Testy

Autokult

Opel Adam Rocks 1,0 Turbo - pierwsza jazda

Opel Adam Rocks to jedno z najbardziej zaskakujących aut jakimi miałem okazję jeździć w tym roku. Zaskoczenie było o tyle większe, że nie jeździłem wcześniej zwykłym Adamem, którego traktowałem jako jedno z wielu nieco przerysowanych i zbyt drogich, małych aut tzw. klasy premium. Rocksa, który jest najmniejszym crossoverem na rynku potraktowałem jako kiepski żart i bardzo się myliłem.Czytaj więcej w Autokult.pl

Autokult

Renault Twingo 0,9 TCe 90 Edition One - pierwsza jazda

Kiedy Renault oficjalnie potwierdziło, że najnowsza generacja małego Twingo będzie samochodem z tylnym napędem i silnikiem w bagażniku, w motoryzacyjnym świecie zawrzało. Paradygmaty segmentu B zostały postawione na głowie, a Francuzi kolejny raz szykowali coś niekonwencjonalnego. Mój apetyt na jazdę nowym Twingo rósł z każdą kolejną informacją o tym projekcie. W końcu kilka dni temu udało mi się przyjrzeć mu nieco bliżej i to w jego ojczyźnie.Czytaj więcej w Autokult.pl

Motofilm

Opel Insignia 2014 1.6 Ecotec [test]

Polska drogówka już od dłuższego czasu używa nieoznakowanych radiowozów na bazie Opla Insignia. Mieliśmy ostatnio okazję przetestować cywilną odmianę tego popularnego liftbacka z silnikiem 1,6 turbo ecotec. Zupełnie nowa Insignia otrzymała kilka zmian stylistycznych odróżniających ją od wersji przed liftingiem. Na pierwszy rzut oka zaobserwujemy nowy kształt tylnych lamp oraz przednich reflektorów, a także kilka chromowanych dodatków. Ten sposób odświeżenia modelu wypadł bardzo dobrze, auto wygląda dużo młodziej! Atrakcyjności naszemu egzemplarzowi dodaje również zielony lakier perłowy ‚Emerald’, który w słońcu mieni się w morski błękit, oraz pakiet stylistyczny OPC, składający się z nakładek na progi, przemodelowanych zderzaków oraz spoilera na klapie bagażnika. Kilkukrotnie przytrafiło mi się być pytanym przez przechodniów o moc silnika, ponieważ tak zestawiona Insignia wygląda naprawdę rasowo. A co pod maską? No właśnie, w naszym egzemplarzu nie znajdziemy najmocniejszego motoru. Benzynowy, 1,6-litrowy, turbodoładowany silnik o mocy 170 koni nie pozwoli nam na szaleństwa i daleko mu do 325-konnej wersji OPC, czy chociażby 2-litrowej benzyny o mocy 250 koni, jednak kierowcy nie oczekujący nadzwyczajnych wrażeń powinni być z niego zadowoleni. Na trasie Insignia pochłonie średnio około 5 litrów benzyny, a w mieście niecałe 8. Wynik pasowałby do silnika diesla! Duży moment obrotowy(260Nm) dostępny od bardzo niskiego zakresu obrotów, sprawia że nie musimy często sięgać po lewarek zmiany biegów. Nasza Insignia została postawiona na kosztującym 3 500 złotych zawieszeniu Flex Ride, które pozwala nam delikatnie zmienić charakter jazdy. Do wyboru mamy trzy tryby: Normal, komfortowy -Tour oraz Sport, który przyniesie nam trochę radości z szybszej jazdy po zakrętach. Generalnie auto prowadzi się poprawnie. Testowy egzemplarz został naprawdę ciekawie skonfigurowany, czego przykład mamy ponownie we wnętrzu. Panuje tutaj brązowa skóra, która świetnie gra z zielonym lakierem. Pierwszą różnicą, którą zauważymy po wejściu do nowej Insignii jest brak wielu przycisków znanych z poprzednika. Gdzie się one podziały? Obsługiwały niepotrzebne funkcje, z których zrezygnowano? Oczywiście, że nie! Wszystkie funkcje pozostały, lecz ich działaniem możemy teraz sterować z poziomu ekranu dotykowego umieszczonego centralnie w desce rozdzielczej. Nawet standardowe pokrętła i guziki sterowania klimatyzacją zastąpiono dotykowymi odpowiednikami, co nie do końca przypada mi do gustu, ponieważ często musimy wykazać się cierpliwością zanim zmienimy temperaturę na pożądaną. W tunelu środkowym może się za to znaleźć mały touchpad, dzięki któremu wygodniej nam będzie poruszać się po menu. Jakość materiałów, które znajdziemy wewnątrz, oraz ich spasowanie zasługują na pochwałę, ale nie ma co się dziwić, w końcu jest to niemieckie auto. Niestety dużo opcji jest dosyć kosztownych. Za wspomnianą wyżej skórzaną tapicerkę musimy niestety dopłacić aż 16 900 złotych! Pozostałe opcje umilające nasz pobyt w aucie nie mają już tak wygórowanych cen. Na przykład, nagłośnienie sygnowane logo BOSE to koszt jedynie 1 900 złotych a system IntelliLink z nawigacją to wydatek 3 200 złotych. Nasz egzemplarz to wersja wyposażenia Cosmo, więc wiele dodatków znalazło się w samochodzie bez dodatkowej ingerencji w zawartość naszego portfela. Mam tu na myśli między innymi, czujnik deszczu, czujnik zmierzchu, podgrzewane fotele przednie czy tempomat. Zajrzyjmy jeszcze do bagażnika. Pomieści on 530 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy aż 1470. kształt bagażnika jest dosyć regularny, a po bokach umieszczono dwa uchwyty mocujące. Na koniec powiedzmy jeszcze trochę o cenach. Za najtańszą odmianę Insignii musimy zapłacić w salonie około 90 000 złotych. W zamian otrzymamy hatchbacka z benzynowym silnikiem 1,8 o mocy 140 koni mechanicznych. Dwukrotnie więcej przyjdzie nam zapłacić za najmocniejszą, 325-konną wersję OPC. Egzemplarz, który otrzymaliśmy do testów, czyli 1,6 Ecotec w wersji wyposażeniowej Cosmo z kilkoma dodatkami to wydatek rzędu 160 000 złotych. Czy warto? Ciągle jest to tylko Opel Insignia, i jeśli ktoś szuka tu jakichś nadzwyczajnych wrażeń, to niestety będzie rozczarowany. Momentami brakuje ‚tego czegoś’, czegoś, co udaje mi się często znaleźć u innych producentów. Insignia, mimo tego, że nasz egzemplarz wygląda naprawdę świetnie, i ma ciekawy nowoczesny silnik, to i tak pozostaje samochodem nijakim. Jednak jak widać na naszych drogach, znajduje on wielu amatorów, więc całkiem możliwe, że własnie takie auta są przez polskich klientów doceniane. Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, turbodoładowany, R4 Pojemność: 1598 cm3 Oś napędzana: przód Moc maksymalna: 170 KM / 4250 rpm Maks. moment Obr: 260 Nm / 1650-4250 rpm Skrzynia biegów: 6-biegowa manualna Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4 842 / 1 858 / 1 484 mm Rozstaw osi: 2737 mm Pojemność bagażnika w litrach: 530 – 1470 Masa własna: 1571 kg Dane eksploatacyjne Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,2 s Prędkość maksymalna: 220 km/h Zużycie paliwa – trasa: 5 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 8 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 6,1 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 70 litrów Emisja CO2 [g/km]: 139

