Lexus NX 200t – test

Marek o samochodach

Lexus NX 200t – test
Mercedes V250 BlueTEC [test]

Motofilm

Mercedes V250 BlueTEC [test]

Jesteś właścicielem drogiego hotelu i szukasz samochodu, który spełni najbardziej wymagające oczekiwania klientów? A może podczas długich podróży chciałbyś czasem po prostu wstać, wyprostować kości, cieszyć się większą przestrzenią, nie rezygnując przy tym z komfortu oferowanego np. przez Mercedesa Klasy S? Jeśli na oba pytania odpowiedziałeś twierdząco, Mercedes Klasy V250 jest modelem, który powinieneś rozważyć. I jeśli myślisz, że V-klasa należy do aut z rodziny użytkowych, od razu wyprowadzę Cię z błędu. Nowa V-klasa nie ma nic wspólnego z pracą; ba, samochód pod względem materiałów i zastosowanej techniki czerpie z najdroższych i najbardziej prestiżowych osobowych Mercedesów. I choć „pudełkowata” bryła nie zdradza luksusowego przeznaczenia V-klasy, po otworzeniu elektrycznych drzwi zobaczymy skórzane fotele, mnóstwo miejca (dużo razy więcej niż w Klasie S), elementy drewniane, indywidualnie regulowane każde oparcie, a nawet podłokietnik dla każdego (!) z pasażerów. Mało? Na pokładzie V-klasy można także znaleźć stolik, regulator temperatury dla pasażerów siedzących z tyłu i kilka gniazdek 12V, dzięki którym laptop czy telefon Pana Prezesa zawsze będzie w pełni naładowany. Wszędzie, ale to dosłownie wszędzie można znaleźć praktyczny schowek. Lubisz podróżować z półtoralitrową butelką? W Mercedesie Klasy V nie będzie z tym problemu. Mercedes sprytnie zastosował zabieg zapożyczenia elementów z osobowych modeli. I tak, zegary zostały dosłownie zerżnięte z Klasy C. Eleganckie, metalowe, okrągłe otwory wentylacyjne pochodzą prosto z klasy S. Opcjonalnie można zamówić nawet piękne LED-owe oświetlenie z możliwością wyboru kolorów z flagowego modelu marki. Nie zabrakło również w pełni LED-owych inteligentnych reflektorów (więcej o tym) czy asystenta bocznego podmuchu wiatru. Kierowca na pewno nie będzie narzekał na pozycję. Komfortowe fotele, ergonomia i perfekcyjnie wyprofilowana kierownica będą doceniane przez kierowcę w każdym wieku. Wszystko jest oczywiście sterowane elektrycznie, natomiast obsługa komputera pokładowego czy systemu infotainment nie różni się od tych z modeli osobowych. Jest prosto, przyjemnie i bardzo lukususowo. Silnik Pod maską naszej testówki siedzi silnik wysokoprężny o pojemności 2,2 l i mocy 190 KM. Silnik pracuje bardzo cicho, nawet podczas uruchomienia pojazdu po dłuższym postoju. Jednostka przekazuje napęd wyłącznie na tylną oś i generuje maksymalny moment obrotowy równy 440 Nm przy 1400-2400 obr./min. Co to oznacza w praktyce? Pierwszą setkę zobaczymy w czasie 9,1 s, natomiast prędkość maksymalna to 205 km/h. Dzięki współpracy z szybką automatyczną przekładnią o siedmiu przełożeniach, jazda po drogach lokalnych czy autostradach należy do przyjemności. V250 często radzi sobie lepiej niż niejedna osobówka. Motor pracuje żwawo i nie stwarza żadnych problemów, nawet przy wyprzedzaniu. Podobnie też… … jeździ. Mimo ogromnych gabarytów jakikolwiek manewr nas nie zaskoczy. Liczne czujniki, kamery i wiele pokładowych systemów sprawią, że parkowanie i jazda po miejskich odbywa się wyjątkowo prosto. Duże pochwały należą się bardzo dobrym hamulcom, które bez problemu radzą sobie z dwutunowym pudełkiem. Samochód świetnie wybiera nierówności. Nadwozie płynie nawet po dziurawej nawierzchni i świetnie izoluje nas od świata zewnętrznego. Kierowcy docenią także ponadprzeciętne właściwości jezdne. Choć V250 nie zachęca do szybszej jazdy, prowadzenie nawet po krętej drodze nie będzie dla niego zaskoczeniem. A ile pali? W teście uzyskaliśmy średnią na poziomie 7,5 l ropy na 100 km. W trasie da się zejść do 5,7 l na 100 km, natomiast w mieście należy liczyć się z wartościami przekraczającymi 9,0 l na 100 km. Cena Podstawowy wariant klasy V został wyceniony na nieco ponad 160.000 złotych. Nasza odmiana Avantgarde za sprawą licznych dodatków startuje od ponad 220.000 złotych. Dużo? Jeśli patrzeć na V-klasę pod kątem użytkowego VAN-a – to tak. Jeśli jednak szukać komfortu Klasy S i chcesz po prostu więcej miejsca – jest to prawdziwa okazja. Podsumowanie – plus / minus Jest wygodny, głównie za sprawą adaptacyjnego zawieszenia, które dostosowuje się do drogi. Układ kierowniczy jest lekki i łatwy w użyciu w mieście, jak i poza nim. Nie jest jednak pozbawiony minusów. Niektóre materiały wykończeniowe (głównie dolnych partii kabiny) należy poprawić. Czasem do kabiny dochodzą także nieprzyjemne, ciężkie do zidentyfikowania „stuki” i „puki”. Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: diesel, turbodoładowany, R4 Pojemność: 2143 cm3 Oś napędzana: tylna Moc maksymalna: 190 KM / 3800 rpm Maks. moment Obr: 440 Nm / 1400-2400 rpm Skrzynia biegów: 7-biegowa automatyczna Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 5 140 / 1 928 / 1 880 mm Rozstaw osi: 3 200 mm Pojemność bagażnika w litrach: 1030 Masa własna: 2 145 kg Dane eksploatacyjne Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,1 s Prędkość maksymalna: 205 km/h Zużycie paliwa – trasa: 5,7 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 9,5 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 7,5 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 57 litrów Emisja CO2 [g/km]: 157 [See image gallery at motofilm.pl]
Audi RS6 i RS7 teraz jeszcze mocniejsze [oficjalnie]

Motofilm

Audi RS6 i RS7 teraz jeszcze mocniejsze [oficjalnie]

Żądni emocji klienci niemieckiego producenta zapewne ucieszą się na wieść o tym, że od teraz podczas zamawiania modelu RS6 lub RS7 w konfiguratorze pojawi się opcja zwiększenia mocy silnika. Liczby 560 KM i 700 Nm mogą zostać zwiększone do 605 KM i 750 Nm. Pozwoli to na przyspieszenie do setki o 0,2 sekundy szybciej (3,7 s). Większy progres widać podczas przyspieszenia od 0 do 200 km/h, tam udało się urwać aż 1,4 sekundy(12,1 s). Lepsze parametry silnika uzyskano dzięki zmianom w oprogramowaniu 4-litrowej jednostki V8, zoptymalizowaniu geometrii turbosprężarek oraz modyfikacji układu wydechowego. Ulepszona została jednak także 8-biegowa przekładnia tiptronic. Ceny RS6 z pakietem Performance w Niemczech zaczynają się od 117,000€, natomiast RS7 Sportback od 121,700€. Auta mają trafić do salonów w przyszłym miesiącu.
Saab może znów jeszcze trochę żywy

Marek o samochodach

Saab może znów jeszcze trochę żywy
BMW M2 2016 [oficjalnie]

Motofilm

BMW M2 2016 [oficjalnie]

BMW M2 w końcu ujrzało światło dzienne. Producent sam podkreśla, że ma to być następca serii 1M Coupe. Ma też nawiązywać do M3 E30. Pod jego maską znalazło się miejsce dla 3-litrowej jednostki R6 Turbo generującej 370 KM i 465 Nm(do 500 Nm przy funkcji overboost). Takie liczby pozwalają na przyspieszenie M2 do setki w 4,3 sekundy. Do wyboru klienci będą mieli 6-biegową skrzynię manualną lub 7-biegowy dwusprzęgłowy automat DCT. Napęd oczywiście przekazywany będzie wyłącznie na tylną oś. Rozstaw kół, a co za tym idzie – również nadwozie, będą szersze w porównaniu do zwykłej Dwójki, dzięki czemu auto jeszcze lepiej będzie się czuło w zakrętach. O hamowanie zadbają hamulce o średnicy 380 i 370 milimetrów z 4- i 2-tłoczkowymi zaciskami. Wnętrze nie różni się zbytnio od M235i. Pojawiły się jedynie nowe grafiki na zegarach, logo na kierownicy oraz niebieskie przeszycia. Póki co znamy ceny jedynie dla Wielkiej Brytanii i są one o 9 tysięcy funtów wyższe od M235i (44,070 funtów). Sprzedaż ma ruszyć wiosną 2016 roku. //www.youtube.com/watch?v=ww37JDbFO20 [See image gallery at motofilm.pl]
Mercedes-Benz CLA200 Shooting Brake Orange Art Edition [test]

