AUTOBEZSENS

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Dakarowe Seaty

Wszyscy ekscytują się zwykłą zmianą daty z 2016 na 2017. Nie wiadomo czemu - w sumie dzień jak każdy inny. Ale za to w tym samym czasie, ma się wydarzyć coś, czym rzeczywiście warto się ekscytować. Startuje kolejna edycja Rajdu Dakar (w Argentynie), a także kolejna edycja Africa Eco Race, biegnącego trasą dawnego Rajdu Dakar - w Afryce. Ciekawe, czy kiedykolwiek zostanie uporządkowany ten bałagan wokół najbardziej znanego terenowego maratonu. Choć z drugiej strony zamiast jednego ciekawego wydarzenia są teraz dwa, czyli też fajnie. A jako że auta terenowe startują niedługo do ścigania się po pustyni, to warto przypomnieć jakiś dakarowy temat. Oczywiście z jakimś nietypowym autem. Pomysł zrobienia terenówki z Seata Toledo albo Cordoba, powinien wystarczyć. A nawet jeśli nie, to zapraszam do poczytania wcześniejszych wpisów dakarowych na blogu: tu kliknąć proszę.Dział sportowy Seata przez wiele lat próbował zmajstrować coś, co mogłoby rywalizować na najwyższym poziomie w rajdach albo wyścigach. Kiedyś mieli np. pomysł na dwusilnikową Ibizę. W latach 90-tych jednak, zainteresowanie skierowano w stronę rajdów terenowych. Regulamin sportowy w tej kategorii bardzo odpowiadał Seatowi. Można było startować właściwie czym się chciało, udział seryjnych części mógł się ograniczać do kilku elementów nadwozia i tyle. Czyli coś jak obecnie niemal w każdej serii wyścigowej. Gdyby Seat chciał wtedy startować w WRC, musiałby zgodnie z regulaminem Grupy A (i najwyższej klasy A8), zbudować turbodoładowane auto z napędem na cztery koła i wprowadzić je do seryjnej produkcji (rywalizowali jednak w klasie A7 - co już było opisane). A na Dakar nie było to potrzebne. Stworzono więc Seata Toledo Marathon.Auto zostało zbudowane pod koniec 1992 roku. Miało 5-cylindrowy silnik o pojemności 2100 ccm i maksymalnej mocy 330 KM. Silnik najprawdopodobniej pochodził z Audi. Napęd z niego był przekazywany na wszystkie cztery koła poprzez manualną skrzynię o sześciu przełożeniach. By zatrzymać Seata, z przodu i z tyłu zastosowano wentylowane tarcze hamulcowe. Wymiary samochodu to (dł./szer./wys.): 4320/1770/1620 mm. Rozstaw osi: 2800 mm, rozstaw kół: 1600 mm (zarówno z przodu jak i z tyłu). Samochód ważył 1350 kg. Zbiornik paliwa mieścił 400 litrów benzyny. Toledo Marathon poruszał się na felgach w wymiarze 7x18 cali wyposażonych w opony Michelin.Na sezon 1993 podpisano umowę sponsorską z marką Repsol. Niestety, i tak pojawiły się problemy z finansowaniem startów terenowego Toledo. Debiut auta nastąpił w rajdzie Baja Portugal 1993. Za kierownicą usiadł wtedy Jose Maria Servia. Niestety nie udało mi się znaleźć informacji, które miejsce zajął, ani czy w ogóle dojechał do mety. O ile wiadomo, był to też jedyny start Toledo Marathon w sezonie 1993. W następnym roku program był jednak nieco bogatszy - samochód wystartował w Pucharze Świata Rajdów Terenowych. Erwin Weber zajął nim drugie miejsce w Baja Portugal. W Baja Spain zaś dojechał na trzecim miejscu. Czwarty był Jose Maria Servia za kierownicą drugiego egzemplarza Toledo. W greckiej rundzie pucharu, po raz kolejny Seat stanął na podium - drugie miejsce zajął Servia. Nie wiadomo co dalej stało się z Toledo Marathon. Ponoć trafiły w ręce prywatnych zespołów i startowały tylko w lokalnych rajdach. Znalazłem też informację, że w co najmniej jednym z nich zamontowano silnik 3,5 V6 i tak ścigano się do 1997 roku. Ale jakichkolwiek danych o tych startach nie udało mi się znaleźć. O ile mi jednak wiadomo, auto nigdy nie pojechało w Rajdzie Dakar.Co się nie udało Toledo, udało się jednak Cordobie. Przynajmniej częściowo. Pod koniec lat 90-tych w Rajdowych Mistrzostwach Świata zmieniły się regulaminy i auta WRC nie musiały już tak mocno bazować na seryjnych jak w przypadku Grupy A. Seat wystawił więc Cordobę WRC, która świata nie zawojowała. Samochód startował w latach 1998-2000 i nie wygrał ani jednej rundy Mistrzostw Świata. Po zakończeniu programu WRC zostały jednak rajdówki. I jedną z nich postanowiono spróbować wykorzystać w Rajdzie Dakar. Nadwozie Cordoby WRC zostało nieco zmodyfikowane, wyposażone w terenowe zawieszenie i nowy silnik. Uznano bowiem, że od dwulitrowej, turbodoładowanej jednostki znanej z WRC, znacznie lepiej poradzi sobie na pustyni... diesel 1.9 TDi. Wzięto go z działu sportowego VW, czyli niewykluczone jest, że miał coś wspólnego z opisywanym już kiedyś Golfem kit-car TDi. Na potrzeby zapewnienia niezawodności, zdecydowano się nie przesadzać z wyciąganiem jak największej mocy z silnika. Wynosiła ona jednak całkiem przyzwoite 210 KM. Auto pojawiło się na starcie Rajdu Dakar 2002. Konkretnie był to rajd Arras-Madryt-Dakar. Zaczęło się obiecująco: na pierwszym odcinku specjalnym zwycięstwo odniosła hiszpańska załoga Fernando Gil/Rafael Tornabell, jadąca właśnie Seatem Cordobą. Sukces ten powtórzyli na trzecim odcinku specjalnym. Niestety, po wjechaniu rajdu do Afryki, zaczęły się problemy techniczne. Najpoważniejsze z układem chłodzenia. Naprawy trwały na tyle długo, że do Dakaru Cordoba w prawdzie dojechała, ale poza klasyfikacją. Seat zdecydował się nie kontynuować programu i samochód został sprzedany dla hiszpańskiego kierowcy startującego w rajdach terenowych, Jaume Aregall. Auto kupił on bez silnika, gdyż VW nie zgodził się by ich wyczynowa jednostka napędowa trafiła w prywatne ręce. Nie jest wiadome co dalej napędzało terenową Cordobę, ale w 2005 roku znów pojawiła się ona na starcie Rajdu Dakar. Podczas dnia przerwy kolejny raz przekroczono limit czasu napraw i auto zostało ponownie wykluczone z klasyfikacji. Nie są znane dalsze losy samochodu.I co? I koniec? A skąd! Litewski kierowca Vaidotas Žala w 2016 roku wystartował w Dakarze Seatem Leonem przebudowanym na auto terenowe. Samochód napędzany silnikiem 1.9 TDi na biodiesla, rywalizował wtedy w klasie T3. Na trzy etapy przed końcem rywalizacji Seat uległ niestety awarii i nie dojechał do mety. Niezrażony tym Vaidotas Žala ma powrócić w edycji 2017. Tym razem auto pojedzie w klasie T1.  Co ciekawe, maksymalna moc TDi ma wynosić 210 KM, tak jak w opisanej wyżej Cordobie. Choć oczywiście nie jest to ten sam silnik. Jak widać historia dakarowych Seatów toczy się dalej. I dobrze, będzie o czym robić wpisy w przyszłości. Zaś wszystkim czytelnikom życzę aby 2017 rok obfitował w absurdalne samochody. I spełnione marzenia oczywiście!