Motofilm

Ford Fiesta ST [test]

Ci, którzy czytali pierwsze wydanie naszego magazynu, pamiętają z pewnością małego diabełka zwanego Fiestą ST. Auto spodobało się nam na tyle, że postanowiliśmy pokazać je z dwóch punktów widzenia. Oto moje wrażenia. Kocham starą, dobrą, klasyczną motoryzację. Patrząc na auta z ostatniej dekady zazwyczaj utwierdzam się w przekonaniu, że producenci z coraz mniejszą pasją podchodzą do projektowania i budowy nowych modeli. Są na szczęście wyjątki i prezentowane auto jest na to najlepszym dowodem. Pewne senne popołudnie na początku września spędzałem przed telewizorem. W jednym ze znanych motoryzacyjnych programów dwóch pasjonatów ratowało od zapomnienia Fiestę XR2 z lat 80. XX wieku, czyli najmocniejszą ówczesną wersję. Dziś zresztą kultową i poszukiwaną nie tylko przez miłośników Forda. Niecałe pół godziny później pod moim domem stanął najmłodszy potomek usportowionej Fiesty, a więc odmiana ST. Mając za przykład ewolucję Golfa GTI zastanawiałem się, czy w podobny sposób coraz bardziej ociężałe i naszpikowane elektroniką hot-hatche Forda powróciły wreszcie do korzeni. Oględziny zacząłem od nadwozia. Charakterystyczna „paszcza”przesłonięta w tym wypadku kratką przypominającą plaster miodu wygląda bardzo atrakcyjnie, zaś umieszczony na grillu znaczek ST zdradza z czym mamy do czynienia. Ostrzej narysowane listwy progowe optycznie obniżają auto, co w połączeniu z siedemnastocalowymi obręczami prezentuje się bardzo dobrze. Chyba najciekawiej jest jednak z tyłu, gdzie króluje naprawdę duża lotka (wygląda świetnie, niestety wykonana jest z bardzo kiepskiego plastiku), no i oczywiście przekonstruowany zderzak. Do dziś zastanawiam się, dlaczego styliści Forda nie zdecydowali się na umieszczenie końcówki wydechu na jego środku. Miejsce jest przecież idealne. Ostatni szlif w przypadku testowej wersji nadały przyciemnione tylne szyby. Gdy już dokładnie obejrzałem naszą nową zabawkę, usiadłem w niesamowicie wygodnym fotelu Recaro. W pierwszej chwili musiałem spojrzeć na znaczek by sprawdzić, czy aby na pewno siedzę w Fordzie. Nowocześnie narysowana deska rozdzielcza, czytelne i jednocześnie atrakcyjne stylistycznie zegary i nietuzinkowy kolor podświetlenia przełączników wywarły na mnie bardzo pozytywne wrażenie, a to już sukces. Pomijając typowe dla Forda twarde i tandetne plastiki na boczkach drzwiowych i środkowym tunelu, pozostałe materiały nie budzą zastrzeżeń. Wygodna kierownica (minimalnie za cienka) również zachęca do wypróbowania jej na ciasnych zakrętach. Manualna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach, całkowicie wyłączalny system kontroli trakcji i widniejące na papierze 182 konie mechaniczne zapowiadały dużą dawkę przyjemności z jazdy. Czas więc odpalić silnik i wreszcie ruszyć na prawdziwy test… Pierwsze, co zauważyłem wciskając pedał gazu, to równomierne przyspieszenie praktycznie aż do końca możliwości silnika. Co prawda jak w większości nowych aut prędkości nie czuć „namacalnie”, jednak obserwując wskazówkę licznika łatwo się przekonać o rzeczywistych osiągach małego Forda. W tak niewielkim bądź co bądź samochodzie osiągnięcie 100 km/h w niecałe 7 sekund to zadowalający wynik. Tym bardziej, że powyżej pierwszej setki Fiesta ST nadal bez zająknięcia prze do przodu! Zakręty to żywioł tego samochodu. Nieważne, czy jedziemy 60, 80, czy 100 km/h, dla ST szykany i łuki to środowisko naturalne, choć przy wyższych prędkościach delikatnie czuć jak opony się poddają. Dosłownie odrobinę szersze gumy najpewniej załatwiłyby sprawę. Żadnych zastrzeżeń nie mam za to co do układu kierowniczego. Jest precyzyjny i robi dokładnie to, czego oczekuje kierowca. Łatwo przewidzieć zachowanie małego potworka, co pozwala z kolei w pełni wykorzystać jego potencjał. Dopełnieniem całości zajmuje się świetnie zestopniowana skrzynia biegów. Skok lewarka jest krótki, a biegi wchodzą precyzyjnie- zmiana przełożeń w Fieście ST to czysta przyjemność. Podobnie jest z hamowaniem. Skuteczne spowalniacze pozwalają czuć się bezpiecznie, ale i ucieszą kierowców ze sportowym zacięciem (a wierzę, że tacy właśnie sięgną po Fiestę ST), ponieważ w dużej mierze dzięki nim na każdej drodze czujemy się jak na torze wyścigowym. Dohamowanie, redukcja, zakręt i znów pędzimy przed siebie, przyspieszając w bardzo szybkim tempie. Takim harcom sprzyja również zawieszenie, które mnie osobiście pasowało nad wyraz. Tam gdzie trzeba pozwalało na komfortowe podróżowanie, a tam gdzie chciał tego kierowca bez strachu można było zabawić się w rajdowca-amatora. Jak już wspomniałem, sporo frajdy daje też sam silnik. W tak niewielkim aucie ponad 180 koni mechanicznych i 240 niutonometrów to wyniki zacne, a i na elastyczność nie można narzekać. Ale prawdziwą wisienką na torcie Fiesty ST jest dźwięk. Nie, nie chodzi mi wcale o przyzwoity zestaw audio, a o odgłosy pracy doładowanej jednostki napędowej. Turbina pięknie syczy i nie sposób „oderwać” od niej uszu! Każdemu, kto będzie miał styczność z tym autem, polecam wyłączenie radia, otwarcie szyb i znalezienie pustej, krętej drogi. Satysfakcja gwarantowana! Tradycyjnie na koniec wypada przyjrzeć się cennikowi. Listę otwiera kwota 73 500 złotych. Egzemplarz testowy był o niecałe 10 000 złotych droższy. Wypada postawić sobie pytanie: czy to dużo? Moim zdaniem cena obliczona przez Forda jest adekwatna do tego, co oferuje nam usportowiona Fiesta. Fakt, miejscami nadal mamy do czynienia z charakterystycznym dla tej marki plastikiem rodem z chińskich zabawek, ale poza tym naprawdę nie ma się do czego przyczepić. Dopracowany zespół napędowy, świetne osiągi i ciekawa stylistyka na pewno zyskają zwolenników. Chyba pora zapomnieć o stereotypach dotyczących aut na F. Przy okazji, skoro już znam Fiestę ST bez ogródek powiem, że bez wstydu może stanąć obok swej starszej siostry, która w czasach swojej młodości stanowiła jednego z najgorętszych hot-hatchy. Wierzę, że to samo stanie się także z nową Fiestą! + prawdziwy hot-hatch + doskonałe osiągi i prowadzenie + intrygujący, ale nie przytłaczający wygląd + świetne fotele - odrobinę zbyt wąskie opony - niektóre materiały kiepskiej jakości Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, doładowany, R4 Pojemność: 1596 cm3 Oś napędzana: przednia Moc maksymalna: 182 KM / 5 700 rpm Maks. moment Obr: 240 Nm / 1 500- 5 000 rpm Skrzynia biegów: manualna, 6 biegów Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 3 975 / 1 709 / 1 456 mm Rozstaw osi: 2 489 mm Pojemność bagażnika w litrach: 276 – 974 Masa własna: 1163 kg Dane eksploatacyjne Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 6,9 s Prędkość maksymalna: 220 km/h Zużycie paliwa – trasa: 4,8 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 7,9 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 5,9 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 42 litry Emisja CO2 [g/km]: 138

