. W ten sposób ustalane były pozycje 1-4, 5-8 i 9-12.Sezon trwał od kwietnia do października i składał się z dziesięciu rund rozgrywanych na następujących torach (na niektórych rundy odbywały się więcej niż raz w sezonie): Oschersleben, Nürburgring, EuroSpeedway Lausitz (jedyny owal w kalendarzu - dwie rundy), Hockenheim, Zolder i Salzburgring. Jak widać, większość rund odbywała się w Niemczech (Salzburgring jest w Austrii, zaś Zolder w Belgii). Co ciekawe, nar EuroSpeedway, dozwolone było delikatne poszerzenie nadkoli, ale tylko po prawej stronie nadwozia - zewnętrznej w przypadku jazdy po owalu.Pierwszym mistrzem V8STAR został Johnny Cecotto startujący w zespole Irmscher Motorsport (Opel Omega - oczywiście bez emblematów). Wyczyn ten powtórzył w sezonie 2002.źródło: http://bestcars.uol.com.brWidząc ciągły wzrost zainteresowania, V8STAR postanowiło oddzielić się od Beru Top 10 na sezon 2003. Pociągnęło to za sobą pewne problemy organizacyjne. Konieczne było ograniczenie ilości torów, na których rozgrywane miały być zawody. Rundy wyglądały wiec następująco: trzy razy Nürburgring, trzy razy EuroSpeedway (w tym dwukrotnie owal i raz wersja kręta), dwa razy Zandvoord (nowość w kalendarzu - Holandia) i raz Sachsenring (kolejna nowość, tym razem w Niemczech). Łącznie dziewięć wyścigów.   Niestety, większym problemem było to, że nie udało się zapewnić serii odpowiedniego czasu antenowego w telewizji (koszta okazały się za wysokie). Co mocno ograniczyło liczbę widzów i zainteresowanie sponsorów. Niemniej jednak sezon 2003 wystartował i od razu rozpoczął się totalną dominacją zespołu Zakspeed, wystawiającego Jaguary S-Type. Co dodatkowo ograniczyło zainteresowanie serią. Owa dominacja Zakspeed utrzymała się przez cały sezon i mistrzem został, znany ze startów m.in. w LeMans, DTM  i F1, Pedro Lamy.Powyższe czynniki sprawiły, że z serii odchodziły kolejne zespoły, co obniżyło jakość widowiska. Postanowiono więc nie organizować zawodów V8STAR w sezonie 2004. Seria miała zostać przeorganizowana i powrócić w roku 2005. Niestety, nigdy do tego nie doszło.źródło: http://bestcars.uol.com.brWiele aut V8STAR zostało sprzedanych (choć, o ile wiem, Zakspeed nadal posiada oba Jaguary). Można je czasem czasem zobaczyć w rękach niedużych zespołów, startujących w europejskich seriach niższej rangi. Dobre osiągi przy prostej konstrukcji sprawiają, ze koszta startów nimi wypadają relatywnie rozsądnie. Część z nich nawet została przerobiona, by faktycznie przypominała swoje drogowe odpowiedniki (emblematy w końcu trafiły na swoje miejsce).Audi z zagadki powyżej, po latach w końcu przypomina A6. Choć wlot powietrza jest tylko namalowanyByłym autom V8STAR zdarzały się też epizody np. w serii VLN, zaś Zakspeed wystawił raz S-Type'a w wyścigu 24h Nürburgring.Ogólnie V8STAR było ciekawym eksperymentem. Seria upadla przez złe zarządzanie - najpierw były problemy prawne z producentami samochodów. I gdy już wydawało się, że udało się je pokonać, to padła decyzja o zbyt wczesnym, moim zdaniem, usamodzielnieniu serii, co pociągnęło za sobą jeszcze więcej kłopotów. Dlaczego tak zrobiono? Nie wiadomo. Czyli pewno poszło o pieniądze. Inna sprawa, że rolę serii dla aut V8 lekko przypominających seryjne z powodzeniem spełnia w Europie DTM, w który zaangażowani są producenci i nie ma konieczności zdejmowania emblematów i maskowania zbytniego podobieństwa do samochodów seryjnych. Zaś NASCAR i jemu podobne najlepiej sprawdzają się na torach owalnych.Na koniec zaś krótki klip z sezonu 2002: