Aktualności

Motofilm

Idiota w Omedze stwarza zagrożenie na A1 [wideo]

Takie zachowanie, jak tego kierowcy Opla z Tczewa, powinno być karane odbiorem prawa jazdy i założeniem sprawy w sądzie. Zgodzicie się z nami po obejrzeniu załączonego materiału wideo. Jakieś komentarze?

Motofilm

Chciał przyszpanować Mustangiem – nie udało się [wideo]

Szybki samochód nie sprawi, że będziesz dobrym kierowcą. Opanowanie mocnego auta wcale nie jest takie proste, o czym boleśnie przekonał się pewien kierowca Mustang Ford… Na szczęście obyło się bez ofiar.

Motofilm

Mazda CX-4 przyłapana bez kamuflażu

Niedawno Mazda oficjalnie potwierdziła, że premiera modelu CX-4 odbędzie się podczas targów motoryzacyjnych w Pekinie. Tymczasem nowy SUV-Coupe został właśnie przyłapany bez cienia kamuflażu. Pod maskę nowej Mazdy CX-4 trafią prawdopodobnie dwie jednostki benzynowe, w tym 2,0 l o mocy 158 KM oraz 2,5 l o mocy 192 KM. Napęd będzie przekazywany za pomocą 6-biegowej manualnej lub 6-biegowej automatycznej przekładni. Nie zabraknie oczywiście wariantu wysokoprężnego. Niektóre źródła twierdzą, że CX-4 w stosunku do CX-5 jest 78 mm krótsze i 175 mm niższe, przy czym rozstaw osi i szerokość pozostały bez zmian. Więcej szczegółów dowiemy się 25 kwietnia podczas premiery. [See image gallery at motofilm.pl]

AUDIBLOGPL

Audi S3 FL oficjalnie

Czytaj więcej »

AUDIBLOGPL

Audi A3 FL oficjalnie

Czytaj więcej »

Motofilm

Seat Leon ST Cupra 280 [test]