Motofilm

Mercedes-Benz CLA200 Shooting Brake Orange Art Edition [test]

Niewielkie kombi, o sylwetce coupe? Czy takie auto ma sens? Przecież kombi powinno być przede wszystkim praktyczne, a w tym przypadku jednak stylistyka bierze górę. Mercedes-Benz postanowił jednak zaryzykować i wyprodukował CLA Shooting Brake. Zapraszamy więc na test Mercedesa-Benz CLA200 Shooting Brake Orange Art Edition …ufff. Osobom, którym coupe-kombi nie wystarcza aby wyróżnić się z tłumu, z pomocą przychodzi wersja wyposażeniowa, której auto zawdzięcza tak długą nazwę – Orange Art Edition. Dzięki niej nasz dziwoląg stylistyczny zostanie przyozdobiony pomarańczowymi akcentami zarówno wewnątrz jak i na zewnątrz. Przede wszystkim mowa tu o pełnym pakiecie AMG składającym się między innymi ze zderzaków, progów bocznych oraz felg. Wewnątrz natomiast znajdziecie fotele oraz kierownicę z 3-literowym logo. Wszystko to, a nawet jeszcze więcej, w różnoraki sposób zaakcentowano jaskrawą pomarańczą. Na zderzakach i felgach wyklejono paski, fotele, deskę rozdzielczą, a nawet pasy bezpieczeństwa przeszyto pomarańczową nicią, nawet obwódki soczewek bi-ksenonowych w reflektorach potraktowano tym kolorem. Do tego znajdziemy tu także dużo włókna węglowego, co niestety nie tylko działa na zmysły, ale także wpływa na ostateczną cenę samochodu, do której jeszcze dojdziemy. Nie ma mowy, żeby ktokolwiek przeszedł obok tego auta obojętnie. Jako przykład podam, że udałem się tym autem na jeden ze zlotów tuningowych, którego byłem współorganizatorem, postawiłem auto wśród aut innych uczestników zlotu, i cieszyło się ono nie mniejszym zainteresowaniem niż różnego rodzaju zmodyfikowane wozy. Aż szkoda, że pod maską naszego egzemplarza zamontowano jedynie 1,6-litrowy silnik benzynowy o mocy zaledwie 156 KM. Wiele osób, sugerując się wyglądem zewnętrznym, twierdziło, że mam pod maską co najmniej 300-konny motor. Oczywiście jest to możliwe, wybierając odmianę CLA45 AMG, i też możemy wyposażyć ją we wspomniany ‚pomarańczowy pakiet’. Wróćmy jednak na ziemię, czyli do naszego auta. Nie jest to zła opcja, oferuje wystarczające osiągi, 8 sekund do setki, prędkość maksymalna 225 km/h – jest ok. Z wyprzedzaniem oczywiście nie ma problemów. W trasie ze spalaniem można zejść spokojnie do około 6 litrów, w mieście będzie to jednak delikatnie poniżej 10. Automatyczna skrzynia 7-biegowa DCT działa poprawnie i warto się na nią zdecydować podczas konfiguracji auta. 18-calowe felgi w połączeniu z niezbyt miękkim zawieszeniem sprawiają, że przejazd po dziurawych drogach nie będzie należał do najmniej stresujących, do tego niski profil opony wymaga większej troski o nasze piękne pomarańczowe paski na felgach. Na szczęście rekompensata przychodzi szybko, gdy tylko wyjedziemy na równą i krętą trasę, do której samochód po prostu się przyklei i zapomnimy, że prowadzimy auto typu kombi. Gorzej, jeśli akurat w bagażniku znajdą się jakieś delikatne przedmioty. À propos bagażnika, pomieści on 495 litrów, ale jego obecność dodaje jeszcze jedną zaletę – pasażerowie tylnej kanapy mają teraz więcej miejsca nad głową niż w przypadku standardowego CLA. Dostęp do bagażnika nie należy również do najlepiej skrojonych w swojej klasie. Dość wąsko wycięty otwór oraz wysoki próg załadunku nie sprzyjają, ale chyba ustaliliśmy to już wcześniej – z założenia nie miało być to auto wygrywające konkursy praktyczności. Pakiet Orange Art Edition skutecznie rozświetla ciemne wnętrze. Oprócz wspomnianych już pasów bezpieczeństwa, foteli, przeszyć deski rozdzielczej, znajdziemy tu także elementy z włókna węglowego. Niestety nadal niektóre plastiki lubią potrzeszczeć, nie wspominając już o dosyć luźnej konsoli centralnej, która ugina się gdy oprzemy o nią nasze kolano. Czy to jest ta jakość Mercedesa? Niestety już chyba tylko w wyższych modelach można na nią liczyć. A przecież CLA nie należy do tanich samochodów. Za podstawową wersję CLA Shooting Brake trzeba zapłacić 123.600 złotych. Jest to benzynowa wersja CLA180. Dopłata do naszej wersji silnikowej to 8.200 złotych. Dorzućmy jeszcze kilka opcji, oraz pakiet Orange Art, który kosztuje 28.808 złotych i nasz egzemplarz kosztuje już 253.000 złotych. Tak. Za tę kwotę można już kupić nieźle wyposażoną C-Klasę kombi! No ale nie od dziś wiemy, że aby się odpowiednio wyróżnić, musimy za to słono zapłacić. Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, turbodoładowany, R4 Pojemność: 1595 cm3 Oś napędzana: przednia Moc maksymalna: 156 KM / 5300 rpm Maks. moment Obr: 250 Nm / 1250-4000 rpm Skrzynia biegów: 7-biegowa automatyczna Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4 630 / 1 777 / 1 435 mm Rozstaw osi: 2 699 mm Pojemność bagażnika w litrach: 495 / 1354 Masa własna: 1 460 kg Dane eksploatacyjne Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 8,2 s Prędkość maksymalna: 225 km/h Zużycie paliwa – trasa: 6,0 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 9,5 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 7,8 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 50 litrów Emisja CO2 [g/km]: 132 [See image gallery at motofilm.pl]
Opel Karl 1.0 75 KM [test]

Motofilm

Opel Karl 1.0 75 KM [test]

Na nasz parking trafił Opel Karl 1.0 – auto, które pozostawia wiele obietnic i nie jest następcą żadnego modelu – to coś zupełnie nowego. Konkurencyjna cena, dobre wyposażenie i praktyczne rozwiązania to główne atuty niemieckiego mieszczucha. Pierwsze spojrzenie na dane i specyfikacje potwierdzają powyższą tezę. Opel Karl startuje od przyzwoitych 36.000 złotych. Za tę cenę otrzymujemy przyzwoite wyposażenie standardowe, pięć drzwi, pięć miejsc oraz wystarczająco duży bagażnik. Karl jest o 14 cm dłuższy od Volkswagena Up!, ale około 3 cm węższy (dane z lusterkami). Jest też wyraźnie mniejszy od Forda Fiesty. Seryjne wyposażenie składa się z poduszek przednich, bocznych i kurtynowych, układu wspomagającego ruszanie na pochyłościach, komputera pokładowego, świateł do jazdy dziennej i 14-calowych kół. Dopłata około 10.000 złotych do najbogatszej wersji Cosmo (46.990 złotych) oznacza także wyposażenie wzbogacone o automatyczną klimatyzację, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka, światła przeciwmgłowe z funkcją doświetlania zakrętów, przyciemniane tylne szyby, tapicerkę materiałową łączoną ze skórą sztuczną Morrocana i 15-calowe obręcze ze stopów lekkich. Niezależnie od poziomu wyposażenia pod maską występuje ten sam trzycylindrowy silnik o pojemności 0,9 l bez turbo. Motor dostarcza 75 KM i zużywa średnio 4,5 l paliwa na 100 km oraz emituje do atmosfery 104 g/km CO2. Przyspieszenie do setki zajmuje 14,1 sekundy, a prędkość maksymalna to 170 km/h.  Cała moc przekazywana jest za pomocą pięciobiegowej skrzyni manualnej na przednie koła. Dane liczbowe nie robią wrażenia, auto akceptowanie spisuje się w warunkach miejskich. O dynamizmie nie ma mowy, ale spala niewielkie ilości paliwa i miło wkręca się na obroty, wydając przy tym przyjemny dla ucha dźwięk. Jednostka pracuje bardzo cicho i gładko, nawet do poziomu obrotów przekraczających 6.000 rpm. Miękka i poręczna skrzynia biegów świetnie komponuje się z silnikiem, ale sprzęgło wymaga poprawy (działa jak gąbka). Brak mocy i niski moment obrotowy daje się we znaki dopiero na trasie. Przygotuj się, że wyprzedzanie stanie się w Karlu wymagającym i czasochłonnym elementem podróży. Przyjemnie zapamiętasz za to wizyty na stacjach benzynowych. Średnie spalanie na trasie oscyluje w granicach 4.0 l na 100 km. Zawieszenie pracuje ciut za twardo, co może przeszkadzać podczas pokonywania bardziej dziurawych dróg. Jednak zaskakująco dobrze podwozie samochodu radzi sobie podczas autostradowych prędkości. Karl imponuje pod względem praktyczności i wykonania. Kabina jest dobrze wykonana, ergonomiczna i przestronna. Układ kierowniczy nie jest regulowany, co utrudnia dobranie odpowiedniej pozycji za kierownicą. Na nic nie będą narzekać za to pasażerowie tylnej kanapy – dwie dorosłe osoby usiądą komfortowo, a i trzecia się zmieści w przypadku konieczności. Pojemność bagażnika wynosi 215 litrów, co oznacza 36 litrów mniej niż w przypadku Volkswagena Up!. Wystarczy jednak do codziennych potrzeb. Tylna kanapa jest dzielona i rozkładana, natomiast w całej kabinie panuje wiele praktycznych kieszeni na drobiazgi. Dokuczliwą wadą małego Opla jest zbyt głośny poziom toczenia samochodu. Konkurencyjny Volkswagen Up! czy Skoda Citigo wypadają pod tym względem zdecydowanie lepiej. Czy warto go kupić? Mimo dość kilku mocnych punktów, Opel Karl daje wrażenie auta solidnego, praktycznego i ekonomicznego. Jednak moc silnika i izolacja hałasu drogowego to wady, które w najbliższej przyszłości powinny zostać przez Opla wyeliminowane. Jeśli silnik byłby bardziej elastyczny, a kabina zostałaby opatrzona w lepsze materiały dźwiękoszczelne, bez najmniejszych zastrzeżeń mógłbym polecić jego wybór. Być może wady zostaną wyeliminowane w niedalekiej przyszłości, wraz z wprowadzeniem silnika turbo, który pozwoliłby Karlowi na znaczną przewagę w bardzo konkurencyjnej klasie samochodów mini… [See image gallery at motofilm.pl]
Opel Adam Rocks 1,0 Turbo [test]