Motofilm

Skoda Citigo 1.0 75 KM [test]

Samochody rosną w zastraszającym tempie. Najmniejszą niegdyś Corsę rozdmuchano na tyle, że jej miejsce musiał zająć niewielki Adam. W konkurencyjnym koncernie miejskie Polo zastąpił nowoczesny UP!. Ten ostatni ma też bliźniaczkę: Skodę Citigo. Producenci dostrzegli problem w samą porę i dziś w salonie niemal każdej marki nie ma problemu z zakupem małego, sprytnego mieszczucha. Co do Skody, jej do niedawna najmniejszy model, a więc odnosząca sukcesy rynkowe Fabia, wywodziła się w prostej linii od mało udanej Felicii i Favorit. Zauważmy jednak, że wspomniane modele wcale nie były na tyle małe, by w pełni zasługiwały na miano miejskich toczydełek. Z pomocą przyszedł Volkswagen, który na bazie jednej platformy zbudował aż trzy samochody: wymienionego wcześniej UP!, Seata Mii i naszą dzisiejszą bohaterkę. Nad sensem podobnych zabiegów można by sporo dyskutować, jednak nie tym będziemy się tym razem zajmowali. Chociaż bez wątpienia UP! jest najładniejszy i najbardziej charakterny z całej stawki, Skoda bardzo pozytywnie zaskakuje. Jeśli są jeszcze wśród Was osoby, którym czeska marka nie kojarzy się najlepiej, możecie porzucić stereotypy. Citigo to solidne, sprytne i naprawdę komfortowe auto. Zacznijmy od stylistyki nadwozia. Jak wspomniałem, wizerunek najmniejszej Skody jest nieco mniej futurystyczny w porównaniu z niemieckim bratem, ale zwolennikom klasycznych linii nie będzie to przeszkadzało. Ciekawy odcień zieleni przełamany czernią felg i szklanego panoramicznego dachu dostatecznie wyróżnia się z tłumu (pozostałe kolory dostępne w gamie są równie trafione). Mimo iż mieliśmy do czynienia z nadwoziem pięciodrzwiowym, na szczęście obyło się bez wrażenia, że ktoś na siłę wydłużał nadwozie w celu dodania tylnej pary drzwi. Nakreślony ostrymi liniami pudełkowaty kształt prezentuje się bardzo zgrabnie, a ponieważ zrezygnowano z udziwnionych dodatków sylwetka raczej nieprędko się zestarzeje. Mierząca nieco ponad 3,5 metra Skoda doskonale radzi sobie w miejskiej dżungli. Ciasne uliczki i wąskie miejsca parkingowe zdają się być środowiskiem naturalnym zwrotnego Malucha. To, co moim zdaniem najważniejsze w autkach tej klasy, to wnętrze. Tu Citigo wypada jeszcze lepiej. Wydawać by się mogło, że takim samochodem mogą wygodnie podróżować maksymalnie dwie osoby. Nic bardziej mylnego! Podczas naszego testu wybraliśmy się w kilkusetkilometrową podróż czteroosobową załogą, a warunki jazdy okazały się naprawdę bardzo dobre. Miejsca na nogi nie brakuje zarówno z przodu, jak i z tyłu (choć tam mogłoby być nieco więcej przestrzeni nad głową), a mądrze sytuując walizki i torby bez trudu zmieściliśmy je w 234-litrowym bagażniku. Na miano tytułowej Spryciuli Skoda zasługuje przede wszystkim dzięki rozsianym po kabinie gadżetom. Weźmy na przykład umieszczoną na desce rozdzielczej nawigację. Jeśli zaistnieje taka potrzeba, możemy w każdej chwili ją odpiąć, a pozostałą po złączu dziurę zasłonić zaślepką dobraną pod kolor konsoli. W miejscu cup-holdera możemy umieścić odpowiednio wyprofilowaną wkładkę, która rozwiązuje banalny, ale częsty problem znalezienia miejsca dla telefonu. Przestrzeń bagażową pomagają uporządkować specjalne siateczki (dostępne za dopłatą). Chociaż we wnętrzu Skody widać oszczędności, inżynierowie wybrnęli z sytuacji wzorowo. Najbardziej rażą bardzo twarde plastiki i rzadko spotykana w XXI wieku odsłonięta blacha na drzwiach. Wystarczy jednak, że wybierzemy wystrój w kolorze beżowym, i od razu robi się weselej. To także zasługa wysokiej jakości pozostałych materiałów i ich spasowania. W celu zmniejszenia kosztów produkcji zrezygnowano z tradycyjnego mechanizmu otwierania szyb w tylnych drzwiach. Niedogodność zrekompensowano za pomocą prostego patentu: szyb uchylanych wzorem Fiata Cinquecento, czy Seicento. Niejako w opozycji staje długa lista wyposażenia dodatkowego. Klimatyzacja i elektryczne szyby przednie nikogo nie zdziwią, ale tempomat, podgrzewane przednie fotele, czy funkcja awaryjnego hamowania z czujnikiem zbliżeniowym Closing Velocity nie są już taką oczywistością. Testowany egzemplarz wyposażono również w dodatkowy zestaw głośników. Dzięki niemu zestaw audio możemy zaliczyć do grających czysto, a brzmienie nie jest rażąco kartonowe, jak w przypadku wielu innych niedrogich sprzętów. Pora na techniczną specyfikację Skody. Doświadczenie nauczyło mnie, że silniki trzycylindrowe zazwyczaj nadają się wyłącznie do napędzania kosiarek. Do litrowej jednostki Skody podszedłem więc sceptycznie, lecz jak się okazało, niesłusznie. Oczywiście kultura pracy trzycylindrowca nie zwala z nóg, momentami jest nieco głośniej niż być powinno, ale są też mocne strony. Pomimo zaledwie jednego litra pojemności, inżynierom udało się wykrzesać 75 koni mechanicznych, które naprawdę nieźle radzą sobie z rozpędzaniem Citigo. Nawet z czterema osobami na pokładzie osiągnięcie optymalnych 120-130 km/h nie nastręcza większych problemów. W kwestii spalania producent postąpił fair i podał wyniki bliskie prawdy, a nawet nieco zawyżone. Przynajmniej tak wynika z naszych obserwacji. Zawieszenie, jak przystało na niemiecki produkt, jest twarde. Na szczęście nie przesadzono i ci, którzy są do takiego zestrojenia przyzwyczajeni, poczują się w Skodzie jak w domu. Skoro o elementach podwozia mowa, warto też napomknąć o hamulcach. Są wystarczająco skuteczne, temu nie można zaprzeczyć, ale nawet w produkcie tej klasy montaż bębnów na tylnej osi zakrawa na przesadę. Na koniec tradycyjnie zajrzyjmy do cennika. Za podstawową wersję Citigo należy zapłacić nieco ponad 42 000 złotych. Prezentowany egzemplarz wyceniono na 51 440 złotych, co mając na uwadze długą listę dodatków wydaje się korzystną ofertą. Pozostaje pytanie: to dużo, czy mało? Po chwili zastanowienia i rozważeniu zalet i wad najmniejszej Skody myślę, że warto wydać te pieniądze. Otrzymamy za nie solidnie wykonane, ekonomiczne, stosunkowo pojemne i świetnie radzące sobie w mieście auto, któremu niestraszne będą nawet dłuższe trasy. I choć mieliśmy okazję testować znacznie droższe i bardziej prestiżowe samochody, w przypadku Citigo naprawdę trudno się nam do czegokolwiek przyczepić. + dobry stosunek ceny do jakości + żwawa jednostka napędowa + sprytne gadżety wewnątrz + stosunkowo duża ilość miejsca w kabinie - bardzo twardy plastik na desce rozdzielczej - chwilami zbyt głośna praca silnika Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, wolnossący, R3 Pojemność: 999 cm3 Oś napędzana: przednia Moc maksymalna: 75 KM / 6 200 rpm Maks. moment Obr: 95 Nm / 3 000- 4 300 rpm Skrzynia biegów: manualna, 5 biegów Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 3 563 / 1 645 / 1 478 mm Rozstaw osi: 2 420 mm Pojemność bagażnika w litrach: 234 – 934 Masa własna: 929 kg Dane eksploatacyjne producenta (test) Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 13,2 s Prędkość maksymalna: 171 km/h Zużycie paliwa – trasa: 4,0 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 9,5 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 4,7 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 35 litrów Emisja CO2 [g/km]: 108