Seat Leon ST jest świetną propozycją dla rodziny szukającej kompaktowego kombi z ciekawą stylistyką i niemiecką jakością wykonania. Producent miał również w ofercie Leona Cupra, która skradła serca wielbicieli szybkiej jazdy. Co w takim razie zrobić, jeśli jesteście głową rodziny i jednocześnie lubisz mieć pod maską większą liczbę koni? Odpowiedź jest prosta Seat Leon Cupra ST. Na nasz parking zawitała odmiana Cupra 280 z manualna skrzynią biegów. W momencie przeprowadzania tego testu Seat wprowadził już do oferty Cuprę 290, która zastępuje wersję 280. Ale różni się ona w zasadzie jedynie wyższą o 10 KM mocą silnika i kilkoma szczegółami technicznymi, o których opowiemy Wam przy okazji testu najświeższej Cupry. Pod maską znajdziemy zatem 2-litrowy silnik benzynowy dający nam możliwość skorzystania z 280 KM oraz 350 Nm. Spięto go z 6-stopniową skrzynią manualną, która przekazuje polecenia kierowcy na przednią oś. Co z tego wynika? Mnóstwo frajdy z jazdy! Dzięki mechanicznemu dyfrowi w zakrętach nie zabraknie nam trakcji, a ostry jak brzytwa układ kierowniczy zapewnia nam pełną kontrolę. Początkowo myślałem, że ręczna skrzynia biegów jest mniej odpowiednim wyborem niż dwusprzęgłowe DSG, ale po kilku dniach spędzonych z tym egzemplarzem zmieniłem zdanie. Owszem, automat szybciej zmieni bieg, przy okazji przyjemnie strzelając za naszymi plecami z wydechu, ale jednak zabawa ze sprzęgłem i machanie lewarkiem to jest to czego oczekujemy od tego typu samochodu. Pierwszą setkę osiągniemy już po 6 sekundach, a brak ogranicznika prędkości zadziwi wszystkich posiadaczy Mercedesów AMG czy BMW M, kiedy pędząc 250 km/h na niemieckiej autostradzie ujrzą w lusterku trójkątne LEDy Seata Leona proszące o ustąpienie miejsca. Tak, Leon Cupra potrafi rozpędzić się do prędkości ponad 270 km/h. Cupra to także obniżone o 25 mm adaptacyjne zawieszenie, które jest w stanie zmienić swój charakter w zależności od naszych potrzeb za pomocą zmiany trybu jazdy DCC. Ile jazda Cuprą będzie nas kosztowała? To zależy od naszego temperamentu. Jeśli ostrożnie obchodzimy się z pedałem gazu w trasie komputer pokładowy pokaże nam spalanie na poziomie 6,5 litra na każde 100 kilometrów. Jazda po mieście to już około 8-9 litrów. Używanie Cupry zgodnie z jej przeznaczeniem, czyli podczas dynamicznej jazdy, poskutkuje spalaniem między 11 a 13 litrami benzyny. Nie jest to zły wynik zważając na fakt jak bardzo wszechstronne jest to auto. Nasze 280-konne kombi pomieści w bagażniku 587 litrów bagażu. Foremne kształty oraz niski próg załadunku także zaliczamy do listy zalet. Dodatkowym ułatwieniem jest możliwość szybkiego złożenia kanapy, a także podłoga, którą możemy ustawić na dwóch różnych wysokościach. Maksymalna pojemność, po rozłożeniu oparć tylnych foteli wynosi 1470 litrów. O zaletach wnętrza Seata Leona pisaliśmy Wam już wielokrotnie przy okazji testowania innych egzemplarzy. Cupra wyróżnia się jedynie bardziej sportowymi fotelami, kierownicą, nakładkami na progi z logo Cupra, oraz zegarami wyskalowanymi do 300 km/h. Dla tych, którym jeszcze czegoś brakuje Seat przygotował jeszcze mocniej trzymające w zakrętach fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Nasz egzemplarz Cupry ST został skonfigurowany tak, że tylko znawcy zauważą, że coś tu się kroi. Czarny lakier sprytnie maskuje zderzaki z dużymi wlotami z przodu, oraz dwie końcówki układu wydechowego z tyłu. Jedyną rzeczą, która może zdradzić niecne zamiary są krwistoczerwone zaciski opcjonalnego układu hamulcowego Brembo, wyglądające spod eleganckich wieloramiennych 19-calowych felg. Ceny Seata Leona Cupry ST zaczynają się od 114.700 złotych. Dostaniemy wtedy wersję Cupra 265 z manualną skrzynią biegów. Podstawowa Cupra 290 to wydatek 129,500 złotych. Dopłata do skrzyni DSG wynosi w obu przypadkach 6,100 złotych. Jak już wspominałem, w ofercie nie ma już testowanej przez nas wersji Cupra 280, ale zainteresowanym zdradzę, że nasz egzemplarz kosztował 158,908 złotych. Doposażono go między innymi o system nagłośnienia składający się z 10 głośników, czujniki parkowania, asystenta świateł drogowych oraz pasa ruch, aktywny tempomat a także pakiet Performance Black, który składa się z wydajniejszego układu hamulcowego Brembo, 19-calowych felg oraz opon Michelin Pilot Sport Cup 2 (których niestety nie mogliśmy wypróbować ze względu na sezon zimowy). Możemy więc śmiało stwierdzić, że praktyczność, sportowe zacięcie oraz rozsądne koszty idą ze sobą w parze. Jeśli chodzi o konkurencję, niemal z tego samego podwórka wyjeżdża Golf R Variant z 300-konnym silnikiem oraz napędem na 4 koła, ale jego cena zaczyna się dopiero od 166,690 tysięcy złotych. Oprócz niego jedynym samochodem, który można wziąć także pod uwagę jest Ford Focus ST z 250-konnym silnikiem EcoBoost. Jego cennik zaczyna się od 119,600 złotych, ale oferuje on nam wyraźnie mniejszą moc, a także wyłącznie manualną skrzynię biegów. Wybór wydaje się być oczywisty. Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, doładowany, R4 Pojemność: 1 984 cm3 Oś napędzana: przednia Moc maksymalna: 280 KM / 5600 rpm Maks. moment Obr: 350 Nm / 1700-5600 rpm Skrzynia biegów: 6-biegowa manualna Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4 535 / 1 816 / 1 451 mm Rozstaw osi: 2 620 mm Pojemność bagażnika w litrach: 587 / 1 470 Masa własna: 1 466 kg Dane eksploatacyjne Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 6,1 s Prędkość maksymalna: 273 km/h Zużycie paliwa – trasa: 6,5 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 9,0 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 7,4 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 50 litrów Emisja CO2 [g/km]: 157 [See image gallery at motofilm.pl]