Motofilm

Opel Adam Rocks 1,0 Turbo [test]

Mały, miejski samochód nie musi być nudny jak flaki z olejem. Dowodem na to są między innymi auta takie jak: Fiat 500, MINI czy właśnie Opel Adam. W zeszłym roku sprawdzaliśmy już „Adasia„, teraz jednak na horyzont wkracza jeszcze ciekawsza wersja Rocks. Czym się wyróżnia? Jest po prostu bardziej odporna na miejskie zakamarki. Bo przecież nie oszukujmy się, nie chodziło o poprawę możliwości terenowych. Zwiększony o 15 milimetrów prześwit i plastikowe nakładki na nadkola mają po prostu ułatwić wjeżdżanie pod wysokie krawężniki oraz ochronić karoserię przed otarciami. Okupujący przednie fotele z pewnością docenią ilość miejsca, czego zazdrościć im będą pasażerowie tylnej kanapy, gdzie niestety nie jest już tak kolorowo. Nad głowami wszystkich uczestników podróży znajduje się oferowany w standardzie otwierany faltdach. Bagażnik pomieści zaledwie 170 litrów, ale od czego mamy tylną kanapę, na którą i tak niechętnie będziemy zapraszali znajomych. Na pochwałę zasługuje za to dobra jakość materiałów użytych wewnątrz oraz bardzo dobre odizolowanie kabiny od komory silnika, którego dźwięk w niewielkim stopniu dociera do uszu pasażerów. A pod maską naszego Rocksa pracuje 3-cylindrowa litrowa jednostka benzynowa wspomagana turbosprężarką. Jest ona dostępna w dwóch wariantach mocy: 90 oraz 115 KM. Nam przypadło testować egzemplarz z tą mniejszą liczbą rumaków. Zarówno w mieście jak i w trasie nie narzekałem na ospałość, momentami trzeba było trochę mocniej wkręcić silnik na obroty, ale o strachu podczas wyprzedzania nie było mowy. Średnie spalanie podczas całego, ponad 2000-kilometrowego testu wyniosło 7,7 l/100 km, gdzie większość tego dystansu pokonaliśmy przy autostradowych prędkościach. Ze spalaniem da się zejść do około 5 litrów na 100 km trasy, ale w mieście i tak będzie ono oscylowało w okolicach siódemki. Podniesione zawieszenie sprawia, że Adam łagodniej amortyzuje nierówności, ale też nie stracił swojego sportowego zacięcia. Szkoda tylko, że układ kierowniczy działa z tak małym oporem, no ale, przecież to auto dla kobiet. Standardowo już, w przypadku Adama, słowa uznania należą się za mnogość opcji personalizacji. Mnóstwo kompozycji kolorystycznych, bogate wyposażenie, składające się między innymi z podgrzewanych foteli i kierownicy, zestawu audio Infinity, systemu samodzielnego parkowania. Wszystko to jednak swoje kosztuje. Za dobrze wyposażonego Rocksa trzeba zapłacić nawet 70,000 złotych, na tyle wyceniono testowany egzemplarz. No ale, konkurencja też nie należy do aut budżetowych. Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, turbodoładowany, R3 Pojemność: 999 cm3 Oś napędzana: przednia Moc maksymalna: 90 KM / 4000-6000 rpm Maks. moment Obr: 170 Nm / 1800-3600 rpm Skrzynia biegów: 6-biegowa manualna Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 3 747 / 1 807 / 1 493 mm Rozstaw osi: 2 311 mm Pojemność bagażnika w litrach: 170 / 484 Masa własna: 1 156 kg Dane eksploatacyjne Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,9 s Prędkość maksymalna: 180 km/h Zużycie paliwa – trasa: 5,0 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 7,5 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 6,8 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 35 litrów Emisja CO2 [g/km]: 251 [See image gallery at motofilm.pl]

Motofilm

Pojedynek tytanów na torze Silverstone [wideo]

Nareszcie udało się tego dokonać. Na tor wyścigowy Silverstone przywieziono Porsche 918 Spyder, Ferrari LaFerrari oraz McLarena P1. Wszystkie należące do kolekcjonera Paula Bailey’a. Oddano je w ręce kierowcy wyścigowego z serii BTCC – Mata Jacksona. Jakie udało się uzyskać czasy okrążeń? Zobaczcie sami. To pierwsza z trzech części porównania, w kolejnej zobaczymy starcie tytanów na dragowym torze Santa Pod. //www.youtube.com/watch?v=zUPfLHPUelE
Audi RS3 Sportback [test]

Motofilm

Audi RS3 Sportback [test]