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Octavia kit-car

Škoda Octavia, szczególnie model z lat 90-tych, raczej nie jest uznawana za najbardziej sportowe auto świata. Sedan na bazie Golfa IV był swego czasu traktowany jako rozsądny, spory samochód dla osób, które po prostu chcą, by auto jeździło i tyle. Niektórzy kojarzą w prawdzie wersję WRC Octavii, ale nawet oni pamiętają, że sukcesów to ten wariant nie miał (poza trzecim miejscem w Rajdzie Safari2001). Dziś zaś zamierzam przypomnieć zdecydowanie bardziej niszowy temat: Skodę Octavię kit-car.Samochód stanowił następny etap rozwoju czeskich rajdówek po Felicii i opisywanym już na blogu Favorit kit-car (link). Miał stanowić poligon doświadczalny dla nadchodzącej wersji WRC i przeznaczony był do startów w klasie A7. Zgodnie z regulaminem i ogólnie przyjętym standardem wśród aut tej kategorii, samochód wyposażono w dwulitrowy, wolnossący silnik, który napędzał przednie koła. Spory, przednionapędowy samochód na rajdowych trasach mógł się wydawać nieco dziwnym pomysłem, no ale w końcu kiedyś próbowano w tej klasie szczęścia Calibrą, więc nie było to jakieś mocno szokujące rozwiązanie.Octavia kit-car została wyposażona w rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 1969,9 ccm. Średnica cylindra wynosiła 82,2 mm, zaś skok tłoka 92,8 mm. Blok był żeliwny zaś głowica aluminiowa. Stopień sprężania: 11,5:1.  W głowicy zastosowano 20 zaworów i zmienne fazy rozrządu na wałku dolotowym. Średnica zaworów wlotowych (3 sztuki na każdy cylinder) wynosiła 27 mm, zaś wydechowych (2 sztuki na cylinder) - 30 mm. Za sterowanie silnikiem odpowiadał układ Bosch Motronic M3.8.2, a w późniejszych wersjach także sterownik skonstruowany przez firmę Jenvey.Całość bazowała na popularnej w autach grupy VW, jednostce EA827, czyli 1.8 20V. Jednak zamiast seryjnych 125KM, silnik w Octavii kit-car miał zależnie od ustawień 250 - 270 KM przy 8000 obr./min. Słabszy wariant pochodził zapewne z sezonów po 1999, kiedy FIA nakazała stosowanie w kit-carach zwężki w układzie dolotowym oraz katalizatora.Silnik zamontowano pochylając go do przodu o 15 stopni i o 2 stopnie w lewo. Moc przekazywana była do 6-biegowej, sekwencyjnej skrzyni biegów, wyposażonej w mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Zastosowano karbonowe, dwutarczowe sprzęgło. Dostępne były różne zestawy przełożeń, montowane zależnie od charakterystyki danego rajdu.Zawieszenie z przodu opierało się o kolumny MacPhersona, zaś z tyłu użyto belki skrętnej. Czyli bazowo jak w seryjnej Octavii. Wykorzystano amortyzatory ProFlex. Oczywiście zawieszenie było w pełni regulowane. Zależnie od nawierzchni rajdu, używano zestawów hamulcowych o następujących średnicach tarcz (przód/tył): 280/230 mm na szuter i 366/304 mm na asfalt.W rajdach asfaltowych Octavia jeździła na felgach o wymiarach 8x18 cali, zaś w szutrowych używano felg 7x15 cali. Stosowano opony Michelin.Wymiary Octavii kit car to (dł./szer./wys.): 4511/177/1429 mm. Rozstaw osi wynosił 2512 mm. Rozstaw kół: 1585 mm zarówno z przodu jak i z tyłu. Samochód ważył 960 kg, zaś po sezonie 1999 regulamin wymusił podniesienie wagi do 1000 kg. Co i tak jak na gabaryty Octavii jest bardzo dobrym wynikiem, nieodbiegającym od aut bezpośredniej konkurencji.Na debiut nowego auta wybrano Rajd Finlandii 1997. Za kierownicą zasiadł znany ze startów modelami Favorit i Felicia, Pavel Sibera. Pilotował go Petr Gross. Niestety, na siódmym odcinku specjalnym awarii uległo zawieszenie i Octavia kit-car nie dojechała do mety. W tym samym roku, zespół Skody przywiózł Octavię także na rajd San Remo. Asfaltowa impreza sprzyjała samochodom klasy A7, zdecydowano się więc na wystawienie dwóch aut. W samochodzie z numerem 22 zasiedli znów Pavel Sibera i Petr Gross, zaś w Octavii z numerem 19 pojechali, również znani z wcześniejszych startów Skodami, Emil Triner pilotowany przez Miloša Hůlka. Niestety, wyniku znów nie było. Już na trzecim OS, załoga Sibera/Gross odpadła z rywalizacji przez awarię przeniesienia napędu. Zaś na OS nr 11, z rajdu wycofali się Triner i Hůlka. Tym razem przyczyną nieukończenia zawodów była awaria silnika.W sezonie 1998 Octavia kit-car zaliczyła więcej startów, choć nadal nie pełny sezon. Wystawiano tylko jedno auto dla załogi Sibera/Gross (poza Rajdem San Remo, gdzie dodatkowo Octavią pojechał Fabio Danti z pilotem Marcello Olivari). Niestety, ciężko zaliczyć te starty do udanych. W Rajdzie Hiszpanii Pavel Sibera wypadł z trasy na OS6, w Tour de Corse na OS13 awarii uległ silnik. W Rajdzie Akropolu jednak w końcu udało się dojechać do mety - na 21-szym miejscu w klasyfikacji generalnej i 3-cim w klasie A7, za dwoma Seatami Ibiza kit-car (swoją drogą, Ibiza kit car była już kiedyś opisywana na blogu). Rajd Finlandii oznaczał dla Octavii 25-te miejsce w generalce i 4-te w klasie. W San Remo Sibera/Gross wycofali się po awarii półosi na OS10, ale Fabio Danti dojechał do mety na 26-stym miejscu (9-ty w klasie). W kończącym sezon Rajdzie Wielkiej Brytanii, Sibera miał wypadek na OS5 i Octavia znów nie pojawiła się na mecie.W Mistrzostwach Świata Octavia kit car pojawiła się jeszcze tylko raz. W 2002 roku (gdy na rajdowych trasach jeździł już wariant WRC), w Rajdzie Niemiec wystartowała nią załoga Martin Möckl/Markus Poschner, sponsorowana przez Škoda Auto Deutschland. Niestety, mieli oni wypadek na OS11 i nie dojechali do mety.Projekt Octavii kit-car nie przyniósł czeskiej marce wyników. W sumie to było jeszcze ok - ten samochód miał pomóc zebrać doświadczenia potrzebne do budowy auta WRC. niestety, to też się w sumie niezbyt udało, patrząc po wynikach Octavii stworzonej do rywalizacji w najwyższej kategorii rajdów. Mimo wszystko jednak, Octavia kit-car zasługuje na uwagę. Jest coś uroczo absurdalnego w widoku sporej przednionapędowej Škody, pędzącej po ciasnych odcinkach specjalnych. Dlatego ten samochód w pełni zasługuje na miejsce na Autobezsensie.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Jim Lytle