Motofilm

Nowy Nissan Qashqai dCi 130 4×4 [test]

Nissan Qashqai to model, który przerósł oczekiwania samego producenta. Od 2007 roku Nissan sprzedał 2 miliony egzemplarzy Qashqaia na całym świecie, z czego 1,5 mln nabywców zanotowano w Europie. Zainteresowanie pierwszą generacją było tak duże, że Japończycy stanęli przed trudnym zadaniem – powtórzeniem sukcesu. Oto jest. Druga generacja Nissana Qashqai’a. Na nasz parking trafił egzemplarz z wysokoprężnym silnikiem dCi 130, napędem na cztery koła i w topowej wersji wyposażenia Tekna. Inżynierowie koncernu przy projektowania nowego Qashqai’a wyraźnie byli inspirowani SUV-ami marki Nissana celującej w klientów premium – Infiniti. Jest to bardzo mile widziany zabieg, który sprawił, że druga generacja Qashqai’a wygląda nie tylko nowocześniej, ale także bardziej luksusowo. Nowoczesne oprawy oświetlenia podkreślają kształt korpusu, a całość urosła w porównaniu do poprzednika. Nowy Qashqai mierzy 4,337 mm długości, 2,070 mm szerokości (z lusterkami) i 1,595 mm wysokości, przy rozstawie osi 2,646 mm. Kabina zapewnia wiele udogodnień dla piątki dorosłych pasażerów. Przestrzeń bagażowa wynosi 430 litrów i obejmuje dodatkowe schowki pod podłogą. Warto zwrócić uwagę na wykonanie kabiny. Większość materiałów jest wysokiej jakości. Deska rozdzielcza została wykonana z miękkich materiałów, dzięki czemu auto za kilkanaście lat nie będzie denerwować „nieprzyjemnymi zgrzytami”. Stanowisko kierowcy gwarantuje komfortowe warunku i stuprocentową kontrolę nad pojazdem. Widoczność dookoła jest doskonała dzięki wysokiej pozycji za kierownicą, a liczne dodatki w postaci m.in. systemu wykrywania pojazdów w martwym polo bardzo ułatwiają prowadzenie samochodu. Nowy Qashqai został wyposażony w zawieszenie składające się z kolumn McPhersona z przodu i belki skrętnej na tylnej osi, co w prostych słowach oznacza, że auto przyjemnie prowadzi się nie tylko po prostej nawierzchni, ale również na dziurawych drogach. Nasza wersja z napędem na cztery koła 4WD i z silnikiem 1,6 l o mocy 130 KM oferuje elastyczność i wysoką wydajność w każdych warunkach. W połączeniu z 6-biegową manualną przekładnią Qashqai 1,6 diesel 4WD przyspiesza do setki w 10,5 sekundy i osiąga maksymalnie 190 km/h. Główną zaletą tej jednostki jest wysoka kultura pracy. Zaskoczeniem dla nas okazało się także bardzo niskie spalanie (jak na model z napędem 4WD) wynoszące średnio 4,9 l ropy na 100 km. Na trasie udało nam się zejść do wartości 4,4 l ropy na 100 km, natomiast w mieście auto do sprawnej jazdy potrzebuje 5,7 l ropy na 100 km. Za nowym Qashqai’em przemawia również fakt montażu wielu systemów bezpieczeństwa i bardzo dobrych hamulców. Ceny nowego Nissana Qashqai’a startują od zaledwie 74,500 złotych. Więcej na temat cen przeczytaj tutaj. Tak wygląda produkcja nowego Nissana Qashqai. Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: wysokoprężny, turbodiesel Pojemność: 1598 cm3 Oś napędzana: 4WD Moc maksymalna: 130 KM / 4000 rpm Maks. moment Obr: 320 Nm / 1750 rpm Skrzynia biegów: 6-biegowa manualna Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4 380 / 1 806 / 1 590 mm Rozstaw osi: 2646 mm Pojemność bagażnika w litrach: 430 Masa własna: 1518kg Dane eksploatacyjne producenta (test) Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,5 s Prędkość maksymalna: 190 km/h Zużycie paliwa – trasa: 4.4 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 5.7 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 4.9 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 65 litrów Emisja CO2 [g/km]: 129

Autokult

Hyundai Genesis 3,8 V6 - test [galeria]

Z Genesisem jest trochę tak, że spotykając go po raz pierwszy naprawdę trudno uwierzyć, że jest Hyundaiem – jest tak doskonały w proporcjach zewnętrznej formy, że samo obcowanie z tą karoserią jest przyjemnością, a tego nie da się powiedzieć o modelach i10, i20 czy i30. Dlaczego jednak obok logo Genesis na tylną klapę trafiło logo Hyundaia i czy ta koreańska limuzyna ma szanse z dominującą w tym segmencie niemiecką konkurencją?Czytaj więcej w Autokult.pl

Autokult

Porsche 911 targa 4S - test

To Porsche jest jak wszystkie 911, a jednak zupełnie inne. Targi nie możesz definiować przez pryzmat osiągów i zachowania w zakrętach. Nie możesz go też oceniać pragmatycznie bo wtedy jest najgorszą wersją 911.Czytaj więcej w Autokult.pl

Motofilm

Dacia Duster 1.5 dCi 110 KM [test]