Niedawno prezentowaliśmy Wam jednego z ciekawszych przedstawicieli grupy hot-hatch – BMW M135i. Tym razem mieliśmy możliwość bliższego zapoznania się z jego mocnym rywalem z Ingolstadt. Zapraszamy na test Audi RS3. Jest to już druga generacja tego najmniejszego reprezentanta najszybszych modeli Audi z literkami RS w nazwie. Poprzednie RS3 sprzedano w liczbie niespełna 3,000 egzemplarzy, więc wkrótce będzie to prawdziwy biały kruk rozchwytywany przez kolekcjonerów. Jak będzie z obecną generacją? Czy ona również będzie tak rzadko spotykanym autem na drogach? Na następcę Audi kazało nam czekać 3 lata. Na szczęście mimo wszechobecnego downsizingu pod maską RS3 pozostał 5-cylindrowy silnik 2,5 TFSI. Tym razem generuje on 367 KM oraz 465 Nm. Oprócz świetnych osiągów takich jak przyspieszenie do setki w 4,3 sekundy oraz prędkość maksymalną wynoszącą 280 km/h zapewnia on także genialne brzmienie wydobywające się z końcowych elementów układu wydechowego. Dźwięk przypomina barwą ten znany z supersamochodów takich jak Lamborghini Gallardo czy 10-cylindrowa odmiana Audi R8. Podczas redukcji biegów towarzyszą mu niesamowicie głośne strzały, które nie raz przestraszyły niczego nieświadomych przechodniów. Żaden z nich nie spodziewał się, że zwykłe szare Audi A3 Sportback może być tak niegrzeczne. Moc przekazywana jest, jak w każdym modelu z gamy RS, za pomocą systemu Quattro. Od 50 do 100% momentu obrotowego może być przekazane na tylną oś w razie potrzeby, jednak podczas testu na torze ani razu nie udało nam się wprowadzić auta w nadsterowność. RS3 po prostu bez dyskusji wykonuje nasze polecenia wydawane zza kierownicy, bez niepotrzebnych efektów zarzucania tyłem, może z delikatnym płużeniem podczas hamowania, jednak nie przeszkadza to tak bardzo. Ponownie zastosowano także system Audi Magnetic Ride, który jest w stanie utwardzić zawieszenie. Co wyróżnia RS3 w kwestii wyglądu? Jest tu inaczej niż w przypadku konkurencji BMW. Tu od razu widać co się święci. Nadmuchane zderzaki z wielkimi wlotami powietrza, dwie ogromne końcówki układu wydechowego, 19-calowe felgi spod których wystają ogromne tarcze hamulcowe oraz czerwone zaciski z logo RS. Wewnątrz przywitają nas dobrze trzymające fotele z czerwonymi przeszyciami, kierownica częściowo pokryta Alcantarą oraz czerwone wstawki w nawiewach. Poza tym jest to nadal bardzo funkcjonalny kompakt, który wygodnie przewiezie nawet pięć osób i dość sporo bagażu. Podczas spokojnej jazdy w trasie udało nam się zejść ze spalaniem do wartości 7,8l/100 km przy pięciu osobach na pokładzie. Jednak jednocyfrowe wartości na komputerze pokazują się niezwykle rzadko. Po wjechaniu do miasta widzimy na nim już 12-14 litrów, a nasza wycieczka na ODJT Autodrom Pomorze, na którym wykonaliśmy kilka testowych przejazdów, dorzuciła do tego wyniku kolejne 10l /100 km. W tym miejscu pragnę jeszcze podziękować zarządowi autodromu za udostępnienie nam pierwszego tego typu obiektu na Pomorzu, i zachęcam każdego z Was do skorzystania z jego oferty, aby jeszcze pewniej czuć się za kierownicą własnego samochodu. Za takie niecodzienne połączenie jak zwykle trzeba swoje zapłacić. Ceny Audi RS3 Sportback zaczynają się od 257,000 złotych. Egzemplarz, którym my mieliśmy przyjemność jeździć, posiadał wiele dodatków, które wyceniono na ponad 90,000 złotych. Był to między innymi system nawigacji MMI Touch za 10,000 złotych, zestaw głośników Bang & Olufsen za 3,000, sportowe fotele za 4,000 czy zawieszenie Audi Magnetic Ride wycenione na 5,500 złotych. Łącznie za tak ‚dopasioną’ RS-trójkę Audi życzy sobie 348,140 złotych. Powiecie, że za kompaktowe auto jest to horrendalnie wysoka kwota, no ale uwierzcie mi, po przejechaniu kilku pierwszych kilometrów wszelkie wątpliwości odejdą w niepamięć, a wydaje mi się również, że za jakiś czas taka inwestycja jest w stanie się zwrócić. Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, doładowany, R5 Pojemność: 2480 cm3 Napęd: 4×4 (Quattro) Moc maksymalna: 367 KM / 5550-6800 rpm Maks. moment Obr: 465 Nm / 1625-5550 rpm Skrzynia biegów: 7-biegowa automatyczna S tronic Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4 343 / 1 800 / 1 411 mm Rozstaw osi: 2 631 mm Pojemność bagażnika w litrach: 280 / 1120 Masa własna: 1 595 kg Dane eksploatacyjne Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,3 s Prędkość maksymalna: 280 km/h Zużycie paliwa – trasa: 7,8 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 14,5 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 10,8 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 50 litrów Emisja CO2 [g/km]: 189 [See image gallery at motofilm.pl]
BMW Serii 7 G12 – badam z tyłu i z przodu

Marek o samochodach

BMW Serii 7 G12 – badam z tyłu i z przodu

Motofilm

Volvo 240 Turbo – jubileusz sukcesu A-grupowej „latającej cegły”

Rok 1985 był złotym dla Volvo w sportach motorowych. „Latająca cegła” – jak pieszczotliwie nazywano Volvo 240 Turbo – zwyciężyło w dwóch prestiżowych seriach wyścigowych European Touring Car Championship (ETC) oraz Deutsche Touringwagen Meisterschaft (DTM). To dziś mało znany fakt, ale Volvo jako jeden z pierwszych producentów na świecie zaczął stosować turbodoładowane jednostki w samochodach… rodzinnych. Ten niepozorny, kanciasty samochód wzbudzał sensację na torach wyścigowych. Gdy Volvo w 1981 r. zaprezentowało swój model 240 z silnikiem turbodoładowanym, otworzył on zupełnie nowy segment rynku dla szwedzkiego producenta. 240 Turbo demonstrowało możliwości marki – produkowane przez nią auta były nie tylko legendarnie bezpieczne i trwałe, lecz także szybkie i bardzo dobrze się prowadziły. Dzięki doładowaniu silnik B21ET o pojemności 2.1- litra generował 155 KM, co oznaczało osiągi na poziomie 9 sekund do setki oraz prędkości maksymalną 195 km/h. Wówczas Volvo 240 Turbo z nadwoziem kombi było najszybszym seryjnie produkowanym kombi na świecie. Ze względu na przepisy serii wyścigowych konieczne okazało się wyprodukowanie 500 tzw. samochodów ewolucyjnych, które pozwoliły na homologowanie wersji wyścigowej, tak powstało Volvo 240 Turbo Evolution. W lipcu 1983 r. auta przeszły na terenie USA inspekcję homologacyjną. Samochody od poprzedniej wersji różniły się szeregiem rozwiązań technicznych, które miały na celu poprawienie osiągów auta. Zamontowano większą turbosprężarkę, zmodyfikowane systemy kontroli silnika oraz Water Turbo Traction – unikalny, opracowany i opatentowany przez Volvo natrysk wody na intercooler. W efekcie auto oferowało zaskakujące osiągi przewyższające oczekiwania konstruktorów. W 1984 r. 240 Turbo zaliczyło pierwsze starty w wyścigowej A-grupie. Volvo odpowiadało za dostarczenie niezbędnych części oraz doskonalenie konstrukcji auta, zaś w samych zawodach startowały niezależne zespoły wyścigowe. W efekcie pierwszy rok startów zamknięto bilansem 2 zwycięstw. Szwedzi Ulf Granberg oraz Robert L. Kvist zwyciężyli w wyścigu serii ETC w belgijskim Zolder, zaś ich rodak Per Stureson zajął pierwsze miejsce w zawodach na torze Norisring w pierwszym sezonie w DTM. W 1985 r. Volvo poszło za ciosem i powołało dwa fabryczne zespoły wyścigowe. Założono, że silna konkurencja między nimi oraz zespołami BMW, czy Rovera spowoduje istotny rozwój projektu. Zespół Swiss Eggenberger Motorsport występował w stawce ETC pod nazwą Volvo Dealer Team Europe. Kierowcami byli Szwed Thomas Lindström, Sigi Müller Jr. z Niemiec Zachodnich, Włoch Gianfranco Brancatelli oraz Belg Pierre Dieudonné.  Drugim zespołem w serii ETC był szwedzki Magnum Racing, zaś kierowcami byli Ulf Granberg, Anders Olofsson oraz Ingvar Carlsson. Ponadto, zespół IPS Motorsport wystawił swoje Volvo w stawce DTM. Per Stureson otrzymał nowy, samochód, w którym poprawiono zdolności trakcyjne oraz podniesiono moc. Początkowo „latające cegły” musiały zmagać się z mało poważnym traktowaniem ze strony konkurencji, która stosowała znacznie większe, 3,5-litrowe jednostki napędowe. W wyścigowym Volvo montowano zaś nadal turbodoładowany silnik, o podniesionym do 1,5-bara ciśnieniu doładowania. Zastosowano aluminiową głowicę, kute tłoki, tuleje cylindrowe oraz wał korbowy, a także stworzony specjalnie dla tego modelu system wtrysku K-Jetronic. W efekcie auto dzięki ok. 300 KM mocy rozpędzało się do 260 km/h. Wszystkie zewnętrzne elementy poszycia, takie jak maska, czy drzwi zostały wykonane z cieńszego metalu w stosunku do tego zastosowanego w autach produkcyjnych. Tylna oś została odchudzona o 6 kg, w układzie hamulcowym zamontowano 4-tłoczkowe zaciski oraz wentylowane tarcze. Dzięki specjalnemu systemowi szybkiego tankowania auta, można było wlać do baku 120 litrów wysokooktanowego paliwa w zaledwie 20 sekund. Złotymi zgłoskami na kartach historii szwedzkiej marki zapisał się dzień 13 października 1985 roku, kiedy to po finałowym wyścigu na portugalskim torze Estoril Volvo zdobyło tytuł mistrza serii ETC. Po zwycięstwie na Estoril zespół Lindström/Brancatelli zanotował łącznie 6 zwycięstw w 14 wyścigach. Dobre wieści płynęły także z Niemiec, gdzie Per Stureson zwyciężył w serii DTM po jednym zwycięstwie oraz pięciokrotnych lokatach na podium. Doskonałe wyniki święciły także Volvo startujące w wyścigach samochodów turystycznych w Finalndii, Portugalii oraz Nowej Zelandii. Co więcej, rajdowe Volvo 240 przystosowane do ruchu lewostronnego zwyciężyło w Szkockim czempionacie w 1985 r. Zainteresowanie historycznymi A-grupowymi modelami Volvo na przestrzeni 30 lat od tych wspaniałych wydarzeń cały czas rośnie. W sierpniu w szwedzkim Goeteborgu miał miejsce największy światowy zlot sympatyków samochodów marki Volvo i to właśnie tam celebrowano sukcesy Volvo 240 Turbo.