Dawno nie było jakiejś  dragsterowej historii na blogu. No to dziś będzie. I to z mojego ulubionego okresu w historii tego sportu. Czyli czasów, kiedy jedynym ograniczeniem w budowie pojazdów, była pomysłowość konstruktorów. To doprawdy fascynujące, ile może być pomysłów na jak najszybsze przejechanie kawałka prostej o długości 1/4 mili. Na blogu opisywałem już pomysły na rakietowe dyferencjały, teraz jednak będzie coś bardziej konwencjonalnego.Niedługo po II Wojnie Światowej, w USA wyścigi dragsterów przeżywały prawdziwy rozkwit popularności. Najpierw ścigano się na ulicach, jednak szybko uznano, że budowa torów wyścigowych do tego sportu jest sensowniejsza i bezpieczniejsza. Obecnie pewno by wszystkiego zakazano, a kierowców określono mianem nieekologicznych morderców drzew, no ale wtedy były inne czasy. Czasy w których oprócz dużej liczby dragsterów, była też w USA duża liczba sprzętu wojskowego, z którym nie bardzo było wiadomo co zrobić. Dlatego co się dało, sprzedawano tanio, żeby nie było potrzeby tego składować. Jednym z ciekawszych towarów "z demobilu", były silniki lotnicze Allison V12 o oznaczeniu V-1710. Napędzały one wiele amerykańskich samolotów. Choćby P38, P-39, P40 oraz P-51A. Silnik taki miał układ V12, 28 litrów pojemności skokowej oraz moc od 1070 do 2830 KM zależnie od wersji (wolnossący, ze sprężarką mechaniczną, z turbosprężarką). Była też wersja dla łodzi motorowych osiągająca od 600 do 690 KM.No i co z takimi silnikami robić? No można na przykład budować dragstery w nie wyposażone. I tak zrobił bohater dzisiejszego wpisu, pochodzący z Texasu Jim Lytle.Jim urodził się w 1936 roku. Gdy osiągnął odpowiedni wiek, służył w wojsku jako mechanik. Z silnikami Allison miał więc dużo do czynienia. Dlatego pomysł by wziąć znany sobie, potwornie mocny silnik i użyć go w aucie do sportu był bardzo rozsądny. Jim zdobył wariant silnika ze sprężarką mechaniczną, mający około 2500 KM. Autem zaś miał być Ford Tudor z 1934 roku. Oczywiście trzeba było sporo przerobić, by silnik się tam zmieścił. W końcu się udało i pojazd nazwany "Big Al" wystartował na dragstripie. Wystartował i w połowie dystansu spłonęło sprzęgło (skrzyni biegów nie było w ogóle - sprzęgło służyło wyłącznie do ruszenia z miejsca). Niezrażony tym Jim Lytle sam zabrał się za skonstruowanie zamiennika. Uważa się, że to co stworzył, było pierwszym wielotarczowym sprzęgłem skonstruowanym specjalnie z myślą startowaniu w wyścigach dragsterów.Po rozwiązaniu problemu ze sprzęgłem, pojawił się drugi - z nadwoziem. Jim pozostawił oryginalne, stalowe. Przy prędkościach jakie osiągał Big Al, maska i drzwi miały tendencje do odpadania. Dla bohatera dzisiejszego wpisu, była to jednak tylko okazja do wprowadzenia porządnego usprawnienia. Zdjął on całe nadwozie z auta i zrobił jego kopię wykonaną z włókna szklanego. Kopia była jednoczęściowa, co miało raz na zawsze wyeliminować problemy z odpadającymi elementami karoserii. Do tego miała dużo niżej niż w oryginale poprowadzony dach. Poprawiło to aerodynamikę i dodatkowo zredukowało masę. A że widoczność nie była zbyt dobra? To dragster - ma być z niego widać tylko światła startowe i linie mety, reszta nieistotna. Aby wsiąść do środka, trzeba było oczywiście podnieść całe nadwozie. Czyli podobnie jak w dużo późniejszych autach klasy Funny Car - iście wizjonerski projekt. Podobno to on zainspirował konstruktorów marki Mercury, do zbudowania tego typu nadwozi w ich fabrycznych dragsterach. Tak zmodernizowane auto, Jim nazwał Big Al II. Był to pierwszy dragster, który na mecie osiągnął 160 mph (257,5 km/h) - czas przejazdu 1/4 mili wyniósł nieco ponad 9 sekund.W każdym razie, Jim Lytle nie nacieszył się długo swoim autem - zrobił nim tylko trzy przejazdy po czym sprzedał je człowiekowi nazwiskiem Ray Alley. Ray zmienił nazwę auta na P-51 i startował nim jeszcze jakiś czas. Następnie auto odkupił kaskader i miłośnik silników Allison, Tex Collins (o którym za chwilę). Tex ponownie zmienił nazwę samochodu. Tym razem na Tex's Twister. Późniejsze losy auta nie są znane, ale w roku 1986 nadwozie odkryto na jakiejś posesji w Sacramento (stan Kalifornia). Odkupił je słynny Don Garlits i umieścił w swoim muzeum dokumentującym historie ścigania się na 1/4 mili.Mimo napisu na boku, jest to już Big Al II - przez pewien czas auto jeździło w barwach Engine MastersA tu już jako P-51W każdym razie Jim Lytle zajął się czymś, co miało być jeszcze szybsze. Tak ze cztery razy szybsze. Otóż wymyślił on, że na zbudowanej od podstaw ramie zamontuje cztery (!) silniki Allison. I do tego napęd na wszystkie koła. Oraz nadwozie wzorowane na Fiacie Topolino. Łącznie auto miało mieć 48 cylindrów, 112 litrów pojemności i jakieś 12 000 KM. Samochód miał bić rekordy prędkości na słynnym Bonneville.Zaczęło się od... rysunku. Znajomy Jima narysował z nudów auto z dwoma silnikami V12 Allison. Jim stwierdził, ze fajnie byłoby to zbudować. Tylko zamiast dwóch silników dać cztery. Najpierw zbudował model. Kupił  cztery zestawy modelarskie z silnikami Allison (do modeli samolotów) i jeden zestaw z modelem karoserii, po czym złożył w całość. Następnie stwierdził, ze wygląda fajnie i zabrał się za budowę wersji w skali 1:1.słynny modelSilniki nie były wtedy problemem. Allison V12 można było mieć za 60-110 dolarów, zależnie od stanu i wariantu. Do tego Jim miał sponsorów, którzy częściowo sfinansowali budowę ramy i wykonanej z włókien szklanych karoserii, wzorowanej na Fiacie Topolino. Do tego auto miało podwójne koła, by zapewnić jakąkolwiek trakcję. Całość nazwano Quad Al.Niestety, nikt nie chciał sfinansować budowy przeniesienia napędu. Jim potrzebował przynajmniej 5000 dolarów, co w tamtych czasach było dużą sumą - jego miesięczne zarobki wynosiły około 440 dolarów. Auto razem ze specjalnie dla niego wykonaną przyczepą pojawiło się na kilku pokazach - zapewne celem pozyskania sponsorów na jego dokończenie. Tacy się jednak nie znaleźli i w 1965 roku całość została sprzedana wspomnianemu już wyżej Texowi Collinsowi za 4000 dolarów. Miał on zamiar dokończyć samochód i startować nim osobiście. Niestety nigdy do tego nie doszło - Tex Collins został zastrzelony. Wdowa po nim rozsprzedała wszystkie jego pojazdy oraz 12 silników Allison - z których cztery były właśnie w Quad Al. Dowiedziawszy się o tym, Jim Lytle porzucił nadzieję, że jego pomysł kiedykolwiek zostanie dokończony. Zmarł w 2012 roku na Hawajach.Co ciekawe, podwozie i karoseria Quad Al przetrwały i dziś znajdują się w posiadaniu Mike'a Guffey'a ze stanu Indiana. Chciałby on dokończyć dzieło Lytle'a, jednak znów na przeszkodzie stają koszta. Co ciekawe nie chodzi tym razem o samo przeniesienie napędu. Ostatni Allison V12 został wyprodukowany w 1947 roku. Dziś by kupić jeden taki silnik, potrzeba 40 000 dolarów. Czyli łącznie do ukończenia Quad Al konieczne jest 160 000 dolarów na same silniki. Dlatego na chwilę obecną zamontowano atrapy.W posiadaniu Mike'a Guffey'a jest jeszcze jeden pojazd skonstruowany przez Jima Lytle: ciężarówka White 3000 z umieszczonym centralnie silnikiem Allison V12. Pojazd nazwano The Bad Brawma Bull i jeździł nim również Tex Collins.Oprócz tego, do dzieł Jima Lytle można zaliczyc Crosleya z silnikiem 389 ci (6,4 litra), Trójkołowy motocykl (trike) z silnikiem Allison V12, oraz cos co nazwał Alsetta. Było to mocno przerobione BMW Isetta na wykonanym od podstaw podwoziu i z silnikiem, no nie zgadniecie, Allison V12. Napęd z 2000-konnego silnika był przenoszony na tylne koła poprzez 4-tarczowe sprzęgło oraz dyferencjał od Forda. Zdjęć Crosleya nie udało mi się znaleźć, ale zdjęcia Alsetty owszem:Trike'a zaś widać tylko na miniaturowym skanie, który udało mi się znaleźć w internecie:Jim Lytle nie był oczywiście pierwszym, który wpadł na pomysł zamontowania w samochodzie wyścigowym silnika lotniczego. Przed II Wojną Światową też było to popularne - warto przypomnieć choćby hrabiego Louisa Zborowskiego. Jednak Lytle był tym, który przypomniał to rozwiązanie i przeniósł je na grunt nowo powstającej dyscypliny - wyścigów dragsterów. A przy okazji rozwiązywania napotkanych problemów, położył fundamenty pod powstanie aut klasy Funny Car, obecnej w tym sporcie do dziś. I mimo nazwy, bardzo poważnie traktowanej. Po udanych i wizjonerskich Big Al i Big Al II, następne pomysły Jima były bardziej autami pokazowymi, niż realnie konkurencyjnymi samochodami wyścigowymi. Ale za to Quad Al może dawać nadzieje opisywanym już na blogu projekciarzom. W końcu to jeden z nielicznych przypadków, gdy ogłoszenie typu "sprzedam niedokończony projekt..." zakończyło się udaną transakcją!