AUTOBEZSENS

Motohistoria: 200 tS i inne wcielenia Astry F

W e-booku o GM opublikowanym nie tak dawno na stronie poznajemysamochody.pl (dawniej zlomnik.pl) napisano dużo o rozmaitych wcieleniach Opla Kadetta kilku generacji. Ostatnią był Kadett E, którego produkowano pod absurdalną liczbą marek. W jego następcy, czyli modelu Astra F było już nieco normalniej, ale też miała sporo wcieleń, o których w tamtym e-booku nie wspomniano. Jako, że posiadam od jakiegoś czasu Astre F, to postanowiłem zrobić na swoim blogu uzupełnienie. Początkowo chciałem opisać tylko południowoafrykański model 200 tS, ale potem stwierdziłem, że można by zrobić większy przegląd wcieleń tej generacji oplowskiego kompakta.WstępAstra F weszła na rynek w 1991 roku, a oferowano ją w Niemczech do 1998-go. Była dostępna jako hatchback (trzy- i pięciodrzwiowy), sedan oraz kombi. Do tego we Włoszech budowano wersję cabrio - w zakładach Bertone.Samochód miał przez te lata bardzo bogatą ofertę silnikową. Od podstawowych 1.4 60 KM, po 2.0 150 KM z wersji GSi (ale przedliftowej). Plus diesle 1.7. Ogólnie auto jest w naszym rejonie Europy bardzo znane i popularne do dziś, dlatego nie ma co się nad nim rozpisywać. Ale warto spojrzeć, w jakich ciekawych postaciach była oferowana nieco dalej od Niemiec.1. RPA - Astra/Kadett 200 tSZaczynamy od zdecydowanie najciekawszego wariantu Astry F. Historia powstania tego auta jest też interesująca. Po tym jak GM wycofał się z RPA w 1986 roku, powstała spółka Delta Motor Corporation. Jej szefem był Bob Price, który do tej pory pracował w GM. Ogólnie w fabryce nadal produkowane były auta amerykańskiego koncernu, tylko teraz były robione na licencji. Jednym z nich była Astra F. Oczywiście jak to już bywa z autami GM, trzeba było coś namieszać z nazwami. Wersje hatchback do 1999 roku występowały na rynku południowoafrykańskim jako Kadett, zaś sedan i kombi nosiły nazwę Astra.źródło: http://www.astra-gsi.euAstrę/Kadetta F produkowano w wersjach z silnikami 1.4, 1.6, 1.8 i 2.0 litra, oznaczonymi odpowiednio 140, 160i, 180i oraz 200i. Ale szefowie Delty chcieli oferować coś jeszcze. Otóż zobaczyli oni w Astrze F auto, które może pokonać... BMW. I to M3 serii E36! No cóż, jak widać nie byłem pierwszym, który stwierdził, że Astra F to lepszy wybór od E36.W każdym razie chodziło o stworzenie auta, które będzie bazą do budowy wersji wyścigowej - miałaby ona startować w wyścigach RPA (gdzie jeździło właśnie E36 M3). A przepisy stanowiły wtedy, że aby samochód z danym silnikiem był dopuszczony do rywalizacji, to musi powstać wersja drogowa. Przy projektowaniu wersji drogowej zaś skupiono się na tym, żeby była szybsza na 1/4 mili właśnie od M3. No i takie auto powstało.źródło: http://www.astra-gsi.euPrzy pomocy sprowadzonych do pomocy inżynierów GM, zbudowano model Kadett 200 tS. Do pięcio- lub czterodrzwiowego nadwozia Astry F zamontowano silnik C20LET, znany z Calibry Turbo i Vectry A Turbo. Tutaj miał on maksymalną moc 215 KM. Połączono go z sześciobiegową skrzynią Getrag F28. W przeciwieństwie do większych modeli z tym silnikiem, w Astrze napęd był przekazywany tylko na przednie koła. Przyspieszenie do 100 km/h zajmowało 7,6 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosiła 235 km/h.źródło: http://www.astra-gsi.euZ zewnątrz samochód wyróżniał się pakietem stylistycznym znanym z europejskiego modelu GSi oraz małym emblematem 200 tS. W środku zaś była skórzana tapicerka i bogate wyposażenie, obejmujące m.in. 6-glośnikowe system audio z radioodtwarzaczem, a także klimatyzację.Auto miało felgi z oponami 205/45R16, wentylowane tarcze hamulcowe z przodu i zwykłe z tyłu oraz system ABS.Kadett 200 tS wszedł na rynek w 1994 roku. I niemal od razu został z niego wycofany. Okazało się, że są spore problemy z chłodzeniem. Auto wróciło do sprzedaży w 1995 roku, z poprawionym chłodzeniem i maksymalną mocą obniżoną do 200 KM (osiąganych przy 5600 obr/min). Maksymalny moment obrotowy wynosił 286 Nm przy 3200 obr/min. Teraz już problemy z chłodzeniem nie występowały. Dziennikarze testujący szybkiego Opla bardzo chwalili sposób w jaki silnik rozwijał moc: równomiernie, przewidywalnie, prawie bez tzw. "turbodziury". Pozwalało to na sprawną jazdę tym autem, bez palenia przednich opon. Bardzo dobre opinie zebrały także zawieszenie, hamulce i układ kierowniczy. 