Motofilm

Lamborghini Aventador płonie w Dubaju [wideo]

Wielokrotnie już mogliśmy podziwiać wydobywające się z układu wydechowego Aventadora płomienie. Właściciel żółtego egzemplarza z Dubaju również chciał się tym pochwalić, jednak niestety zapłacił za to dość wysoką cenę. Po kilkukrotnym wkręceniu potężnego V12 na obroty, ogień z rury wydechowej przeniósł się na tylny zderzak, czego kierowca nie zauważył. Możecie się już domyślać, co stało się później… Dziwi tylko zachowanie innych uczestników ruchu, którzy nie powiadomili kierowcy w SKUTECZNY sposób. //www.youtube.com/watch?v=8oy8JhqhZaQ

Motofilm

Seat Alhambra otrzyma pakiet FR [oficjalnie]

Już w listopadzie do oferty Seata wprowadzony zostanie pakiet FR dla modelu Alhambra. Składa się on z nowych zderzaków, przyciemnionych reflektorów, zmodyfikowanego grilla i nakładek na lusterka. Oprócz tego dostaniemy także naklejki biegnące wzdłuż progów bocznych oraz 18-calowe felgi. Wewnątrz standardem będą podgrzewane fotele wykończone Alcantarą, dostęp bezkluczykowy, kamera cofania oraz automatyczna klimatyzacja.
Jaki olej silnikowy do samochodu? [podręczny poradnik]

Motofilm

Jaki olej silnikowy do samochodu? [podręczny poradnik]

Olej silnikowy dla samochodu to tak samo ważna sprawa, jak krew dla człowieka – bez oleju i bez krwi samochód nie pracuje, a człowiek nie funkcjonuje. Bardzo istotną sprawą jest dobór odpowiedniego oleju silnikowego. Rynek jest bogaty w wybór olejów i obejmuje wiele rodzajów, które warto poznać. ISTNIEJĄ DWA PODSTAWOWE RODZAJE OLEJÓW BAZOWYCH – mineralne i syntetyczne. Oczywiście na rynku nie brakuje olejów „częściowosyntetycznych czy „półsyntetycznych”, które zawierają składniki obu wymienionych rodzajów. Oleje syntetyczne Obecne czasy i rygorystyczne normy powodują, że producenci najbardziej skupiają się na produkcji olejów syntetycznych. O wyższości oleju syntetycznego w porównaniu do oleju mineralnego i półsyntetycznego nie trzeba przekonywać; olej takiego rodzaju jest stosowany w większości nowych samochodów. Olej syntetyczny może pracować na wysokich oraz niskich temperaturach (nawet do -60 stopni Celsjusza), zapewnia niższą lotność oraz zapewnia lepszą ochronę i nie pozostawia szlamu. Proste testy pokazują, że syntetyczny olej ma nawet pięciokrotnie lepsze właściwości czyszczące, trzykrotnie lepszą ochronę i O PONAD POŁOWĘ ograniczone zużycia silnika w porównaniu do oleju mineralnego. Syntetyki przyczyniają się także do mniejszego zużycia paliwa oraz dają pewność, że samochód odpali nawet podczas siarczystych mrozów. Olej syntetyczny najlepiej wymieniać co 15.000 – 20.000 km lub raz do roku, w zależności od obecności turbosprężarki. Samochody bez turbosprężarki są w stanie przejechać nawet do 30.000 km na jednej wymianie oleju. Oleje półsyntetycznego lub „częściowosyntetyczne” Nawiązują do olejów syntetycznych. Ich skład jest podobny. Gwarantują lepszą ochronę silnika w porównaniu do oleju mineralnego i kosztują mniej od oleju syntetycznego. Ceny za litr wahają się od nawet 60 złotych za 4 litry. Za 4 litry oleju syntetycznego zapłacimy z kolei około 90-100 złotych. Oleje półsyntetycznego są dobrą opcją dla osób, które chcą zaoszczędzić, a jednocześnie nie chcą narażać silnika na niepożądane objawy. Olej półsyntetyczny lub „częściowosyntetyczny” należy wymieniać co 10.000-15.000 km lub raz do roku. Porównanie standardowego oleju z olejem syntetycznym Shell Helix Ultra Oleje mineralne Grupa olejów, które najbardziej naraża silnik na zużycie. Zaleca się stosowanie wyłącznie w przypadku starych samochodów lub bardzo wyeksploatowanych, które pobierają olej w dużych ilościach. Olej mineralny jest, bo jest – nie gwarantuje ochrony, powoduje zanieczyszczenia silnika i znacząco zużywa podzespoły jednostki napędowej. Jeśli twój samochód pracuje na oleju mineralnym, warto pomyśleć nad zmianą na olej półsyntetyczny. Ceny oleju mineralnego startują od około 50 złotych za 4 litry i podobnie jak w przypadku olejów syntetycznych oraz półsyntetycznych, wymiana powinna nastąpić po przejechaniu 15.000 km lub raz na rok. Oznaczenia olejów silnikowych Olej syntetyczny najczęściej występuje pod oznaczeniem 5W-30 lub 5W-40 (lepkość). Oleje półsyntetyczne występują głównie jako 10W-40, natomiast oleje mineralne można dostać z parametrami lepkości 15W-40, 20W-40 i 15W-50. Literka W oznacza lepkość w niskich temperaturach, natomiast liczba bez literki oznacza lepkość podczas pracy w wysokich temperaturach. Mniejsza lepkość, czyli mniejszy opór płynu olejowego oznacza mniejsze straty mocy silnika, natomiast większa lepkość przyczynia się do zwiększenia ochrony jednostki – bardzo ważne jest więc dobranie oleju, który stanie się złotym środkiem dla silnika naszego samochodu. O czym warto pamiętać? Olej silnikowy wymienia się zazwyczaj z flirtem oleju, którego koszt oscyluje w granicach 40 złotych. W przypadku samochodów z instalacją LPG zaleca się wymianę oleju po 10.000 przejechanych kilometrach – wynika to z faktu większego zużycia oleju. Nie można także zapominać o „jednolitrowej” dolewce oleju w bagażniku, szczególnie jeśli wybieramy się w dłuższą podróż. Olej na dolewkę powinien być taki sam, jaki obecnie został wlany do silnika. Olej syntetyczny czy mineralny? Wideo poradnik. Na jakim oleju pracuje silnik mojego samochodu? Postawiłem na olej syntetyczny – Shell Helix Ultra. Ceny za 4-litrowe opakowanie Shell Helix Ultra startują od około 80 złotych. Jeżdżę na nim już prawie dwa miesiące i cały czas analizuje jego skuteczność, o której będziecie mogli dowiedzieć się w kolejnych wpisach na blogu
smart fortwo – słuszna koncepcja z dużym ALE

Marek o samochodach

smart fortwo – słuszna koncepcja z dużym ALE
Tak Renault India maskuje swoje samochody [zdjęcia]

Motofilm

Tak Renault India maskuje swoje samochody [zdjęcia]

Niedługo na indyjskim rynku pojawi się Dacia Duster po faceliftingu, którą będzie można zamówić także z automatyczną skrzynią biegów. Niby nic nadzwyczajnego, ale spójrzcie tylko, w jaki sposób producent postanowił zamaskować dźwignię w jednym z prototypowych egzemplarzy… Od dawna było wiadomo, że Dacia to produkt budżetowy, ale żeby aż tak?
Skoda Superb Combi – brać?

Marek o samochodach

Skoda Superb Combi – brać?