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Mercedes bez kierownicy

Kierownica samochodowa to wbrew pozorom, ciekawy wynalazek. W samych początkach automobilizmu większość pojazdów jej nie miało. W końcu nawet Benz Patent Motorwagen był sterowany przy pomocy drążka umieszczonego przed kierowcą i pasażerem. Pierwszym autem wyposażonym w koło kierownicy był Panhard 4 hp z roku 1894. Co ciekawe nie kierownica nie była w nim elementem seryjny - zamontował ją Alfred Vacheron, gdy brał udział w wyścigu Paryż-Rouen. Dawała mu lepszą precyzję prowadzenia w porównaniu do drążka, z którym auto wyjechało z fabryki. Pan Vacheron jako inspirację podawał koła sterowe w łodziach i statkach. Na lądzie pomysł sprawdził się na tyle dobrze, że 1898 roku, wszystkie auta Panhard były wyposażone już fabrycznie w kierownice. Oczywiście minęło jeszcze trochę lat, nim rozwiązanie to stało się zupełnie powszechne. Ale w końcu to nastąpiło i kierownica stała się właściwie symbolem automobilizmu. Jednak 102 lata po wspomnianym wyścigu Paryż-Rouen, ktoś w Mercedesie stwierdził: "A może by tak zrobić samochód sterowany czymś innym, niż kierownica?". I zrobili.Auto zostało nazwane F200 Imagination i nigdy nie miało wejść do seryjnej produkcji. Przynajmniej nie w całości, bo wiele z zastosowanych w nim rozwiązań jednak trafiło do różnych modeli Mercedesa. Ale po kolei:Najciekawszą cechą było właśnie sterowanie tym autem - zamiast kierownicy, prowadziło się je joystickiem umieszczonym na konsoli środkowej. Był on połączony z kołami za pomocą systemu drive-by-wire (wszystko elektronika, żadnych połączeń mechanicznych) W trakcie projektowania auta eksperymentowano zarówno z wariantem z dwoma joystickami umieszczonymi po obu stronach kierowcy, jak i pojedynczym. Wychylenie go w przód sprawiało, ze samochód przyspieszał, w tył - hamował, no i oczywiście ruch w bok powodował skręcanie auta w odpowiednim kierunku. Całość była podobno prosta w obsłudze. Aby zapewnić bezpieczeństwo jazdy, system sterowania współpracował z aktywnym zawieszeniem Active Body Control (ABC - do tej pory spotykane właściwie tylko w autach wyścigowych i w F1 zabronione), a także z czujnikami prędkości, przeciążeń, obrotów silnika itp. Pozwalało to na odpowiednie dobranie skrętu kół do warunków i komendy wydanej joystickiem. W sumie trochę przerażające - chcesz wykonać gwałtowny manewr by ominąć przeszkodę, a system stwierdza, ze jedziesz za szybko na gwałtowne manewry i wychyla koła tylko delikatnie... ups...Wersja z dwoma joystickamiWersja z jednym joystickiemO ile wnętrze było bardzo niekonwencjonalne, to pod karoserią było już dość normalnie - V12 o pojemności 6.0 litrów napędzało tlne koła poprzez 5-biegową automatyczną skrzynię biegów.Oprócz wspomnianego ABC (znalazł zastosowanie w CL C215) i drive-by-wire, innowacjami pokazanymi w F200 Imagination były też boczne kurtyny powietrzne (później trafiły do S-klasy W220), szklany dach z elektronicznym ściemnianiem (wykorzystany w Maybachu 62),  kamery w zamiast lusterek wstecznych, system rozpoznawania głosu (wszedł do produkcji w 1996 do S-klasy W140, jako LINGUATRONIC), system zmiennej intensywności oświetlenia Active Light Function (dostępny z bi-xenonowymi reflektorami w E-klasie W211), drzwi otwierane do góry i do przodu (dobra, niezbyt innowacja, ale niemal identyczne były potem w modelu SLR) oraz felgi o wyglądzie inspirowanym chyba durszlakiem (niestety, nie weszły do produkcji w żadnym modelu). A do tego miał ciekawie otwieraną klapę bagażnika, którą potem kopiowano w tuningowanych Hondach i nie tylko:Po angielsku to się nazywa "flip flop boot lid". Swoja drogą po Białymstoku jeździł kiedyś Civic V z klapą w tym stylu.Samochód wyglądem wskazywał też jak będą wyglądały modele S-klasy W220 i CL C215. Oczywiście głównym celem jego powstania było zaprezentowanie możliwości w dziedzinie konstruowania systemów drive-by-wire (niekoniecznie wyposażonych w joysticki). O ile w przypadku sterowania przyspieszeniem weszły one do szerszego użytku, to wariant gdzie eliminowane są mechaniczne połączenie układu kierowniczego i hamulcowego z kabiną pasażerską, nie zdobył jak na razie popularności. Wśród aut seryjnych, system steer-by-wire ma jedynie Infiniti Q50. Mercedes póki co nie odważył się nic takiego wprowadzić do sprzedaży. Zaś joysticki raczej nie zastąpią kierownic w dającej się przewidzieć przyszłości - w końcu nawet w opisywanym dziś aucie służyły przede wszystkim do zwracania uwagi na technologię drive-by-wire niż miały być realną alternatywą dla znanego nam sposobu prowadzenia auta.. Po prostu wyraźne oddzielenie sterowania kierunkiem, przyspieszeniem i hamowaniem, jakie mamy obecnie, daje nam lepszą kontrolę nad samochodem. Z resztą, aby się o tym upewnić proponuję zagrać w jakąś samochodową grę komputerową przy pomocy joysticka a potem kierownicy. A inna sprawa - zastanawia mnie nieco jak w przypadku centralnie umieszczonego joysticka jaki był w Mercedesie F200 Imagination, poradziłyby sobie z prowadzeniem osoby leworęczne - może tu lepiej sprawdziłby się wariant z dwoma, joystickami po obu stronach kierowcy? Tak czy inaczej, nadal kierownica ma przewagę - w końcu nie po to pan Alfred Vacheron wpadał na swój pomysł z zastąpieniem drążka kierownicą, by po ponad stu latach cofać się z powrotem do drążków, nawet elektronicznych.