200 tS sedan, źródło: http://www.astra-gsi.euNiestety, auto było obecne na rynku bardzo krótko - zmieniły się przepisy w południowoafrykańskich wyścigach i Astra/Kadett 200 tS nie mógł być już dopuszczony do startu. Wkrótce potem ze startów wycofało się także BMW (przez brak konkurencji). Delta Motor Corporation nie widziała więc sensu w dalszym oferowaniu ekstremalnie szybkiego Opla i produkcję zakończono. Nie udało mi się znaleźć informacji ile egzemplarzy zbudowano, ale raczej nie było ich wiele.Dane techniczneCóż, zawsze pozostaje możliwość samodzielnego zbudowania repliki 200 tS - swap C20LET do Astry F nie jest przesadnie trudny.Co ciekawe, w 1997 roku, GM wykupił 49% akcji Delta Motor Corporation i stopniowo spółka wróciła pod skrzydła koncernu.2. Australia i Nowa Zelandia - Holden AstraNa rynku australijskim i nowozelandzkim, Astra F występowała pod marką Holden. Co ciekawe, wcześniej nazwę Astra nosiły oferowane przez Holdena Nissany Pulsar. Samochód był oferowany w Nowej Zelandii od 1995 roku, a w Australii od 1996-go. Oferowano go do roku 1998.Astry F na ten rynek początkowo były importowane z Wielkiej Brytanii, później zaś z Belgii. Występowały z silnikami 1.6/100 KM (C16SE), 1.8/115 KM (C18SEL) i 2.0/136 KM (X20XEV). Ten ostatni w wersji oznaczonej GSi, występującej wyłącznie jako 3-drzwiowy hatchback (odpowiednik poliftowego, europejskiego GSi). 3. Indonezja - Opel Optima Astra F była oferowana w Indonezji jako Opel Optima. Użycie nazwy Astra uniemożliwił tamtejszy importer Toyoty - firma PT Astra.Opel Optima w IndonezjiO ile udało mi się dowiedzieć, sprzedawany był tylko sedan, z silnikiem 1.8 DOHC (tylko nie udało mi się ustalić którym).4. Wielka Brytania - Vauxhall AstraJuż Kadetty D i E nosiły na brytyjskim rynku nazwę Astra. Seria F była więc dla klientów z Wysp Brytyjskich trzecią generacją Astry. Ogólnie jest to to samo co Opel Astra F, tylko z pewnymi różnicami w nazwach wersji - np. poliftowe GSi nazywało się tam Sport. Oprócz tego zrobiono oczywiście wersję panel-van (w końcu to UK!)5. Brazylia - Chevrolet AstraZe względu na dość zawiłe przepisy dotyczące brazylijskiego rynku samochodów osobowych, General Motors wymyśliło sposób na obejście podatków. Ze swojej fabryki w Brazylii, wysyłało do Belgii silniki 2.0 115 KM (czyli pewnie C20NE), które na miejscu montowano do nadwozi Astry F i wysyłano z powrotem. Tym razem jako Chevrolet Astra. przód przypominał brytyjskie Vauxhalle, tylko zamiast logo z gryfem, był znaczek Chevroleta w kółkuAstra F weszła na brazylijski rynek w grudniu 1994, a wycofano ją w lutym 1996, kiedy kolejna zmiana przepisów sprawiła, że cały proceder przestał się opłacać. Zamiast niej, zmodernizowano budowanego lokalnie Chevroleta Kadett (czyli Kadetta E)6. Belgia i Węgry - Opel AstraTo samo co w Niemczech - standardowa Astra F ze standardowymi silnikami.8. Indie- Opel AstraAstra F była produkowana w Indiach od 1996-go roku - tylko jako sedan i tylko z silnikiem 1.6 o maksymalnej mocy 75 KM. Wytwarzaniem Astry zajmowała się założona w 1993 roku spółka 50:50% GM z koncernem Birka (ci od Hindustana)9. Tajwan - Opel AstraAstra F była produkowana na Tajwanie już od 1993-go roku i znajdowała się w ofercie jeszcze w 1999-tym.10. Włochy - Astra Bertone cabrioWe Włoszech, w znanym studio Bertone, powstawała Astra F cabrio z silnikami 1.4, 1.6 i 1.8 DOHC. 11. Polska - Opel Astra ClassicNie sposób nie wspomnieć o polskim epizodzie Astry F. Po tym jak model ten został wycofany z produkcji w Niemczech, podjęto jego produkcje w fabryce w Gliwicach. Aby odróżnić go od oferowanej u nas Astry G, dodano nazwę Classic.źródło: autoarchiwum.plAuto było u nas produkowane w latach 1998-2002 jako hatchback 5D, sedan oraz kombi. Powstawała z silnikami 1.4/60KM i 1.6/75KM. Wcześniej, od 1994-go odbywał się u nas tylko montaż.Astra Classic cieszyła się sporym powodzeniem na polskim rynku, dzięki kombinacji sprawdzonej techniki i dobrej ceny. Choć kolega ze studiów, który taką posiadał, twierdził, ze Astry z polskiej fabryki są bardziej podatne na korozję, niż te z niemieckiej. Ile w tym prawdy nie wiem. I raczej ciężko będzie to zweryfikować - obecnie każda Astra F albo wymaga remontu blacharskiego, albo już go miała (jak mój egzemplarz KJS-owy).PodsumowanieJak widać Astra F, która dla większości z nas jest jest jednym z najnudniejszych aut na drogach, czymś czego prawie nie zauważamy, była prawdziwie globalnym samochodem. Produkowano ja na większości kontynentów, pod kilkoma markami. Jakiś czas temu pisałem też o jej sukcesach w Rajdowych Mistrzostwach Świata (link). Prawdziwie uniwersalny samochód.