Motofilm

Jesienna ofensywa sprzedażowa Volvo

Firma Volvo postanowiła dynamicznie rozpocząć jesień, która w branży motoryzacyjnej jest bardzo intensywnym okresem. Do salonów szwedzkiej marki przyciągnąć klientów mają nie tylko najnowsze modele XC90, V60 Cross Country i S60 Cross Country, lecz także wyjątkowe ofertami cenowe na pozostałe modele z oferty.  Promocje, choć łączy wspólna nazwa – strefa Volvocłowa, różnią się między sobą, a część z nich można łączyć. XC60 motorem napędowym Volvo Mimo, że XC60 to najchętniej wybierany model segmentu premium w Polsce, kupując go można liczyć na spory upust. Volvo przygotowało dwie akcje promocyjne. To, która będzie korzystniejsza zależy od m.in. wersji wyposażenia, a nawet od wersji silnikowej. Wszystkie zwracają uwagę poziomem oferowanego rabatu. Najbogatszą wersję wyposażenia XC60 Summum przeceniono o 15 900 zł. Obejmuje ona m.in. reflektory ksenonowe, skórzaną tapicerkę, osiemnastocalowe felgi ze stopów lekkich i liczne elementy stylizacyjne nadwozia. Pozostałe wersje: Kinetic i Momentum są dostępne z rabatem w wysokości 12 000 zł. Można go spożytkować na dowolnie wybrane opcje dodatkowe. Nie dotyczy to jednak odmiany D4 AWD, gdzie rabat ten wynosi 8000 zł. Tę odmianę silnikową lepiej będzie zamówić w wersji Summum, bo wówczas oszczędzimy dwa razy więcej. V40 i V40 Cross Country Przed zakupem najmniejszego Volvo warto przestudiować aktualne promocje. V40 w edycji Volvo Ocean Race jest teraz tańsze o 10 300 zł. Rabaty w przypadku V40 Cross Country są jeszcze większe. Teraz V40 Cross Country jest w cenie zwykłej V40, czyli taniej o 7700 zł. Oprócz rabatu dostaniemy dodatkowo 8000 zł na dowolnie wybrane wyposażenie. Ale najkorzystniej będzie zdecydować się na V40 Cross Country w wersji Volvo Ocean Race. Dostaniemy wówczas rabat 7700 zł i cały pakiet Volvo Ocean Race warty 10 600 zł bez żadnej dopłaty. Obejmuje on m.in. metalizowany lakier, 17-calowe koła ze stopów lekkich, skórzaną tapicerkę i wielofunkcyjne zegary TFT. Tak skonfigurowane auto będzie tańsze o 18 300 zł, a jednocześnie będzie zawierać wiele przydatnych opcji. Tylko w strefie Volvocłowej dostępna jest niezwykle korzystna cenowo oferta na inspirowaną duchem regat odmianę V40 T2 z pakietem Volvo Ocean Race już od 90 300 zł zamiast 100 600 zł. Podobna akcja obejmuje także model V60 w wersji Ocean Race. Tam korzyść wyniesie 17 500 zł, a auto wyceniono na jedyne 122 100 zł . S80, V70 oraz XC70 z rabatem nawet 25% To już pewna tradycja w branży motoryzacyjnej, by najmocniej przeceniać modele, które niebawem doczekają się następcy. W przyszłym roku Volvo zaprezentuje trzy duże modele: S90, V90 i V90 Cross Country, więc to najlepszy moment aby korzystnie nabyć sprawdzone konstrukcje, jakimi są ich poprzednicy – modele S80, V70 i XC70. Rabaty sięgają 25%, pod warunkiem, że konfiguracja auta przekroczy 200 tysięcy złotych. W tym segmencie aut nie jest to duży problem. Ta akcja dotyczy wszystkich wersji silnikowych i wyposażeniowych. Skonfigurowanie takiego modelu za 180 tys. zł byłoby rozrzutnością. Lepiej wybrać samochód za 200 tysięcy zł i zapłacić za niego 150 tys. zł, czyli o jedną czwartą mniej. Stwórz swoje Volvo Ta szyta na miarę oczekiwań klientów akcja polega na podarowaniu klientowi kwoty na dowolne, dodatkowe wyposażenie jednego z wybranych modeli. Decydując się na V40 lub V40 Cross Country, możemy liczyć na 8 tysięcy złotych. W przypadku S60 i podniesionej odmiany Cross Country dostaniemy aż 15 tysięcy. Jeżeli wybierzemy V60 lub V60 Cross Country korzyść wyniesie 12 000. Promocja obejmuje także XC60 będące najchętniej kupowanym SUV-em premium w Europie w 2014. W tym przypadku natomiast, nabywca może liczyć na 12 tysięcy złotych. To nie koniec korzyści przygotowanych przez Volvo. Zainteresowani modelem S60 mogą liczyć na upust rzędu 24 100 zł. Obejmuje on m.in. bazową wersję silnikową S60 T3 o mocy 150 KM w wersji wyposażenia Kinetic. Do niedawna kosztowała ona 122 100 zł, a teraz jest to 98 000 zł. Zachęcamy do odwiedzenia strony www.strefavolvoclowa.pl, gdzie można zapoznać się ze wszystkimi ofertami dotyczącymi modeli w cenach specjalnych.
Toyota Avensis – krótko i na temat

Marek o samochodach

Toyota Avensis – krótko i na temat

Motofilm

Świetna reklama z Audi TT w roli głównej [wideo]

Audi USA opublikowało na swoim kanale YouTube bardzo miłą dla oka reklamę Audi TT. Dzięki zastosowaniu techniki tilt-shift i zabawy głębią ostrości uzyskano niesamowity efekt. Wszystko wygląda jak genialnie zrobiona makieta. Zobaczcie zresztą sami. //www.youtube.com/watch?v=vKW5_dYsd8s
Czego pragną kobiety?

Marek o samochodach

Czego pragną kobiety?
BMW M135i [test]

Motofilm

BMW M135i [test]

Większości z Was zapewne termin ‚hot-hatch’ kojarzy się z małym autem wyposażonym najczęściej w 4-cylindrowy silnik o większej mocy przenoszonej na przednią oś. Jednak czy tak musi być zawsze? BMW pokazało, że nie zawsze idzie z nurtem downsizingu i ma w swojej ofercie jeszcze miejsce na auta dla prawdziwych kierowców. Zacznijmy może od silnika, bo jest to zdecydowanie najciekawszy element tego samochodu. Turbodoładowane R6 o pojemności 3 litrów generuje aż 327 KM i 450 Nm. Pokażcie mi innego Hot-Hatcha dostępnego aktualnie na rynku, który może się pochwalić silnikiem 6-cylindrowym. Najbliżej jest chyba Audi RS3, z tym że jego cena zaczyna się od dużo wyższej kwoty. Wracając do BMW, pod jego maską znajdziemy dokładnie ten sam silnik jaki montowany jest w modelu M3, jest on tam oczywiście odpowiednio mocniejszy, ale sam fakt podjęcia decyzji o wyprodukowaniu takiego modelu godny jest pochwały. I przypominam, że nie jest to ‚prawdziwe’ M1, tylko usportowione M135i. Oprócz silnika kolejną wspaniałą rzeczą w tym egzemplarzu jest skrzynia biegów. Manualna 6-biegowa przekładnia. Brawo, to jest to o czym marzy każdy prawdziwy kierowca. Jeśli dodamy do tego fakt, że podczas konfiguracji tej sztuki zrezygnowano z opcjonalnego napędu xDrive i cała moc jest przekazywana wyłącznie na tylną oś – możemy mówić o raju na kołach. Jak zatem się tym jeździ? Bez przerwy! O ile nie skończy nam się paliwo lub nie wydarzy się jakieś inna nieprzewidziana sytuacja, to po prostu z M135i nie chce się wysiadać. Silnik wkręca się na obroty bez najmniejszego zająknięcia, już od samego dołu. Wydaje przy tym genialny dźwięk sześciu cylindrów, a podczas schodzenia z obrotów, niestety tylko przy wybranym trybie Sport/Sport+, za plecami można usłyszeć charakterystyczne strzały z wydechu. Pokonywanie kolejnych zakrętów to wielka frajda i masa przyjemności. Nie należy się obawiać wysokiej mocy skierowanej na tylne koła. Dosyć szerokie opony zamontowane na tylnej osi zapobiegają przypadkowej nadsterowności. Aby wpaść w poślizg trzeba się trochę bardziej postarać, no i oczywiście wyłączyć wszelkie systemy kontroli trakcji. Zawieszenie jest usztywnione, trochę twarde jak na miasto, ale nie ma z tym wielkiej tragedii, da się to przeżyć, jeździłem już bardziej agresywnie zawieszonymi samochodami. Po prostu, jeśli ktoś się decyduje na zakup M135i to wie czego się spodziewać i na jakie niedogodności się godzi. Z zewnątrz M135i wyróżnia się od każdego innego BMW F20 przede wszystkim ‚eMkowymi’ zderzakami, szarymi lusterkami, niebieskimi zaciskami hamulcowymi z logo ///M oraz dwoma czarnymi końcówkami układu wydechowego. Nasz egzemplarz pozbawiono emblematów(oprócz małych literek ///M na błotnikach), co w połączeniu z białym lakierem stworzyło bardzo niepozorne auto. Bardzo. Wiele razy widziałem zdziwione miny właścicieli aut z wielkimi spoilerami i oznaczeniami, krzyczącymi „wrr! Jestem szybki! Nie zadzieraj!” typu Subaru Impreza STI czy Lancer EVO. Ustawianie ich w szeregu było jednym z moich ulubionych zadań. Moje „centrum dowodzenia” jest jednym z najbardziej lubianych przeze mnie wnętrz w obecnie oferowanych samochodach. BMW potrafi połączyć styl, ergonomię i co najważniejsze – jakość wykonania. Ona zawsze w BMW stoi na bardzo wysokim poziomie, nawet w najmniejszych modelach. Kubełkowe fotele obite alcantarą świetnie trzymają w zakrętach, kierownica ma odpowiednio grube koło, nie zabrakło także systemu multimedialnego z zestawem audio harman/kardon i usługą BMW Concierge, dzięki której możemy poprosić między innymi o wysłanie do naszej nawigacji współrzędnych najbliższej restauracji lub innego interesującego nas miejsca. Ile kosztuje wynajęcie takiego cichociemnego zabójcy? Dosyć sporo, ale ten rodzaj wynajmu nigdy nie był tani. Trzeba na niego wydać co najmniej 184.500 złotych. Tyle bowiem kosztuje 3-drzwiowe M135i z manualną skrzynią biegów oraz napędem na tylną oś. Dopłata za drugą parę drzwi wynosi 3.000 złotych, skrzynia tiptronic to dodatkowe 11.500 złotych, natomiast za napęd xDrive zapłacimy 19.300 złotych. Osobiście jednak polecam dokładnie taką wersję jaką miałem okazję jeździć. Oprócz tego oczywiście klient ma do wyboru sporo innych dodatków. Na liście najciekawszych na pewno warto zapisać usługę BMW Concierge za 1.300 złotych oraz adaptacyjne zawieszenie za 3.900 złotych. To auto na pewno mocno zapadnie w mojej pamięci. Polecam je każdemu, kto lubi czerpać frajdę z jazdy, o którą w dzisiejszych czasach już co raz trudniej. Elektronika często zastępuje umiejętności kierowców. Do tego co raz bardziej rygorystyczne normy ekologiczne, które sprawiają, że wkrótce będziemy jeździli hybrydami z 2-cylindrowymi silnikami o łącznej mocy 300 KM. BMW nadal jednak wie, czego oczekują klienci i nie boi się montowania 6 cylindrów do tak małego samochodu. Brawo! Tak trzymać! Dane Techniczne: Napęd Rodzaj silnika: benzynowy, turbodoładowany, R6 Pojemność: 2979 cm3 Oś napędzana: tylna Moc maksymalna: 327 KM / 5800-6000 rpm Maks. moment Obr: 450 Nm / 1300-4500 rpm Skrzynia biegów: 6-biegowa manualna Nadwozie Długość / Szerokość / Wysokość: 4 324 / 1 765 / 1 411 mm Rozstaw osi: 2 690 mm Pojemność bagażnika w litrach: 495 / 1354 Masa własna: 1 455 kg Dane eksploatacyjne Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,9 s Prędkość maksymalna: 250 km/h Zużycie paliwa – trasa: 6,0 l/100km Zużycie paliwa – miasto: 9,5 l/100km Zużycie paliwa – cykl mieszany: 7,8 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 52 litrów Emisja CO2 [g/km]: 132 [See image gallery at motofilm.pl] //www.youtube.com/watch?v=_9V0e5tIZRE
Nowe Volvo XC90 D5 Incsription [test]