AUTOBEZSENS

Zbiór Dziwnych Fur część 15: edycja mikrojapońska

Tak, kolejna część Zbioru Dziwnych Fur. Od razu po poprzedniej. Bo w sumie czemu nie? Dzisiaj czas na japońskie mikrosamochody. O motoryzacji z Kraju Kwitnącej Supry (czy coś w tym stylu) było na blogu wiele razy, ale głównie od strony tuningowo-sportowej. Tym razem będzie zdecydowanie wolniej. A poza tym wczoraj obejrzałem w końcu Ghost in the Shell (ten z 1995-go) i jakoś mnie naszło na pisanie o Japonii. Swoja drogą ciekawe, jak by to nasi słynni polscy tłumacze filmowych tytułów przełożyli?  Duch na Orlenie? A może CPN-ie (w końcu 1995)? Przepraszam, musiałem... Już, wracamy do aut:1. Cony GuppyLekkie, dwumiejscowe auto z centralnie umieszczonym silnikiem napędzającym tylne koła. Do tego drzwi otwierane do tyłu. Brzmi ciekawie. No i jest ciekawe: oto Cony Guppy, czyli pochodzący z lat 60-tych japoński mini-pickup.W tamtych czasach Japończycy właśnie wychodzili na prostą po II Wojnie Światowej. Gospodarka zaczynała rosnąć, obywatele pracowali jak opętani, a rząd jeśli im nawet nie zawsze pomagał, to przynajmniej nie przeszkadzał. Nadal jednak na porządny samochód było stać nielicznych. Do tego paliwo było drogie. A wozić towary i ludzi było trzeba, i to bardzo. Odpowiedzą na te potrzeby miało być m.in. Cony Guppy.Guppy po polsku oznacza "gupik" - taka rybka akwariowa (auta nazwane od ryb - to może być pomysł na wpis...). Pojazd został zaprojektowany przez firmę Aichi Machine Industry Company. Samochód został zaprezentowany w roku 1962. Napędzał go jednocylindrowy, dwuzaworowy silnik 199 ccm o maksymalnej mocy 11 KM. Ważniejsze od mocy było jednak zużycie paliwa. A te miało wynosić mniej niż 3,4 litra na 100 km. Czyli całkiem sensownie. Gdyby nie to, że silnik umieszczono tuż za kabiną co ograniczyło przestrzeń ładunkową. Ładowność Guppy wynosiła jednak 100 kg (czyli całkiem nieźle biorąc pod uwagę typ pojazdu. Napęd na koła przekazywany był za pomocą konwertera momentu obrotowego, co pozwalało na jazdę bez używania sprzęgła.Co ciekawe, autko miało niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół. Koszt zakupu Guppy wynosił ¥225,000 - podobno było to bardzo tanio. Produkowano go tylko przez jeden rok, ale zdołano sprzedać 5 000 egzemplarzy. 2. Honda Vamos mk1A skoro już przy centralnie umieszczonych silnikach jesteśmy... Honda Vamos większości osób kojarzy się z zaprezentowanym w 1999 i, po modernizacjach produkowanym do dziś, kei-vanem. No dobrze, większości osób Honda Vamos się z niczym nie kojarzy. Ale nawet jakby się kojarzyła, to i tak byliby zaskoczeni tym, co jako pierwsze nosiło tą nazwę. Był to bowiem zaprezentowany w roku 1970 pojazd z centralnie umieszczonym silnikiem, napędem na tył, otwartym nadwoziem i brakiem drzwi. Powstał na bazie mini-ciężarówki Honda TN360 i miał pochodzący z niej rzędowy, dwucylindrowy silnik 354 ccm. Napęd był przenoszony na koła poprzez 4-biegową skrzynię manualną. W zawieszeniu użyto kolumn McPhersona z przodu i osi deDion z tyłu. Samochód ważył 520 kg. Jego wymiary to (dł./szer./wys.): 2995/1295/1655 mm. Rozstaw osi: 1780 mm. Z zewnątrz zwraca uwagę montowane z przodu koło zapasowe. To koło, otwarte nadwozie oraz dźwięk chłodzonego powietrzem silnika przywodziły na myśl VW Typ 82 Kubelwagen. No cóż, wiadomo po której stronie Japonia była w II WŚ... Vamos miał konkurować z Suzuki Jimmy i Daihatsu Fellow Buggy (o którym za chwilę). Niestety nie bardzo mu to wychodziło. Do zakończenia produkcji w 1973-cim roku, sprzedano 2 500 egzemplarzy Vamosa.3. Daihatsu Fellow BuggyZaprezentowany w 1970-tym, Fellow Buggy, wbrew nazwie nie wywodził się bezpośrednio z modelu Fellow. Na podwozie Daihatsu Hijet nałożono stylizowane na buggy, otwarte nadwozie z tworzyw sztucznych i zamontowano w nim chłodzony wodą, dwucylindrowy silnik 356 ccm o maksymalnej mocy 26 KM. Maksymalna prędkość wynosiła 95 km/h. Autko ważyło tylko 440 kg.Fellow Buggy był produkowany tylko przez rok i dziś stanowi cenny pojazd kolekcjonerski. 4. Daihatsu Mini SwayA skoro już przy Daihatsu jesteśmy... Na koniec pojazd, o którym prawie nie ma informacji w internecie. Na szczęście mam katalog Samochody Świata 1999, gdzie trochę o nim napisano. Do tego w czeluściach japońskiego internetu znalazłem jeszcze tabelkę z danymi technicznymi. Widoczny na zdjęciach Daihatsu Mini Sway został zaprezentowany w roku 1994, zaś do małoseryjnej produkcji wszedł rok później. Był to jednoosobowy pojazd elektryczny, mający stanowić odpowiedź na problem zakorkowanych japońskich ulic. Wyposażony był w bezszczotkowy silnik prądu stałego, dający 0,59 kW mocy (około 0,8 KM). Pozwalało to na osiągnięcie prędkości 45 km/h. Do gromadzenia energii użyto sześciu akumulatorów kwasowo ołowiowych 65 Ah. Pozwalało to na przejechanie 35 km. Czas ładowania do pełnej pojemności wynosił 10-12h.Autko ważyło 470 kg. Co ciekawe dopuszczalna masa całkowita to podobno tylko 525 kg. Niezbyt chce mi się w to wierzyć, bo nawet wśród drobnej budowy Japończyków znalazłoby się sporo osób, które wsiadając do Mini Sway'a przekroczyłyby DMC.Wymiary auta to (dł./szer./wys.): 2395/1010/1490 mm. Wrażenie robi wynoszący zaledwie 3 metry promień zawracania. Nie wiadomo ile egzemplarzy Mini Sway'a sprzedano. 