Choć Dacia zauważalnie zyskuje na popularności, w pewnych kręgach wciąż nie cieszy się wyjątkowym uznaniem. Sprawdziliśmy, czy słusznie. Naszym królikiem doświadczalnym została Dacia Duster w wersji Prestige, a więc najbogatszej dostępnej odmianie. Jak na auto klasy SUV przystało, najważniejszy jest tutaj napęd, i ten element weźmiemy pod lupę jako pierwszy. Silnik dCi o pojemności 1,5 litra generuje 110 koni mechanicznych. Nie jest to liczba powalająca, ale o dziwo jednostka przyzwoicie radzi sobie z rozpędzaniem ważącego prawie 1300 kilogramów auta. Oczywiście o sportowych aspiracjach nie ma mowy, jednak każdy rozsądny człowiek zdaje sobie z tego sprawę. Na miejsce sesji zdjęciowej wybraliśmy piaszczysty tor dla quadów i mówiąc szczerze początkowo obawiałem się, czy Dacia poradzi sobie w tym terenie. Niepotrzebnie, bo już pierwsze metry pokonane na sypkich pagórkach udowodniły, że napęd 4×4 doskonale spełnia swoje zadanie. Warto dodać, że stały napęd na cztery koła to tylko jeden z trzech dostępnych trybów. Do wyboru mamy także system 2WD (napęd na przednią oś) i tryb automatyczny, w którym komputer sam decyduje o rozkładzie napędu. Zawieszenie zestrojono optymalnie. Koleiny, dołki i dziury niestraszne Dusterowi, a wręcz można powiedzieć, że zdaje się być z nimi zaprzyjaźniony. Na asfalcie siłą rzeczy jest jeszcze lepiej, zatem i w tej kwestii inżynierom nie można niczego zarzucić. Problem pojawia się, gdy zaistnieje potrzeba dynamicznego przyspieszenia. Skrzynia biegów niestety bardzo tego nie lubi, szczególnie przy zmianie pierwszego przełożenia na drugie. Objawem jest niepokojący zgrzyt, który dosłownie boli. Gdy już przebrniemy przez ten trudny moment, samochód całkiem żwawo rozpędza się do pierwszej (i ostatniej) setki, co zajmuje mu 12,9 sekundy. Biorąc pod uwagę zarówno parametry silnika, jak i klasę Dacii, to satysfakcjonujący wynik. W takich warunkach pracujący pod maską Diesel zadowala się 5-6 litrami ropy na każde 100 kilometrów, i to także zadowalające osiągnięcie. Po przekroczeniu magicznej bariery 100 km/h nie jest już tak kolorowo i spalanie może wzrosnąć nawet dwukrotnie. Motor wyraźnie prosi się o stadko dodatkowych koni mechanicznych. Sytuację ratuje wspomniana skrzynia biegów, którą właściwie zestopniowano i wyposażono w aż sześć przełożeń. Zajrzyjmy do wnętrza. Wersja, którą otrzymaliśmy do testu, nosi nazwę Prestige, w związku z czym do dyspozycji mieliśmy właściwie pełną listę wyposażenia dodatkowego. Obszyte mieszanką prawdziwej i sztucznej skóry fotele są wygodne i nie męczą nawet na dłuższych trasach. Także pasażerowie tylnej kanapy nie powinni narzekać na komfort podróżowania. Miejsca nie brakuje zarówno nad głową, jak i pod nogami. Identycznie jak tapicerkę siedzeń wykończono kierownicę, która jak na mój gust jest nieco zbyt duża i masywna. Materiały użyte w kabinie to w znakomitej większości twardy, wręcz ordynarny plastik. Z drugiej strony jakość spasowania elementów stoi na wysokim poziomie, a ponadto niewyszukane tworzywa są łatwe w utrzymaniu. Nawet gdy się je wybrudzi, o co w takim aucie nietrudno, wystarczy wilgotna szmatka i po zanieczyszczeniach nie ma śladu. Wyposażenie dodatkowe nie zwali nikogo z nóg, ale spełni potrzeby wszystkich, którzy od auta wymagają jedynie podstaw. Manualna klimatyzacja, multimedialny ekran z wbudowaną nawigacją (umieszczony raczej niefortunnie), czy tempomat dbają o należyty komfort podróżowania. Wychodząc na zewnątrz rzućmy okiem do bagażnika. Płaskie powierzchnie w połączeniu z 408 litrami pojemności pozwalają zapakować naprawdę sporo, co w tego typu wozie jest nie bez znaczenia. Po złożeniu tylnej kanapy mamy do dyspozycji 1636 litrów powierzchni bagażowej, więc dalekie wypady w dwie osoby nie stanowią problemu. Skoro już opuściliśmy przestrzeń pasażerską, przyjrzyjmy się stylistyce odświeżonej stosunkowo niedawno Dacii. Choć kanciasta sylwetka pozostała bez zmian, kilka rozsądnie zmodyfikowanych detali pozytywnie wpłynęło na wizerunek Dustera. Odświeżony grill i unowocześnione reflektory wnoszą naprawdę dużo, podobnie jak obecny w testowanym egzemplarzu pakiet Adventure, na który składa się orurowanie przedniego zderzaka oraz progów bocznych. Dzięki nim rumuńsko-francuski SUV wygląda dostojniej. Ale jest i wada: wystające spod dolnych krawędzi drzwi chromowane osłony bardzo utrudniają wsiadanie i wysiadanie. Osoby niższego wzrostu mogą mieć z tym poważne problemy. Choć nadwozie jest niemałe, a dodatkowo jego cechą charakterystyczną są rozdmuchane nadkola, dzięki prostym liniom i pudełkowatemu kształtowi parkowanie stanowi czystą formalność. W razie kłopotów z pomocą przyjdą czujniki umiejscowione w tylnym zderzaku. Na koniec wypada zajrzeć do portfela. I to chyba najprzyjemniejsza część zakupów, bo przestronne wnętrze, duży bagażnik i naprawdę niezłe możliwości terenowe (oczywiście bez przesady) otrzymujemy już za niecałe 40 000 złotych. Za wersję Prestige z dodatkowym zestawem Adventure przyjdzie nam zapłacić 76 250 złotych, czyli tyle, co za podstawową odmianę większości współczesnych kompaktów. Żadnego innego SUV-a w tak solidnym wydaniu za tak niewygórowaną kwotę z pewnością nie kupicie. Dacia wciąż budzi kontrowersje. Przypomnijcie sobie jednak, jak wyglądała sytuacja z marką KIA jeszcze parę lat temu. Dziś koreański producent ma się świetnie i wciąż notuje wzrosty sprzedaży. Zapewne za kilka wiosen to samo dotyczyć będzie budżetowego Ranaulta. Z Dusterem da się zaprzyjaźnić, trzeba go tylko oswoić i uwierzyć, że nie taki diabeł straszny, jak go malują. + relatywnie niska cena + bardzo dobry napęd 4×4 + przestronne wnętrze + łatwe w utrzymaniu materiały wewnątrz - niedopracowana skrzynia biegów - słabe przyspieszenie powyżej 100 km/h Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: diesel, wolnossący, R4 Pojemność: 1461 cm3 Oś napędzana: przód/4×4 Moc maksymalna: 110 KM / 4 000 rpm Maks. moment Obr: 240 Nm / 1 750 rpm Skrzynia biegów: manualna, 6 biegów Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4 315 / 2 000 / 1 625 mm Rozstaw osi: 2674 mm Pojemność bagażnika w litrach: 408 – 1636 Masa własna: 1280 kg Dane eksploatacyjne producenta (test) Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 12,9 s Prędkość maksymalna: 168 km/h Zużycie paliwa – trasa: 5,0 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 5,7 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 5,2 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 50 litrów Emisja CO2 [g/km]: 135 Dacia Duster 1.5 dCi 110 KM

Motofilm

Nowe BMW X3 2014 Facelift [test]