Motofilm

Mercedes S500e L Plug-in Hybrid [test]

Mercedes zapowiedział, że do końca roku 2017 chce do swojej oferty wprowadzić aż 10 modeli Plug-in Hybrid. Oczywiście ten proces nie mógł się rozpocząć od czegoś innego niż Klasy S. Sprawdziliśmy zatem co do zaoferowania ma Mercedes-Benz S500e L. O tym jak genialnym samochodem jest najnowsza generacja S-Klasy opowiadaliśmy Wam już dwa lata temu przy okazji testu Mercedesa S350L. Jak w przypadku każdej kolejnej flagowej limuzyny ze Stuttgartu naszpikowana jest ona najnowszymi technologiami, które dopiero później będą wprowadzane do pozostałych modeli marki. Oczywiście obecna generacja ma już swoje lata i z wielu tych nowinek możemy już korzystać w mniejszych propozycjach Mercedesa. Już wkrótce przekonamy się co pokaże nam wersja po faceliftingu. Z pewnością inżynierowie mają na celu dogonienie BMW, które stworzyło jeszcze bardziej innowacyjną Serię 7. Wróćmy jednak do naszej hybrydy. S500e jest dostępna wyłącznie w wersji długiej. Ponad 5-metrowa limuzyna, o szerokości niemal dwóch metrów robi kolosalne wrażenie. Mimo, że na naszych drogach jest to już dosyć często spotykany samochód, to i tak zdarza się, że przechodnie oraz inni kierowcy podążają za nami wzrokiem. Jeszcze więcej dzieje się nocą, kiedy wnętrze rozświetlone jest przez kolorowe diody oświetlenia ambientowego oraz cztery wielkie ekrany LCD. S500 – oznaczenie nad wyrost? S500 z pewnością kojarzy Wam się z 5-litrowym V8. Niestety pod maską nie znajdziemy aż ośmiu cylindrów. Zamontowano tam 3-litrowe V6 znane z S400, które generuje 333 KM i 480 Nm. Dodatkowo mamy do dyspozycji silnik elektryczny, który daje 115 KM i 340 Nm. Łącznie mamy więc pod prawą stopą 442 KM i aż 650 Nm. Dzięki temu, ta ważąca ponad 2 tony limuzyna potrafi rozpędzić się do 100 km/h w 5,2 sekundy. 8-cylindrowe S500 robi to w 4,8 sekundy, możemy więc mówić o porównywalnych osiągach, zatem oznaczenie tego modelu w sposób S500e jest w pełni wytłumaczalne. Napęd hybrydowy daje niesamowitą elastyczność. Wdepnięcie pedału gazu niemal przy każdej prędkości po prostu dodaje nam skrzydeł. Możemy się poczuć jak w samolocie, zdmuchując przy okazji wyprzedzane auta na pobocze mocnym podmuchem powietrza. Producent twierdzi, że na energii zgromadzonej w bateriach o pojemności 8,7 kWh będziemy w stanie przejechać bezemisyjnie 33 kilometry w totalnej ciszy. Rzeczywistość jednak nie jest aż tak kolorowa, przy normalnym użytkowaniu sukcesem będzie przejechanie połowy tego dystansu. Jednak jeszcze większą bajką jest deklarowane przez Mercedesa średnie spalanie wynoszące 2,8 l / 100 km. W momencie oddania auta komputer pokładowy wskazywał wartość 11,6 l / 100 km. Trasa Gdańsk-Warszawa (A1 / A2) pokonana w szybkim tempie poskutkowała spaleniem 10,8 litra benzyny na każde 100 kilometrów. Hybryda oczywiście najlepiej spisuje się w ruchu miejskim, ale zejście ze spalaniem poniżej 5-6 litrów jest już bardzo trudne do osiągnięcia, nie wspominając już o obiecanym 2,8 litra. Jeśli chodzi o napęd hybrydowy, możemy wybrać jeden z czterech jego trybów. Pierwszy z nich, Hybrid, po prostu działa jak w każdym samochodzie z takim napędem, optymalnie dobierając rodzaj zasilania. Drugą z możliwości jest E-Save, gdzie priorytetem jest utrzymanie poziomu naładowania baterii. Trzecia opcja to E-Charge, która skupia się na ładowaniu akumulatorów wykorzystując do tego silnik spalinowy. Ostatnim trybem jest E-Mode, który w 100 procentach napędza naszą limuzynę za pomocą silnika elektrycznego. Oczywiście na tyle, na ile pozwala na to poziom naładowania. Warto też wspomnieć, że używanie napędu elektrycznego jest możliwe do prędkości 140 km/h. Głównym bohaterem tego modelu jest jednak opcja ładowania akumulatorów z gniazdka. Proces pełnej regeneracji baterii trwa od 2 do 4 godzin, w zależności od tego, czy korzystamy ze specjalnej stacji ładowania 400V, czy ze zwykłego gniazdka 230V. Mercedes-Benz Klasy S to synonim komfortu. Nie ma co do tego najmniejszych wątpliwości. Niestety w przypadku S500e nie mamy możliwości zamówienia opcji Magic Body Control, ale nawet bez niej nie ma mowy o jakimkolwiek narzekaniu na pracę zawieszenia. Gdy dodam jeszcze do tego niesamowicie komfortowe fotele, świetne wyciszenie kabiny i aksamitną pracę układu napędowego, musicie sobie wyobrazić jak bardzo przyjemne staje się pokonywanie nawet bardzo długich dystansów. Elektryczna regulacja w niezliczonej liczbie płaszczyzn, funkcja