AUTOBEZSENS

Zbiór Dziwnych Fur część 14 - nie na wszystkich cylindrach

Ostatnio na blogu było o Cadillacu 8-6-4. Czyli silniku z odłączaniem cylindrów. Dziś kontynuacja tamtego wpisu w postaci kolejnej części Zbioru Dziwnych Fur. Oto krótki przegląd innych rozwiązań o tych samych założeniach co nieudany projekt GM:1. Sturtevant 38/45hpPierwszym samochodem, w którym zastosowano system odłączania cylindrów był Sturtevant 38/45hp. Pochodził on z... 1905 roku! Miał zamontowane rozwiązanie, pozwalające wyłączyć z użycia trzy z sześciu cylindrów. I niestety właściwie tylko tyle o nim wiadomo. Nie zachowały się też żadne zdjęcia. W ogóle sama marka Sturtevant jest dość mocno zapomniana. Może w przyszłości, jeśli uda mi się znaleźć o niej więcej materiałów, będzie jakiś wpis na jej temat.2. Enger V12No tutaj z informacjami jest zdecydowanie lepiej. Drugim pojazdem o jakim wiadomo, że miał odłączanie cylindrów, był amerykański Enger Six-Twelve (według niektórych źródeł nazywanym Enger Twin Unit Twelve). Zbudowano go w 1917 roku. Oczywiście nazwa już sugerowała obecność takiego rozwiązania. Auto miało dwunastocylindrowy silnik, a w razie potrzeby można było używać tylko sześciu z nich.System był uruchamiany poprzez dźwignię przy kolumnie kierowniczej. Sprawiała ona, ze zawory wydechowe jednego rzędu cylindrów zatrzymywały się w pozycji otwartej, a do tego blokowany był dopływ paliwa do tej części silnika. Tym sposobem z V12 robiło się R6 (w dużym uproszczeniu mówiąc).Silnik miał pojemność trzech litrów i osiągał maksymalną moc 55 KM. Niestety, nie udało się zawojować rynku - marka Enger zakończyła działalność w 1917 roku.3. Alfa Romeo Alfetta CEMNo i teraz przewijamy do roku 1981-go. Tego samego, w którym Cadillac eksperymentował z 8-6-4. Po drugiej stronie oceanu, wyzwanie zbudowania silnika z odłączanymi cylindrami podjęli Włosi. Na salonie samochodowym we Frankfurcie pokazali oni model Alfetta CEM. CEM to skrót od Controllo Elettronico del Motore, czyli Elektroniczne Sterowanie Silnikiem. Jak nietrudno zgadnąć, auto miało elektroniczny wtrysk paliwa. I to wielopunktowy! W tamtych czasach było to dużą nowością. Dwulitrowy silnik (1962 ccm) osiągał 130 KM przy 5400 obr/min i 181 Nm przy 4000 obr/min. Miał też system odłączający dwa z czterech cylindrów. ECU decydowało o tym, kiedy ma być uruchomiony, na podstawie danych z czujników obrotów wału, położenia pedału gazu, temperatury, itp. System nie załaczał się na zimnym silniku. Co ciekawe, nie były odłączane zawsze te same cylindry. Po prostu cały czas pracowały któreś dwa, a dwa pozostałe nie. Miało to zapewnić równomierne zużycie i rozkład ciepła. Albo włoska elektronika tak działała, że sami inżynierowie nie wiedzieli kiedy co odłączy... No ale oficjalnie to pierwsze.Oprócz tego, elektronika umożliwiła stworzenie systemu autodiagnostyki i...[dramatyczna pauza]... elektronicznego licznika przebiegu! W tamtych czasach kolejna nowość.Dziesięć egzemplarzy Alfetty z tym silnikiem udostępniono do testów mediolańskim taksówkarzom. Test trwał dla każdego auta 40 000 km (czyli około 2 000 godzin pracy silnika). Osiem aut jeździło w trybie jeden miesiąc jazdy z systemem odłączania cylindrów, kolejny bez niego i tak w kółko. Dwa miały system uruchomiony cały czas. Odnotowano, że podczas takiego użytkowania Alfetta CEM z odłączaniem cylindrów zużywała o 12% mniej paliwa względem auta z wyłączonym tym systemem. I o 24% mniej od Alfetty z gaźnikowym wariantem tego silnika.Dwa auta jeżdżące cały czas z załączonym systemem zostały po teście rozmontowane. Stwierdzono nieznaczne luzy na śrubach mocujących skrzynie biegów oraz osady w komorach spalania. Osady podobno były w "akceptowalnych granicach". Czyli znając włoskie podejście do budowy aut w latach 80-tych, było to coś w stylu: "Jeździ? Jeździ! Czyli akceptowalnie! Idziemy na kawę!".Jako, że testy wypadły pozytywnie, w 1983 roku zbudowano 991 egzemplarzy Alfetty CEM przeznaczonych do sprzedaży. Mimo to, projekt nie był dalej rozwijany i nie powstało już więcej aut Alfa Romeo wyposażonych w tą technologię. Mimo wszystko, Włosi musieli być całkiem pewni systemu CEM - oferowali na niego 4-letnia gwarancję.Chciałbym w tym miejscu bardzo podziękować Szczepanowi z automobilownia.pl za tłumaczenie włoskiego artykułu o Alfie Romeo Alfetta CEM, co ogromnie pomogło przy stworzeniu tego wpisu! 4. Mitsubishi MDByło już USA, była Europa, czas więc na Japonię. Z tamtej strony świata systemem odłączania cylindrów zajęło się Mitsubishi. Swoje rozwiązanie nazwali MD od Modulated Displacement (Modulowana Pojemność). Zastosowano je w czterocylindrowym silniku 1.4 (1410 ccm) o oznaczeniu 4G12 (znanym też jako G11B)Silnik wprowadzono do oferty w 1982 roku. Reklamując je jako pierwsze takie rozwiązanie na rynku. Szefowie Mitsubishi uznali, że Cadillac popsuł sprawę, wiec się nie liczy. A o markach Sturtevant i Enger pewno nie słyszeli. Zaś Alfetta CEM była jeszcze w fazie testów, więc też się nie liczyła według nich.W systemie Mitsubishi, jak przystało na japońskiego producenta, odłączaniem cylindra zarządzał elektroniczny sterownik. W razie wykrycia pracy pod niskim obciążeniem, pracowały tylko dwa środkowe cylindry.Niestety, nawet mimo prób wprowadzenia MD do silników V6, klienci nie byli zachwyceni tą technologią (w sumie nie wiadomo dlaczego) i wycofano ją z oferty.W 1993-cim zrobiono jednak drugie podejście do tematu. Rok po wprowadzeniu do oferty systemu zmiennych faz rozrządu MIVEC, w ofercie Mitsubishi pojawił się silnik 4G92 MIVEC-MD. Miał pojemność 1597 ccm. W odróżnieniu od dotychczasowych prób, nie był to jednak silnik nastawiony przede wszystkim na ekonomiczną jazdę. Jego moc maksymalna wynosiła bowiem 175 KM! Do tego system MD mocno poprawiono by przełączanie między trybem dwu- i czterocylindrowym było jak najpłynniejsze. Oprócz wersji MD oferowano też "zwykłe" 4G92 o identycznych osiągach. I na tą częściej decydowali się klienci. Wyszło bowiem, że w takim silniku odłączanie cylindrów prawie nic nie daje jeśli chodzi o zmniejszenie zużycia paliwa. W 1996 roku Mitsubishi znów zrezygnowało z MD.PodsumowanieJak widać systemy odłączania cylindrów nie są niczym nowym. W swej najprostszej postaci istniały już ponad 100 lat temu. Powyżej przedstawiłem kilka z nich. Z resztą, z tematem eksperymentowali nie tylko producenci aut, ale też niezależne firmy. A także rozmaici domorośli mechanicy. Osobiście słyszałem o przypadku użytkownika Hondy Concerto, który przed wyruszeniem w dłuższą trasę odłączał jeden wtryskiwacz "by auto mniej paliło". O ile wiem, żadnego blokowania zaworów wydechowych w pozycji otwartej ów osobnik nie przewidział, no ale system był przynajmniej nieskomplikowany. A czy sensowny? No to już inna sprawa.