Premiera pierwszej generacji BMW X3 otworzyła przed niemieckim producentem drzwi przed zupełnie nową grupą klientów. Suv rodem z Bawarii mocno zakorzenił się w świadomości kierowców i zyskał wielu zwolenników. Od tego czasu sporo się jednak zmieniło. BMW czując na plecach oddech konkurencji, postanowił nie tylko odmienić wizerunek X3, ale również uplasować się na piedestale w tej mocno obsadzonej klasie. Czy podołali zadaniu? Postanowiliśmy to sprawdźić na przykładzie BMW X3 xDrive 20d. Trzeba przyznać, że facelifting jaki zafundowali styliści drugiej generacji x3 udał się świetnie. Samochód nie tylko dojrzał, ale również pozbył się wszystkich mankamentów swojejego poprzednika. Przednie biksenonowe reflektowy świetnie komponują się z charakterystycznym grillem. Masywna linia boczna z licznymi przetłoczeniami, oraz tył, który teraz przyciąga wzrok za sprawą nowych eleganckich lamp. Opcjonalne 18-calowe felgi ze stopów lekkich tylko utwierdzają nas w poczuciu solidności i elegancji. Spędzając przy odświeżonej X3, dostrzeżemy więcej gustownych elementów, które się nie narzucają ale sprawiają, że samochód wygląda dystyngowanie i luksusowo. Wnętrze X3 nie zaskoczy zupełnie kierowców jak i fanów bawarskiego producenta. Jest przewidywalnie, żeby nie powiedzieć schematycznie. Ale czy to źle? Od lat BMW przyzwyczaja nas do luksusowego wnętrza, które urządzone jest z dbałością o najmniejszy detal. Nie znajdziemy tu bezsensownych i futurystycznych rozwiązań. Za miast tego, stonowane i wyszukane. Zasiadając za kierownicą w sportowych fotelach przednich poczujemy się pewnie łapiąc wielofunkcyjną i świetnie leżącą w dłoniach kierownicę. Deska rozdzielcza z elementami czarnych, błyszczących elementów świetnie współgra z jasną tapierką siedzeń. Obsługa systemu nawigacyjnego należy do intuicyjnych i należy do jednych z najlepszych w klasie. Za doznania muzyczno-akustyczne zatroszczy się system audio HiFi Harman Kardon. Pasażerowie tylnej kanapy, również nie będą czuć się zawiedzeni. Miejsca nad głową jak i przed kolanami jest wystarczająco i nawet długie trasy będą przebiegały w komfortowych warunkach. BMW X3 może również pochwalić się jednym z największych bagażników w klasie – 550 litrów pojemnej przestrzeni, zostawia w tyle takich konkurentów jak Volvo XC60, Mercedesa GLK czy Audi Q5. Pod maską uplasowała się podstawowa 184-konna jednostka wysokoprężna. Już na wstępie trzeba zaznaczyć, że wydaje się najrozsądniejszym wyborem dla potencjalnych nabywców. Osiągi? 8,5 sekundy do pierwszej „setki” w Suvie ważącym ponad 1700 kg jest wynikiem zadowalającym, tym bardziej, że wizyty na stacjach benzynowych nie będą należały do przesadnie częstych. Wielkomiejskie wiraże na poziomie 9 – 9,5 litra, oraz 6-6,5 podczas weekendowego wypadu nad jezioro jest wynikiem satysfakcjonującym. Duża w tym zasługa 8-stopniowej, automatycznej skrzyni biegów, która świetnie dobiera przełożenia. Oprócz tego mamy do wyboru jeden z trzech trybów jazdy: Sport, Comfort oraz EcoPro. Każdy z nich oferuję kierowcy co innego. Pierwszy z nich budzi w Suvie sportowe korzenie, samochód staje się bardziej zwartwy, układ kierowniczy czulszy, a skrzynia biegów szybciej dobiera przełożenia. Tryb Comfort najlepiej pasuje do charakterystyki X3 – zawieszenie jest zestrojone komfortowo, a silnik nadal pozostaje w żwawy. Tryb EcoPro zupełnie zniechęca nas do dynamicznej jazdy, skrzynia biegów pracuje ospale, a w oszczędzaniu paliwa pomoże nam system odzysku energii hamowania. Prowadząc BMW X3 mamy wrażenie jazdy serią 3. Ruchy kierownicą natychmiast są przenoszone na asfalt, dzięki czemu samochód świetnie prowadzi się w zakrętach – duża w tym zasługa napędu Xdrive. Problemy zaczynają się podczas autostradowych prędkości, samochód przy większym podmuchu wiatru potrafi nieprzyjemnie reagować, co zmusza nas do ostrzejszej reakcji zza kierownicy. Po za tym nie można się do niczego przyczepić, samochód daję wiele satysfakcji z jazdy, do czego BMW zdążyło nas na przestrzeni lat przyzwyczaić. Ciężko było mi się rozstawać z odświeżonym BMW X3. Bawarski Suv zyskał wiele, eliminując jednocześnie swoje największe mankamenty, które wytykali mu zmotoryzowani. Dojrzały, szykowny i wygodny – te słowa przychodzą mi na myśli widząc nowe X3. Za te przymiotniki trzeba jednak sporo zapłacić. Podstawowa wersjia X3 xDrive 20D to wydatek 169 900zł. Jak jednak wiadomo klasa premium rządzi się swoimi prawami i cena dobrze wyposażonego egzemplarza bez problemu osiągnie cene 250 000zł. Konkurencja wypada w tym zestawieniu bardzo podobnie, dlatego wybór należy tylko i wyłącznie do kupującego. Trzeba jednak zaznaczyć – BMW zrobiło samochód, któremu ciężko wytknąć jakiekolwiek mankamenty. Jeżeli szukasz eleganckiego i funkcjonalnego Suva warto bliżej przyjrzeć się bawarskiej propozycji. Plusy: -atrakcyjny wygląd -przestronne i komfortowe wnętrze -obsługa systemu iDrive -oszczędny silnik Minusy: -cena wyposażenia dodatkowego

Autokult

Volkswagen Cross Up! 1,0 75 KM - test

Z małego, miejskiego samochodu da się zrobić sprawne terenowe auto – to fakt, który potwierdza np. Fiat Panda 4x4. Volkswagen postanowił, że nie będzie gorszy i po swojemu podszedł do tego zagadnienia modyfikując model Up!. Co z tego wynikło?Czytaj więcej w Autokult.pl

Autokult

Toyota Prius Plug-In Hybrid - test

Toyota Prius to od lat najlepiej rozpoznawalne auto hybrydowe na świecie. Dzięki obecności w ofercie od 1997 roku samochód ten wypracował sobie stabiliną pozycję i wizerunek oszczędnego samochodu dla świadomej ekologicznie rodziny. Najnowsza generacja Priusa jest na rynku od 2009 roku i jej cykl życia nadal trwa, jednak w kwestii ekologii pięć lat to szmat czasu, tym bardziej kiedy konkurencja nie śpi.Czytaj więcej w Autokult.pl

młoda rp moto

Moc pokazów specjalnych na VERVA Street Racing

Motoryzacyjne show sezonu zamieni Stadion Narodowy w prawdziwą dakarową pustynię. 20 września, oprócz interdyscyplinarnej rywalizacji światowych mistrzów kierownicy, widzowie zobaczą kilkudziesięciu kierowców i kilkaset niecodziennych maszyn, które już rozgrzewają się przed

Autokult

Audi RS6 Avant (2014) - test

Samochody sportowe i rodzinne to dwa skrajne bieguny, jest jednak na rynku kilka modeli, które są w stanie je do siebie zbliżyć. Na ile skutecznie?Czytaj więcej w Autokult.pl