wentylacji, pogrzewania(nie tylko fotela, ale także podłokietników), 6 programów masażu, pamięć ustawień – to wszystko znajdziemy w każdym z foteli Klasy S. Ale to jeszcze nie wszystko. Zajmując najbardziej komfortowe miejsce, czyli z tyłu po prawej stronie, możemy przekształcić naszą limuzynę w łóżko pędzące nawet 250 km/h. Po naciśnięciu jednego z przycisków umieszczonych na drzwiach przedni fotel odsuwa się do przodu dając nam dodatkowe 77 milimetrów przestrzeni. Następnie nasze ciało przechodzi płynnie w pozycję leżącą, a spod siedziska wysuwają się podpórki na łydki oraz pięty. Cała operacja trwa około 40 sekund i niestety przez cały czas musimy trzymać wspomniany przycisk. Nie ukrywam, że jest to trochę męczące. W BMW Serii 7 z kolei wystarczy tylko raz kliknąć odpowiedni guzik. No ale być może ta kwestia zostanie poprawiona w poliftingowej S-Klasie. Niestety przy tak przesunięty do przodu fotel, a właściwie jego zagłówek, zasłania kierowcy prawe lusterko. Gdyby tego nie zauważył, poinformuje go o tym stosowny komunikat wyświetlany między zegarami. Na szczęście można temu zapobiec uprzednio go demontując. Na pokładzie znajdziecie oczywiście sporą liczbę systemów ułatwiających życie kierowcy, oraz dbających o bezpieczeństwo każdego z pasażerów. Mimo sporych rozmiarów Klasą S bez problemu możemy poruszać się nawet po ciasnych miejskich uliczkach. Do naszej dyspozycji mamy zestaw kamer pokazujących obraz niemal z każdego możliwego kąta. Podczas jazdy w nocy na słabo oświetlonych drogach pomoże nam kamera noktowizyjna, dzięki której dużo wcześniej będziemy mogli zareagować na potencjalne zagrożenia. Co ciekawe, obraz z kamery nie musi być cały czas włączony, gdy samochód wykryje zagrożenie sam nas o tym poinformuje i automatycznie między zegarami zobaczycie co się dzieje na drodze przed autem. Nie muszę chyba wspominać o aktywnym tempomacie, asystencie pasa ruchu, parkowania, czy wyświetlaczu HUD. To wszystko rzecz jasna znajdziecie w Klasie S. W testowanym przez nas egzemplarzu zamontowano system audio marki Burmester w wydaniu High-End 3D. Składa się on z pięknie obudowanych 24 głośników o łącznej mocy 1540 watów. Opcja ta kosztuje aż 36 tysięcy złotych, ale jeśli zależy Wam na naprawdę nieskazitelnej jakości dźwięku – zdecydowanie warto przemyśleć zaznaczenie jej podczas konfiguracji samochodu. Gdy zobaczycie ostateczną cenę pojazdu zrozumiecie, że wydanie dodatkowych 36 tysięcy złotych nie robi dużej różnicy. Ceny Mercedesa S500e L zaczynają się od 513,500 złotych brutto. Niemal w pełni doposażony egzemplarz, który mieliśmy przyjemność testować wyceniono na… 808,823 złote. Dopłacając około 45 tysięcy do ceny podstawowej możemy wyjechać z salonu Maybachem S500, który zaoferuje nam jeszcze większy komfort, tak, uwierzcie mi, da się to zrobić… A dokładnie od 850 tysięcy złotych zaczyna się cena Maybacha S600 z 12-cylindrowym silnikiem o mocy 530 KM. Gdzieś pomiędzy tymi dwoma propozycjami plasuje się jeszcze jedna, moim zdaniem najciekawsza – Mercedes-AMG S63. Gwarantuje on jeszcze lepsze osiągi oraz genialną symfonię 8 cylindrów wydobywającą się spod tylnego zderzaka. Są to jednak alternatywy dla tych, których nie obchodzi ekologia, poziom spalania i inne pozytywne aspekty jazdy hybrydą. Ale powiedzmy sobie szczerze, jaka jest szansa, że osoba, która wydaje minimum pół miliona złotych na limuzynę następnego dnia będzie się przejmowała faktem, że po pokonaniu trasy z Warszawy do Poznania z jego konta zniknęło nie 150 a 300 złotych? Czy w takim razie S500e L ma sens? Zapraszam do dyskusji na ten temat. Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: hybrydowy: benzynowe podwójnie doładowane V6 (333 KM / 480 Nm) + silnik elektryczny (115 KM / 340 Nm) Pojemność: 2 996 cm3 Oś napędzana: tylna Systemowa Moc maksymalna: 442 KM / 1600-4000 rpm Systemowy Maks. moment Obr: 650 Nm / 1000-4750 rpm Skrzynia biegów: 7-biegowa manualna Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 5 246 / 1 899 / 1 494 mm Rozstaw osi: 3 165 mm Pojemność bagażnika w litrach: 395 Masa własna: 2 215 kg Dane eksploatacyjne Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 5,2 s Prędkość maksymalna: 250 km/h Zużycie paliwa – trasa: 10,0 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 6,5 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 7,5 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 70 litrów Emisja CO2 [g/km]: 65 [See image gallery at motofilm.pl]