Motofilm

Nowe Volvo XC90 D5 Incsription [test]

To absolutna nowość – coś, co jest efektem prac inżynierów z całego świata i inwestycją kilkunastu miliardów dolarów. Ten samochód jest wizytówką Szwecji i jednocześnie ogromną szansą marki Volvo na zwiększenie globalnej sprzedaży (do 800.000 egzemplarzy rocznie do 2019 roku). Mowa o najnowszym Volvo XC90, które sprawdziliśmy na dystansie prawie 2.000 km podczas tygodniowego testu. Pierwsza generacja XC90 miała swój debiut 13 lat temu (w 2002 roku) i została sprzedana w liczbie 636.000 samochodów na całym świecie. Obecna najnowsza generacja zaliczyła swój debiut w zeszłym roku podczas Salonu Motoryzacyjnego w Paryżu. Jest to pierwszy model Volvo, który został zaprojektowany, opracowany i wyprodukowany wyłącznie przez Volvo – bez żadnej ingerencji Forda. Nadwozie zostało zdominowane przez duży grill, charakterystyczne światła do jazdy dziennej LED i proste linie. Oczywiście w każdej części XC90 można znaleźć dużą dawkę chromu, bez rażącej przesady, natomiast całość stoi na ogromnych 21-calowych kołach (22-calowe w opcji) z oponami Michelin Latitude Sport3. Taka mieszanka w przypadku Volvo XC90 oznacza atrakcyjną linię, które wyraźnie pokazuje, że obcujemy z samochodem marki premium. Wrażenie wszechobecnego luksusu potęgują wymiary – 4.950 mm długości, 2.008 mm szerokości i 1.776 mm wysokości (średnia wysokość człowieka…) przy rozstawie osi wynoszącym 2.984 mm. Jest wielkie, ale jednocześnie opakowane najnowszą dostępną technologią. Z punktu widzenia bezpieczeństwa, nowe Volvo XC90 to najbezpieczniejszy samochód na świecie. I nie są to tylko suche fakty – XC90 jest pierwszym modelem w historii, które zdobyło maksymalną liczbę punktów w kategorii systemów bezpieczeństwa wspomagających kierowcę oraz w kategorii automatycznego hamowania w sytuacjach awaryjnych. Faktem jest, że Szwedzi chcą do 2020 roku stworzyć samochód, w którym nikt nie zginie (!). Pomoże w tym wiele innowacyjnyh systemów, w tym Run-off Road Protection – system, który nie dopuszcza do rolowania samochodu, WHIPS, który chroni odcinek szyjny kręgosłupa po uderzeniu w tył pojazdu, napinacze pasów, asystent hamowania po kolizji czy specjalny fotel, który chroni kręgosłup poprzez rozproszenie energii w czasie uderzenia. Tutaj każdy znajdzie dla siebie miejsce Praktycznie rzecz biorąc XC90 zapewnia tyle przestrzeni, że każdy znajdzie dla siebie wystarczającą ilość miejsca – i mówimy tutaj nawet o 7-osobowej rodzinie. Volvo XC90 oferuje 692 l pojemności bagażnika (wersja 5-osobowa) lub przyzwoite 314 l w wersji 7-miejscowej. Jednocześnie jakość materiałów i montażu jest o wiele lepsza niż w przypadku modeli Volvo, które testowaliśmy dotychczas. Na konsoli centralnej pojawił się 9-calowy ekran zamontowany pionowo, przypominający tablet, umożliwiający obsługę wszystkich funkcji samochodu (nawigacja, klimatyzacja, media). Poniżej jednak mamy kilka przycisków; całość została opracowana w taki sposób, aby ergonomia stała na najwyższym poziomie. I tak jest. Bowers & Wilkins to jeden z najlepszych, jeśli nie najlepszy obecnie oferowany system audio w samochodzie. 19-głośników i 1400-watowy wzmacniacz Harman gwarantuje nieprawdopodobnie czyste i przyjemne doznania dźwiękowe. Co ciekawe, jedna z opcji systemu audio oferuje generowanie dźwięku nawiązującego do tego, który można usłyszeć na sali koncertowej w Göteborgu… Pod maską testowanego egzemplarza… … siedzi 2.0 l, czterocylindrowa jednostka wysokoprężna o mocy 225 KM, która pozwala na przyspieszenie o setki w okolicach 8 sekund oraz osiągnięcie prędkości maksymalnej 230 km/h. Cała moc jest gładko przekazywana za pomocą 8-stopniowej automatycznej przekładni. I choć samochód waży dwie tony, średnie spalanie oscyluje w granicach 6,5 l ropy na 100 km, a emisja CO2 wynosi zaledwie 149 g/km. Warto dodać, że w przyszłości w ofercie pojawi się wariant hybrydowy XC90. Volvo XC90 D5 Inscription Dzięki zupełnie nowej platformie XC90 jest lżejsze, bezpieczniejsze i lepiej wyważone niż kiedykolwiek wcześniej. Samochód bardzo przyjemnie pokonuje zakręty, a wszelkie podmuchy wiatru podczas jazdy z większymi prędkościami nie robią na nim wrażenia. I choć XC90 oficjalnie dysponuje napędem na cztery koła, w rzeczywistości najwięcej pracy wykonuje przednia oś. Jakość jazdy stoi na wysokim poziomie – niektórzy porównują ją do tej, oferowanej przez Range Rover Sport. Jest to zasługą przede wszystkim pneumatycznego zawieszenia, które może pracować w trybie normalnym, dynamicznym oraz offroadowym. XC90 prowadzi się jak duże kombi, a kierowca, pomimo wielkości, czuje pełną kontrolę nad samochodem. Nawet promień skrętu jest podobny do kombi. Jak to wygląda cenowo? Ceny wzrosły w porównaniu do poprzedniej generacji, a nasz samochód testowy został wyceniony na ponad 400.000 złotych. Podstawowy wariant został wyceniony na nieco ponad 200.000 złotych, ale prawie 80% wszystkich kupujących decyduje się na najbogatszą wersję Inscription. Jeśli jednak dysponujesz takimi środkami pieniężnymi i chcesz dobrze wykonane, świetnie jeżdzące auto, dysponujące w pełni komfortowymi siedmioma siedziskami dla całej rodziny i zależy Tobie na ich bezpieczeństwie – warto zainwestować w XC90. Nie będziesz rozczarowany. Nowe Volvo XC90 dostępne jest w wariantach: D5 – AWD 225 KM (ceny od 245,800 PLN) T6 – AWD 320 KM (ceny od 276,200 PLN) W przyszłości w ofercie pojawi się wersja hybrydowa T8 z 320-konną jednostką benzynową połączoną z 80-konnym motorem elektrycznym. XC90 T8 ma spalać zaledwie 2,7 l paliwa na 100 km. Dane techniczne Volvo XC90 D5 Silnik o pojemności 1969 cm3 i mocy 225 KM oraz 470 Nm Masa: 1868 kg 0-100 km/h w 7,8 s V-MAX: 220 km/h (nam udało się pojechać 237 km/h) Zużycie paliwa – miasto, trasa, cykl mieszany – 8,5, 5,1, 6,0 [See image gallery at motofilm.pl]
Nowa Toyota Auris 1,2 l Turbo Facelift [test]