Autokult

Audi RS6 Avant (2014) - test [galeria]

Samochody sportowe i rodzinne to dwa skrajne bieguny, jest jednak na rynku kilka modeli, które są w stanie je do siebie zbliżyć. Na ile skutecznie?Czytaj więcej w Autokult.pl

Autokult

Honda CBF125 2014 - test motocykla

24 sierpnia zaczął obowiązywać przepis, mówiący o możliwości prowadzenia jednośladów o pojemności do 125 ccm w ramach prawa jazdy kat. B (dla osób posiadających ten dokument od minimum 3 lat). Jaki motocykl wybrać? Producenci na polskim rynku uzbrajają się i próbują zachęcić potencjalnych klientów do wyboru motocykli ich marki. Jedną z propozycji jest motocykl Honda CBF125.Czytaj więcej w Autokult.pl

Autokult

Renault Mégane GT220 - test

Spotkanie z tym samochodem miało dla mnie wymiar emocjonalny bowiem wcześniej żaden inny nie zrobił na mnie tak dobrego wrażenia. To było rok temu więc spotkaliśmy się po dość długim czasie. Randka się udała.Czytaj więcej w Autokult.pl

Motofilm

BMW 435i Coupe – szczęście [test]

Chyba udało mi się znaleźć auto idealne. Idealne przynajmniej dla mnie. Przez parę dni testowałem BMW 435i, i wiecie co? Zakochałem się! Oto dlaczego. Kiedy pierwszy raz zobaczyłem design nowej serii 3, nie do końca byłem z niego zadowolony. Uważałem, że poprzednia Trójka wygląda dużo lepiej. Jednak jak to zwykle bywa, po czasie przyzwyczaiłem się do nowej twarzy małej Beemki i zaczęła mi się ona podobać. Zapewne wiecie już, że nowa seria 4 to nic innego, jak 3 coupe ze zmienioną nazwą (BMW stwierdziło bowiem, że od teraz wszystkie coupe będą posiadały parzyste cyferki). Gdy nadszedł czas testu, byłem bardzo ciekawy jak będzie mi się jeździło świeżą Czwórką. Te auta znane są przecież z idealnych wręcz właściwości jezdnych i z tego, że przynoszą kierowcy ogromną ilość frajdy. Musiałem się przekonać na własnej skórze! Mnie akurat przytrafiła się najlepsza z możliwych opcji, ponieważ otrzymałem coupe w wersji 435i, czyli najmocniejszą dostępną wówczas odmianę (M4 dopiero powoli wchodziło na rynek). Pod maską 435i umieszczono trzylitrowy motor benzynowy w układzie R6, wspomagany przez dwie turbosprężarki. Takie zestawienie dało mi do dyspozycji aż 306 KM oraz 400 Nm momentu obrotowego, który jest dostępny w zakresie już od 1200 do 5000 obrotów na minutę! Niemała moc zostaje przekazywana na tylną oś dzięki GENIALNEJ 8-stopniowej skrzyni automatycznej. Stylistycznie też chyba nie mogło mi się dużo lepiej trafić. Przed moimi oczami stanęła bowiem niebieska (Estoril Blue) ślicznotka z beżowym wnętrzem oraz na dziewiętnastocalowych obręczach. Dodajmy do tego M-Pakiet, i mamy do czynienia z jedną z najlepszych możliwych konfiguracji. W takim wydaniu wóz prezentuje się epicko! Pierwsze wejście do auta, otwieram bezramkowe drzwi, zajmuję pozycję na pokrytym mięciutką skórą wygodnym fotelu i wciskam przycisk odpowiadający za rozruch. Szybko opuszczam szyby, żeby jeszcze lepiej słyszeć to, co dzieje się w okolicach tylnego zderzaka. Każde dodanie gazu sprawia, że do naszych uszu dobiega wspaniały dźwięk rzędowej szóstki, a podczas schodzenia z obrotów z wydechu wydobywają się charakterystyczne ‚piardnięcia’- coś wspaniałego! Ale czas ostrzej ruszyć naprzód. Rzeczywiście, jazda BMW 435i przynosi mnóstwo frajdy. W trybie sportowym elektryczne wspomaganie kierownicy sprawia, że układ pracuje ciężej, tak jak byśmy się tego spodziewali po samochodzie sportowym. Wszystko jest bardzo precyzyjne, pedał gazu reaguje na każde nasze polecenie w mgnieniu oka, a skrzynia biegów, cóż, nie znalazłem ani jednej jej wady, jest po prostu idealna! Adaptacyjne sportowe zawieszenie również sprawdza się świetnie, dostosowując działanie do wybranego trybu jazdy lub rodzaju nawierzchni. Beemka może być albo twarda, gdy musimy szybko pokonać partię zakrętów, albo komfortowa, gdy chcemy trochę odpocząć od dynamicznej jazdy. Pod wspomnianymi felgami znajdziemy układ hamulcowy M z niebieskimi zaciskami, który nie tylko ładnie wygląda, ale, co dużo ważniejsze, świetnie hamuje. Pamiętajmy, że mamy do czynienia z samochodem, który nierzadko bywa rozpędzany do znacznych prędkości. A jeśli już o rozpędzaniu mowa, pierwsza setka na prędkościomierzu pojawia się już po 5,1 sekundy. Maksymalnie pojedziemy oczywiście 250km/h, ale to zasługa standardowej elektronicznej blokady. Gdy zauważymy, że brakuje już nam paliwa, lub po prostu mamy ochotę pojechać oszczędniej (a niestety w przypadku BMW taka ochota raczej nie pojawia się nazbyt często), możemy uruchomić tryb ECO PRO. Co nam to daje? Wszelkie systemy zainstalowane w pojeździe będą się starały, aby samochód stał się bardziej oszczędny. Pedał gazu będzie działał delikatniej, hamując naszą ciężką nogę, a skrzynia biegów wcześniej zacznie zmieniać przełożenia, aby obniżyć obroty silnika, a w przypadku 8-stopniowej przekładni jest czym się pobawić. Efektem włączenia tego trybu może być uśmiech na naszej twarzy z powodu średniego spalania w trybie pozamiejskim na poziomie około 6 litrów na 100 kilometrów, w mieście ta wartość powinna wzrosnąć do maksymalnie 8-9 litrów. Skoro już o spalaniu mowa, wspomnę o wyniku uzyskanym podczas dynamicznej jazdy: wówczas należy być przygotowanym na wynik rzędu 13-15l/100km. Jednak BMW 435i to chyba pierwsze auto, które tankowałem z uśmiechem na ustach, ponieważ wiedziałem, że już za chwilę dalej będę mógł czerpać niesamowitą przyjemność z każdego jego detalu. Najwięcej jest ich wewnątrz, dlatego poświęćmy jeszcze chwilę przestrzeni pasażerskiej. Cztery osoby bez problemu wygodnie spędzą podróż, a dosyć duży bagażnik (445 litrów) pomieści wystarczającą ilość toreb. Sportowa kierownica jest dosyć gruba i genialnie leży w dłoniach, zupełnie jakby uszyto ją na miarę. Na środku deski rozdzielczej umieszczono duży wyświetlacz, na którym pojawią się wszelkie potrzebne informacje. Mamy też dostęp do internetu oraz pełnego pakietu opcji BMW ConnectedDrive. Jeśli będziemy chcieli posłuchać muzyki, do naszej dyspozycji jest zestaw głośników Harman Kardon i nie muszę chyba mówić o jego wysokiej jakości, gdyż jest to oczywiste. Nasze bezpieczeństwo podniesie między innymi wyświetlacz Head-Up Display, który przy pomocy przedniej szyby przekaże najważniejsze informacje dotyczące między innymi prędkości, aktualnego biegu, czy wskazówek nawigacji. Dodatkowo podczas jazdy nocą genialnym rozwiązaniem są inteligentne reflektory wykonane w technologii LED, które nie oślepiają innych uczestników ruchu i zapewniają perfekcyjną widoczność nawet w najgorszych warunkach. Ile trzeba zapłacić za ten ideał na kołach? Otóż podstawowa wersja BMW 435i będzie nas kosztowała 230 900 złotych, ale oprócz czterech kółek i silnika otrzymamy pokaźną listę opcji, nad którymi warto się zastanowić. Testowy egzemplarz był doposażony praktycznie wszystkim co możliwe, co wywindowało cenę do ponad 345 tysięcy złotych. Czy to dużo? Moim zdaniem jak na samochód, który tak dobrze wygląda i oferuje nam naprawdę wiele, to niekoniecznie i uważam, że warto wydać tę kwotę. W końcu nikt nigdy nie mówił, że miłość nie kosztuje. + atrakcyjny design + doskonała skrzynia biegów + świetna jednostka napędowa i układ jezdny + wysoka funkcjonalność – niestety nie jest mój Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, podwójnie doładowany, R6 Pojemność: 2979 cm3 Oś napędzana: tylna Moc maksymalna: 306 KM / 5 800-6 000 rpm Maks. moment Obr: 400 Nm / 1 200- 5 000 rpm Skrzynia biegów: automatyczna, 8 biegów Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4 638 / 1 825 / 1 377 mm Rozstaw osi: 2 810 mm Pojemność bagażnika w litrach: 445 Masa własna: 1585 kg Dane eksploatacyjne(test) Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 5,1 s Prędkość maksymalna: 250 km/h Zużycie paliwa – trasa: 6,2 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 9,5 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 8,0 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 60 litrów Emisja CO2 [g/km]: 179