Motofilm

SsangYong Tivoli [test]

SsangYong Tivoli to zupełnie świeża propozycja w segmencie małych kompaktowych SUV-ów. Nazwa Tivoli pochodzi od pięknego, starożytnego włoskiego miasta zlokalizowanego 30 km od Rzymu. Samochód całkowicie zrywa z poprzednimi modelami SsangYonga i prezentuje nowy kierunek koreańskiej marki. Według producenta Tivoli inspirowane jest nowoczesną architekturą miast, ponieważ ma piękną i płynną linię nadwozia, która z pewnością przypadnie do gustu niejednemu Europejczykowi. Przód samochodu z muskularnym zderzakiem i dużym wlotem powietrza daje do zrozumienia, że Tivoli jest autem dynamicznym. Cienka linia maski, która rozciąga się aż do świateł jest inspirowana skrzydłami ptaka podczas lotu i podkreśla wizualną szerokość nadwozia. Prace nad Tivoli trwały 42 miesiące i pochłonęły prawie 280 mln euro. Czy to wystarczyło, aby wyprodukować konkurencyjnego crossovera segmentu B? Mierzący 4195 mm długości, 1795 mm szerokości i 1559 mm wysokości (rozstaw osi 2,6 m) SsangYong Tivoli konkuruje na rynku z Dacią Sandero Stepway, Renault Captur, Nissanem Juke oraz Peugeotem 2008. Inżynierowie SsangYonga doskonale zdają sobie sprawę, że aby przyciągnąć uwagę klientów należy zainwestować w bezpieczeństwo pasażerów. Tak więc Tivoli zostało w 71,4% wykonane ze stali o wysokiej wytrzymałości. W testach zderzeniowych samochód zdobył 91,9 punktów na 100 możliwych, zdobywając tym samym najwyższe noty w dziedzinie zabezpieczenia przed uderzeniami, ochroną pasażerów i zdolności unikania wypadków. Pod maską testowanego samochodu siedzi 1,6 l silnik benzynowy wolnossący, który spełnia normy emisji Euro6 i generuje 126 KM przy 6000 rpm oraz 160 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 4600 rpm. Samochód współpracuje z precyzyjną 6-biegową przekładnią manualną i w zupełności wystarczy do codziennej eksploatacji. Auto żwawo przyspiesza i przyjemnie reaguje na gaz, choć podczas wyprzedzania należy uzbroić się w minimum cierpliwości. Dużą zaletą tej jednostki jest brak jakichkolwiek udziwnień w postaci turbin/ start/stop i flirtów, dzięki czemu spodziewamy się długiej żywotności takiego wariantu. Na papierze auto osiąga setkę w 12,2 oraz 175 km/h prędkości maksymalnej. Średnie spalanie oscyluje w granicach 7,2 l paliwa na 100 km, natomiast pełny zasięg to około 580 km. Na trasie można śmiało zejść do wartości około 6,5 l na 100 km, natomiast w mieście należy liczyć się ze spalaniem wynoszącym nawet 9 l paliwa na 100 km. Wnętrze Tivoli jest przestronne, przemyślane i nowoczesne. Zastosowane materiały są na ogół dobre, ale niektóre partie mogłyby być lepsze. Obsługa należy do intuicyjnych, choć nieporozumieniem jest brak możliwości ustawienia języka polskiego w menu systemu multimedialnego. 7-calowy ekran dotykowy został zamontowany na odpowiedniej wysokości i charakteryzuje się dobrą rozdzielczością. Jeśli chodzi o fotele, kierowca na pewno znajdzie dla siebie odpowiednią pozycję. Pasażerowie siedzący z tyłu nie będą narzekać na brak przestronności; podobnie sprawa wygląda z całkiem sporym bagażnikiem – 423 l. Dużym plusem są liczne schowki zlokalizowane w różnych częściach kabiny (te w drzwiach zmieszczą 1,5 l butelkę). Jak jeździ? Nie będę ukrywał. Po odebraniu samochodu byłem nieco negatywnie nastawiony i nie wiedziałem, czego się spodziewać. Po tygodniu z Tivoli mogę jednak śmiało powiedzieć, że auto prowadzi się pewnie i stabilnie. Zawieszenie dobrze radzi sobie na dziurawych drogach, jednocześnie nie pozwala na przechyły podczas jazdy po zakrętach. Warto dodać, że układ kierowniczy posiada trzy tryby pracy (Comfort, Normal i Sport). Widoczność z przodu jest dobra. Jedynie do tyłu pole widzenia ograniczają grubę słupki. Na szczęście jednak Tivoli może zostać wyposażone w kamerę cofania, która znacznie ułatwia manewrowanie samochodem. Bardzo pozytywnie zaskoczyły nas także czułe i skuteczne hamulce. Wniosek SsangYong Tivoli to jakby nie patrzeć, udany model. Oferuje przestronne wnętrze, ładną linię nadwozia i dobre właściwości jezdne. W dodatku kosztuje dobre pieniądze – ceny startują od 56 900 złotych. Nowa koreańska propozycja ma wszelkie zadatki, aby namieszać w swojej klasie. [See image gallery at motofilm.pl]

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Pani Izabela, Wejherowo

Kulturalne pozdrowienia ze słonecznego Wejherowa! ;)AMStrefa Kulturalnej Jazdy

STREFA KULTURALNEJ JAZDY

Nowy, ale ubogi, czy używany na full wypasie? Jaki samochód kupić?