AUTOBEZSENS

Technobezsens: Cadillac 8-6-4

Pamiętacie jak jeszcze całkiem niedawno na rynek wchodziły silniki z odłączaniem cylindrów? Jaka to nowość była! No poza jednym szczegółem. Nie była! Bo na pomysł wyłączania pracy niektórych cylindrów w silniku, wpadnięto już dużo wcześniej. Na przełomie lat 70-tych i 80-tych zabrali się za to na przykład inżynierowie Cadillaca. Przynajmniej ci, którzy akurat nie byli zajęci załamywaniem się nad modelem Cimarron. Lata 70-te w USA to wiadomo, kryzys paliwowy. No i w tym kryzysie Cadillac. Z wielkimi limuzynami napędzanymi wielkimi silnikami. Kryzys wybuchł, małych silników jakoś nie ma, a nawet jakby były, to napędzanie nimi produkowanych przez Cadillaca aut nie wydawało się mądrym pomysłem. A gdyby tak silnik był wielkim V8 gdy potrzeba mocy, a małym V4 gdy potrzeba ekonomii? A jeszcze V6 na sytuacje pośrednie? No w sumie można spróbować.Na warsztat wzięto więc klasycznego Big Blocka. Tym razem zrobiono z niego wariant o pojemności 6 litrów (383 ci). Najpierw otrzymał on elektroniczny wtrysk paliwa (oczywiście jednopunktowy), co w tamtych latach było wielką nowością. Ten silnik oznaczono L61. Po czym postanowiono pójść dalej i zrobić wspomniane odłączanie cylindrów. Przy czterech z nich zamontowano sterowane elektromagnetycznie blokady dźwigienek zaworowych. Sprawiały one że w trybie załączonym zawory się nie otwierały. Silnik z tym systemem otrzymał oznaczenie L62 i wszedł na rynek w roku 1981. Oferował maksymalną moc 140 KM przy 3800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 359 Nm przy 1400 obr/min.ECU, zwane w Calillacu Computer Command Module miało podłączone czujniki monitorujące EGR, prędkość obrotową wału, ciśnienie w układzie dolotowym. M.in. na tej podstawie decydowało ile cylindrów odłączyć i kiedy. Do tego pozwalało na przeprowadzanie diagnostyki komputerowej. Na desce rozdzielczej znalazła się też kontrolka "MPG Sentinel", pokazująca ile cylindrów jest aktualnie w użyciu.W teorii działało to świetnie, w praktyce niestety nieco gorzej. Elektronika sterująca była zbyt wolna i niedopracowana. Co oznaczało, że cylindry były odłączane dość... losowo. No i kultura pracy podczas takiej jazdy nie była tym do czego przyzwyczaili się kierowcy Cadillaca. Do przez brak wielopunktowego wtrysku, podczas korzystania z trybu V6 lub V4, silnik miał problem z pracą na niewłaściwej mieszance i  spalaniem stukowym. Spowodowało to, że wielu klientów, którzy zdecydowali się na 8-6-4, przyjeżdżało do serwisu Cadillaca z prośbą by na sztywno ustawić tryb ośmiocylindrowy. Bo poza systemem odłączania cylindrów, silnik oferował znaną z dotychczasowych Big Blocków niezawodność i wysoką kulturę pracy, przy zadowalających osiągach (głównie dzięki dostępnemu od niskich obrotów dużemu momentowi obrotowemu). A że nadal zużycie paliwa było wysokie? Cóż, Cadillac nie był nigdy autem dla ludzi liczących każdy cent.Silnik zniknął z oferty dla prywatnych nabywców w roku 1982. W limuzynach budowanych na zamówienie przetrwał zaś do 1984. Do tego samego roku przetrwała jego gaźnikowa wersja (już bez odłączania cylindrów), stosowana w autach użytkowych GM.Co ciekawe, Cadillac nie był pierwszym producentem, który eksperymentował z odłączaniem cylindrów. W planach jest już wpis na temat tych innych przypadków.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Kadett Superboss