Autokult

Opel Insignia Country Tourer 4x4 2,0 CDTI Ecotec - test

Crossovery i samochody uterenowione powstają z różnych powodów. Jedne po to, by mogły sprostać eksploatacji na gorszych drogach, inne dlatego, że taka jest obecnie moda. Opel Insignia Country Tourer powstał właśnie z tego drugiego powodu.Czytaj więcej w Autokult.pl

Autokult

Toyota RAV4 2,0 D AWD Prestige - test

Był rok 1994 – Roberto Baggio nie strzelił karnego w finale mistrzostw świata, dyskotekowe tłumy szalały do piosenki Coco Jumbo, a Toyota właśnie wypuściła na rynek model RAV4. Nikt nie spodziewał się sukcesu, który odznaczył się na wszystkich generacjach. Jak w teście sprawuje się najnowsza odmiana?Czytaj więcej w Autokult.pl

Autokult

Nissan Juke 1,6 DIG-T - test

Juke to auto, które zmieniło spojrzenie na segment małych crossoverów. Nissan pokazał tym modelem, że niewielkie samochody z niższej półki cenowej, które dedykowane są do miasta mogą wyglądać niestandardowo i oryginalnie.Czytaj więcej w Autokult.pl

MOTODAY

Najbardziej ekonomiczny sedan klasy premium

Popularny serwis zrobił test 11 modeli. BMW, Lexus, Mercedes, Audi i nie tylko. Który producent ma najbardziej ekonomiczną limuzynę?What Car? sprawdził prawdziwe zużycie paliwa w modelach znanych marek. Brane były pod uwagę auta z silnikiem Diesla oraz hybrydowe. Mowa więc o wersjach dla najbardziej oszczędnych prezesów. Najlepiej w teście wypadł Lexus GS 300h. Przejechał 59,6 mil na galonie, co przekłada się na zużycie paliwa 4,7 litra na 100 km. Wyprzedził więc tym samym BMW 320d oraz Audi A4, także z silnikiem Diesla. Test pokazuje bardzo ciekawą zmianę jaka zachodzi w ostatnich latach w branży motoryzacyjnej. Otóż okazuje się, że najbardziej ekonomicznym autem jest pojazd z napędem hybrydowym. Diesle pójdą zatem niebawem w odstawkę? Jeśli tak dalej pójdzie, nie jest to wcale nieuniknione, zwłaszcza że nowoczesne jednostki tego typu mają sporo problemów technicznych.Dodatkowo zaraz za podium uplasował się hybrydowy Mercedes, a na szóstym kolejny Lexus, również hybryda.Zobaczcie poniżej szczegółową listę. Oto najbardziej ekonomiczny sedan klasy premium według What Car?1. Lexus IS 300h przejechał 59,6 mil na galonie, co przekłada się na zużycie paliwa wynoszące 4,7 l/100 km 2. BMW 320d Efficient Dynamics (56,0 mil na galonie, 5,0 l/100 km) 3. Audi A4 2.0 TDIe (55,5 mil na galonie, 5,1 l/100 km) 4. Mercedes E300 Hybrid (54,6 mil na galonie, 5,2 l/100 km) 5. BMW 520d SE (54,5 mil na galonie, 5,2 l/100 km) 6. Lexus GS 300h (51,4 mil na galonie, 5,5 l/100 km) 7. Audi A3 Limuzyna 2.0 TDI 150 S line (51,2 mil na galonie, 5,5 l/100 km) 8. Audi A6 2.0 TDI Ultra S line (49,8 mil na galonie, 5,7 l/100 km) 9. Volvo S60 2.0 D4 SE Lux Nav (48,3 mil na galonie, 5,8 l/100 km) 10. Mercedes C200 Bluetec AMG Line (45,0 mil na galonie, 6,3 l/100 km) 11. Jaguar XF 2.2 Premium Luxury (42,5 mil na galonie, 6,6 l/100 km)Post Najbardziej ekonomiczny sedan klasy premium pojawił się poraz pierwszy w MotoDay.pl - Serwis motoryzacyjny..

Autokult

Czy układ start-stop naprawdę daje oszczędności?

Układy wyłączające silnik podczas chwilowego postoju mają już praktycznie wszyscy producenci. W niektórych modelach oferowane są za dopłatą, ale coraz częściej pojawiają się jako wyposażenie standardowe. Dotyczy to nawet samochodów z automatyczną skrzynią biegów. Sprawdziliśmy ile daje taki układ w testowanej przez nas Mazdzie 3 SkyActiv-G 2,0.Czytaj więcej w Autokult.pl

Autokult

BMW i3 - test elektrycznego premium

Samochody elektryczne coraz skuteczniej wdzierają się do motoryzacyjnej codzienności. Choć rozwój polskiej infrastruktury niezbędnej do ich normalnego funkcjonowania wciąż nie nadąża za progresem technologicznym, to mimo wszystko na naszym rynku w regularnej ofercie pojawiają się nowe modele. Ostatnim z nich jest elektryczne BMW i3, które przeciera szlaki w zelektryfikowanym segmencie premium.Czytaj więcej w Autokult.pl

Autokult

Volkswagen Polo FL 1,2 BlueMotion Highline - test

Volkswagen w tym roku odświeżył kilka swoich modeli. Pojawił się nowy Passat, a Scirocco przeszło lifting. Poprawiono także niemieckiego przedstawiciela w segmencie B: Polo. Ile jest warty mały, poprawiony niemiec?Czytaj więcej w Autokult.pl