Odwieczny dylemat kierowców, na który postaram się co nieco wypowiedzieć. Generalnie wg mnie wszystko zależy jak zawsze od pieniędzy. Nie chodzi mi o to czy ktoś ma do dyspozycji do 20 tysięcy złotych i się zastanawia, bo nie ma nad czym - nowego nie kupi - chyba, że w ratki. Dylemat powstaje kiedy nasza gotówka czy inny przelew odłożony na zakup wymarzonego samochodu to kwota między np. 30 a 50 tysięcy złotych. Co wtedy robić? Kupić nowego golasa czy śmigać czymś używanym, czymś większym, szybszym?  Dlaczego warto rozważyć zakup nowego samochodu? Auto nowe, pachnące nowością, a nie żadną tam choinką zapachową z kiosku. Jesteśmy albo będziemy jego pierwszymi właścicielami. Wiemy, że jest po prostu nowy i nie musimy się bać o to, że był wypadkowy czy zaraz trzeba jakąś część wymieniać. Nowym autem powinniśmy jeździć bez żadnych niemiłych niespodzianek na pewno przez kilka lat. Gdyby nawet coś się działo to mamy nie rzadko kilkuletnią gwarancję. Jeżeli chcemy kupić auto na dłużej i przez pierwsze kilka lat nie chcemy spać w niepewności, że coś może być nie tak to nowe auto powinno być dla nas najlepszym wyborem, ale... co jeżeli jakiś konkretny model, silnik ma wadę fabryczną, która może okazać się zmorą czyt. częstymi odwiedzinami w serwisie i straconym czasem? Co nas może powstrzymywać od zakupu nowego samochodu? Oczywiście poza ceną, która naturalnie jest wyższa od używanego to utrata wartości na przełomie kilku lat. Nie tajemnicą jest, że auta nowe najszybciej tracą na wartości. Nowe auto to drogie części i wizyty w ASO, żeby nie stracić gwarancji. Z drugiej strony to nowe auto wcale nie musi się przecież psuć, a przynajmniej nie powinno, więc i do ASO nie będziemy jeździć co poniedziałek. Sprawdźcie ile naprawdę kosztuje auto z salonu tutaj http://jakoszczedzacpieniadze.pl/nowe-auto-z-salonu-calkowity-koszt-eksploatacji. Czym kusi używane auto? Przede wszystkim ceną oraz niewielkim w porównaniu z zakupem nowego auta spadkiem wartości na przełomie kilku lat. Używane auto niższej wartości będzie miało tańsze opłaty, ubezpieczenie itd itp.  Co nas może powstrzymać od zakupu używanego samochodu? Ryzyko, które związane jest z historią samochodu. Nie zawsze jest ona przejrzysta. Nie zawsze można na pierwszy rzut oka ocenić czy auto nadaje się do jazdy czy do dalszego remontu, który jest konieczny ze względu na zły stan techniczny. Zły stan techniczny idzie w parze z częściami, które pomimo, że pasują do naszego starego samochodu nie zawsze są tanie. Wszystkie te jednak rzeczy tak naprawdę po lepszym rozeznaniu już na etapie przeglądania ofert choćby na http://www.autoscout24.pl da się przewidzieć. Po kilku rozmowach telefonicznych możemy dojść do wprawy i stwierdzić po które auto można pojechać czy też lepiej siedzieć w domu i szukać dalej. Auto do 100 tysięcy złotych? Tu w zasadzie nie miałbym żadnego dylematu. Wybór na rynku spory, nawet wśród aut nowych. Szczerze mówiąc to zamiast jeździć od sprzedawcy do sprzedawcy wolałbym odwiedzić wszystkich dealerów w mieście i sprawdzić co ciekawego mają z napisem nowy ewentualnie od razu odhaczyć odpowiednią opcje i zaoszczędzić sporo czasu. W takich pieniądzach jest naprawdę sporo aut do wyboru. Wszystko zależy już poza zasobnością naszego portfela od gustu i kaprysu. Złoty środek - nie istnieje. Nikt nam nigdy nie powie, który samochód będzie dla nas najlepszy. Jedynie będą to sugestie, którymi możemy się kierować podczas ostatecznego wyboru. Wszystko zależy tylko i wyłącznie od nas samych, naszego budżetu, to ile zamierzamy jeździć takim samochodem, jak często zamierzamy zmieniać auta itd itp. Mój profil, czyli czas trochę pomarzyć. Jeżeli miałbym kupić auto do 50 tysięcy złotych to także miałbym dylemat. Do 40 tysięcy tylko i wyłącznie wybór padał by na używańca, ale w okolicach 50 temat do dokładnego przemyślenia. Jeżeli upolowałbym jakąś upragnioną okazję to zdecydowałbym bym się na zakup używanego egzemplarza. Jeżeli wygrałbym 100 000 i musiałbym je przeznaczyć na auto to wybór prostu - tylko i wyłącznie nowe, które starczy na wiele lat. Owszem zawsze kusiłoby mnie pewnie coś bardziej premium, ale jestem człowiekiem realistą, który twardo stąpa po ziemi czyt. ma inne wydatki.AMStrefa Kulturalnej Jazdy

Motofilm

Tak brzmi Abarth 124 Spider [wideo]

W listopadzie ubiegłego roku Fiat zaprezentował model 124 Spider, który doczekał się także swojej hardkorowej odmiany Abarth 124 Spider. Auto chowa w sobie czterocylindrowy silnik 1,4 l MultiAir Turbo o mocy 170 KM oraz 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jego waga wynosi zaledwie nieco ponad 1000 kg i osiąga setkę w czasie 6,8 s oraz prędkość maksymalną 230 km/h. A jak brzmi nowość z Włoch? Koniecznie obejrzyjcie załączone wideo.