Motofilm

Nowa Toyota Auris 1,2 l Turbo Facelift [test]

Toyota oficjalnie zaprezentowała nowego Aurisa pod koniec lutego tego roku. Debiut publiczny miał z kolei miejsce na początku marca podczas Salonu Motoryzacyjnego w Genewie. Auris jest bardzo ważnym modelem dla Toyoty w Europie; druga generacja tego modelu w ciągu trzech lat znalazła prawie pół miliona nabywców. Japońska marka chce kontynuować dobrą passę, dlatego wraz z nowym modelem pojawiły się nowości: ulepszony infotainment, nowa jednostka turbo w ofercie, więcej systemów bezpieczeństwa… Na nasz parking trafiła wersja wyposażona w 1,2 l silnik turbo o mocy 116 KM. Toyota uznała, że bryła nadwozia Aurisa wymaga jedynie ograniczonych, kosmetycznych zmian, dlatego w przypadku stylistyki nie można mówić o rewolucji. Lekko przeprojektowane reflektory (Full LED), grill, zderzaki oraz tylne światła bardziej podkreślają obecność Aurisa na drogach. W efekcie wyszło auto wyglądające nowocześnie, którego współczynnik oporu powietrza wynosi od 0,28 do 0,30 Cx w zależności od wersji nadwoziowej i silnika. Nowa Toyota Auris 2015 mierzy 4,330 mm wysokości, 1,760 mm szerokości i 1,475 mm wysokości przy rozstawie osi 2,6 m. Nowy Auris zdobył pięć gwiazdek w testach zderzeniowych EuroNCAP. Na pokładzie znalazło się wiele systemów bezpieczeństwa, w tym Pre-Collision System, Lane Departure Alert, Auto High Beam czy Road Sign Assist – wszystkie mieszczą się w pakiecie Safety Sense, oferowanym za 2,500 złotych (rozpoznawanie znaków, obsługa świateł drogowych, ostrzeganie przed opuszczeniem pasa ruchu, zapobieganie kolizjom…). Całość została opracowana i przetestowana w Europie na drogach publicznych i na torze, a nasze testy tylko udowodniły, że każdy system działa tak, jak należy. Gama silników w tym modelu jest bogatsza niż kiedykolwiek i obejmuje w sumie 6 jednostek. Trzy benzyny, dwa warianty wysokoprężne oraz hybrydę. Wszystkie silniki spełniają normę emisji spalin Euro 6, w tym nasz testowy egzemplarz – 1,2 z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Silnik generuje 116 KM i 185 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego od 1500-4000 obrotów na minutę. W połączeniu z przekładnią automatyczną CVT, motor dobrze radzi sobie w warunkach miejskich oraz na trasie. Odczucia w prowadzeniu są podobne, do tych, które oferuje silnik 1,6 l. Jedyna różnica między nimi polega na tym, że wariant turbo jest bardziej ekonomiczny. Podczas naszego testu Auris zadowalał się średnio 5,9 l paliwa na 100 km. Auto przyspiesza do setki w około 10 s oraz osiąga prędkość maksymalną 200 km/h. Wnętrze Aurisa po faceliftingu różni się przede wszystkim nowym projektem zegarów. Pomiędzy zegarami pojawiło się miejsce dla kolorowego wyświetlacza o przekątnej 4,2 cala, który może wyświetlać np. wskazówki nawigacyjne. Materiały wykończeniowe są dobrej jakości. Nie brakuje elementów skórzanych i miękkich; nawet gdzieniegdzie zastosowane plastiki są bardzo przyjemne w dotyku. W połączeniu z wygodnymi i dobrze wyprofilowanymi fotelami nowy Auris jest bardzo komfortowym kompaktem. Narzekać mogą jedynie pasażerowie tylnej kanapy, gdzie wyższe osoby prawdopodobnie będą odczuwać dyskomfort w postaci ograniczonego miejsca na nogi. Pojemność bagażnika wynosi 360 litrów. Inżynierowie Toyoty poprawnie odrobili swoje zadanie. Nowy Auris jest świetnie dopracowanym samochodem kompaktowym, zużywa mało paliwa, emituje do atmosfery znikome ilości CO2 i kosztuje przyzwoite pieniądze – ceny zaczynają się od 59,900 złotych. Egzemplarz wyposażony w silnik 1,2 l Turbo to wydatek minimum 73,900 złotych. [See image gallery at motofilm.pl]
SsangYong Tivoli (test) – I luv it?

Marek o samochodach

SsangYong Tivoli (test) – I luv it?
Nowy Ford Mondeo 1,5 l 160 KM EcoBoost [test]

Motofilm

Nowy Ford Mondeo 1,5 l 160 KM EcoBoost [test]

Motofilm

Hyundai Tucson 2016 [pierwsza jazda]

Hyundai wprowadził na polski rynek nowy model Tucson. Samochód jest nieco większy, natomiast wiele elementów zostało pożyczonych od „siostry” Santa Fe. Nowy SUV wygląda zdecydowanie bardziej agresywnie i charakteryzuje się m.in. chromowanymi elementami, światłami do jazdy dziennej LED, podczas gdy cała linia nadwozia daje wrażenie auta solidnego i dynamicznego. Wnętrze samochodu na pierwszy rzut oka wydaje się poprawne w porównaniu do poprzedniego modelu. Wiele elementów zostało zastąpionych na te lepsze, bardziej premium. Materiały wykończeniowe to głównie plastik, ale całkiem dobrej jakości. Fotele są dobrze wyprofilowane  i wygodnie pomieszczą pięć dorosłych osób. Zauważalne są także chromowane akcenty, natomiast skóra pojawiła się np. na kierownicy. Wyposażenie opcjonalne obejmuje m.in. podgrzewane i wentylowane fotele. Tylna klapa posiada szeroki otwór, dzięki czemu dostęp do 513-litrowego bagażnika został uproszczony (48 litrów więcej niż w ix35 i więcej niż w Nissanie Qashqai). Całość jest dłuższa i szersza od poprzednika, ale wysokość zmalała. Nowy Tucson mierzy 4,475 mm długości, 1,850 szerokości i 1.645 wysokości przy rozstawie osi 2.670 mm. Mechanicznie, auto zostało dopracowane w taki sposób, aby można było mówić o realnej konkurencji z Qashqaiem, Toyotą RAV4 i Hondą CR-V. Pod maską siedzi jednostka benzynowa o mocy 135 KM i pojemności 1,6 l GDI. Dostępna jest również wersja turbo o mocy 176 KM (napęd przekazywany za pomocą 7-biegowej przekładni automatycznej. Jeśli chodzi o wariant wysokoprężny, Tucson otrzyma 1,7 l motor o mocy 117 KM (6-biegowy manual) oraz 2,0 silnik o mocy 136 KM lub 184 KM. Cała moc przekazywana jest na przednie lub wszystkie cztery koła, natomiast wśród systemów bezpieczeństwa należy wymienić: Smart Parking Assist, autonomiczny system awaryjnego hamowania, Keeping Line Assist, wykrywanie samochodów w martwym poli oraz system Active Bonnet, które automatycznie podnosi maskę, aby zmniejszyć skutki zderzenia czołowego. Nowy Hyundai Tucson podczas pierwszej jazdy zwrócił na siebie naszą uwagą przede wszystkim zawieszeniem – samochód bardzo przyjemnie wybiera wszelkie nierówności i gładko prowadzi się po polskich drogach. Jest wygodny, przyzwoicie wykonany i oferuje szeroką gamę jednostek napędowych. Nie można mu także odmówić urody; to ładna bryła, która z pewnością znajdzie swoich zwolenników. Jak to wygląda cenowo? Najbogatsza odmiana Tour De Pologne w silniku 1.6 o ocy 177 KM kosztuje od 149,900 złotych. 2.0 l diesel o mocy 184 KM to wydatek rzędu przynajmniej 154,900 złotych. Opcja w postaci sześciobiegowego automatu kosztuje 5.000 złotych. [See image gallery at motofilm.pl]
Syrena kojarzy się z bajkami Disneya

Marek o samochodach

Syrena kojarzy się z bajkami Disneya

Motofilm

Ten wyścig od świateł do świateł nie zakończył się pomyślnie [wideo]

Wyścig od świateł do świateł ma miejsce na całym świecie i dotyczy właścicieli właściwie każdej marki samochodów. Jak jednak zobaczycie na wideo poniżej, w niektórych krajach należy bardzo uważać i nigdy nie ufać przeciwnikowi… Wszakże nie wiadomo, na kogo trafimy.