Znowu Opel. I znowu z Południowej Afryki. Jaki czas temu na blogu opisałem pochodzącą z RPA Astrę 200tS. Dziś pora na jej poprzednika.Był nim oczywiście Kadett E. Tym razem w wersji nazwanej Superboss. No skromna nazwa, trzeba przyznać.Tak jak w przypadku 200tS, za stworzenie Superbossa odpowiadała Delta Motor Corporation. A konkretnie pracujący w niej Rolf Mentzel. I analogicznie jak w przypadku Astry, chodziło o pokonanie BMW. Konkretnie modelu E30 325is, na rynku południowoafrykańskim występującego zamiast M3. Auto było lekkie i miało mocny silnik o pojemności 2.7 litra. A w południowoafrykańskich wyścigach regulamin stanowił, że samochody mają być bardzo bliskie seryjnym. Czyli jeśli chce się walczyć z mocnym BMW to trzeba zbudować mocnego Opla także w specyfikacji drogowej.Jako baza posłużył więc, znany dobrze w Europie, Kadett GSi (w RPA nazywany "Big Boss"). Wyposażony w 156-konny silnik 20xe (w późniejszych modelach, po niewielkiej modernizacji występujący jako c20xe). Samochód był jednym z szybszych hatchbacków dostępnych na rynku. Jednak na warunki RPA to nie wystarczyło. Przede wszystkim dołożono mu wałki Schrick 276-stopni. Do tego usprawniono układ wydechowy montując m.in. kolektor 4-1. Oczywiście zmodyfikowano też oprogramowanie ECU, czym zajęła się firma Promotec. Podniosła ona też odcięcie do 7000 obr/min. Co ciekawe klient mógł zamawiając auto wybrać, czy chce by mu je ustawić na "wyścigowo", czy jednak woli bardziej płynną pracę silnika. W każdym razie efektem zmian było 170 KM przy 6200 obr/min i 228 Nm przy 4800 obr/min. Jednak to nie silnik (oznaczony teraz jako c20xes) stanowił o wyjątkowości Kadetta Superboss.Auto otrzymało poszerzone błotniki, dzięki którym można było zmieścić koła o szerokości siedmiu cali. Wyprodukowała je firma Aluette i podobno były bardzo lekkie (niestety, nie znalazłem informacji o ich dokładnej wadze). Do tego Kadetta obniżono o 20mm dzięki sprężynom Irmscher. No a potem przyszedł czas na redukcję wagi.Zrezygnowano kompletnie z wygłuszeń. A także z wspomagania kierownicy. Klimatyzacja nie była dostępna nawet za dopłatą. Usunięto mechanizm otwierania tylnych szyb. Przednie zaś były dostępne tylko w wariancie otwieranym "na korbkę". Z przodu usunięto halogeny a w ich miejscu zamontowano kanały doprowadzające powietrze do wentylowanych tarcz hamulcowych. Tarcze te pochodziły z Opla Omegi. Masa auta wynosiła zaledwie 971 kg. Do tego jeszcze skrócono przełożenie główne w skrzyni biegów (z 3,42:1 do 3,55:1), oraz zamontowano mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu, spięty na 18% (w wersji wyścigowej do 80%). Do 100 km/h Kadett Superboss przyspieszał w 7,8 sekundy.Na drogach Kadett Superboss był bardzo niewygodny, ale bardzo szybki. Wersja wyścigowa nie różniła się zbyt mocno od drogowej - jeszcze bardziej zredukowano masę, zmieniono ustawienie mechanizmu różnicowego, dołożono klatkę bezpieczeństwa i na ile udało mi się ustalić, to było wszystko.W pierwszym roku organizowania Południowoafrykańskich Mistrzostw Samochodów Turystycznych Grupy N (South African Group N Touring Car Championship), czyli w 1993, mistrzem został Michael Briggs jadący właśnie Kadettem Superboss. W 1994 zatriumfowało BMW, ale Kadett Briggsa był drugi z zaledwie trzema punktami straty. W 1995 zaś znów Opel i Michael Briggs znów powrócili na szczyt. Mimo mniejszej pojemności silnika niż u rywali z BMW, Kadett nadrabiał jak widać niską masą i dobrym prowadzeniem. Początkowo miało powstać tylko 500 sztuk Kadetta Superboss. Zbudowano ich jednak podobno więcej, gdyż południowoafrykańscy klienci bardzo dobrze przyjęli ten samochód na rynku. Niestety nie znalazłem dokładnych danych ile egzemplarzy szybkiego Kadetta w końcu zbudowano.Na koniec polecam obejrzeć film porównujący Kadetta Superboss z BMW 325is:

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Nikt nie spodziewa sie hiszpańskiej Ibizy

Aktualizacji dawno nie było, bo pracuję od pewnego czasu nad jednym wpisem i końca tych prac nie widać. Dlatego chwilowo dałem sobie z nim spokój i stwierdziłem, że zamiast niego będzie na razie opis jakiegoś dziwnego auta. No i oto jest:Nie wygląda zbyt dziwnie? No nie wygląda. Ale historię i tak ma ciekawą. Nazywa się to Nanjing Yuejin Soyat. Powstało w Chinach i wywodzi się w prostej linii od Seata Ibizy. Tej pierwszej, z silnikami "System Porsche".Historia korporacji Nanjing Automobile zaczęła się dość dawno - podczas chińskiej wojny domowej. W 1949 roku centrum serwisowe Wschodniochińskiej Armii Polowej przejęło warsztat zlokalizowany w mieście Nanjing. Po wojnie całość przeszła pod kontrolę Pierwszego Ministerstwa Maszyn Przemysłowych (ciekawe ile mieli/mają tych ministerstw swoja drogą...). Rozpoczęto tam produkcję ciężarówek na bazie radzieckich GAZ-ów. Później budowano też auta dostawcze na bazie technologii Isuzu, a także Iveco. Aż pod koniec lat 90-tych postanowiono spróbować sił z autem osobowym.W 1997 roku zawarto porozumienie z malezyjską Lion Group i rozpoczęto poszukiwanie auta, które można by budować. Oczywiście to nie miało być nic projektowanego od zera, raczej chciano czegoś gotowego, co potem zostałoby nieco zmodyfikowane. Zakupiono od SEATa projekt i maszyny do produkcji Ibizy pierwszej generacji (w Europie  budowanej w latach 1984-1993). Auto zostało zmodyfikowane (głównie stylistycznie) i weszło na rynek jako Zhongguo Nanjing NJ6400. Produkcja zaczęła się w roku 1999. Niedługo po jej rozpoczęciu weszła na rynek wersja Encore wyposażona w dodatkowy pakiet dokładek do zderzaków itd. Do wyboru były oczywiście silniki "System Porche": 1.2/70 KM i 1.5/86KM. Pierwszy pozwalał się rozpędzić do 110 km/h, a drugi do 150 km/h.Wersja Encore. Źródło: http://www.carnewschina.comW tym stanie auto produkowane było do 2003 roku, kiedy zdecydowano się na kolejną modernizację. Tym razem pojazd dostał nazwę Nanjing Yuejin Soyat. Do spółki produkującej go, dołączyła korporacja Ningbo Bird, do tej pory produkująca telefony komórkowe. Z oferty wycofano mniejszy silnik, zaś w 1.5 zwiększono maksymalną moc do 89 KM (zastosowano wielopunktowy wtrysk paliwa). Oprócz tego zmodernizowano wygląd zewnętrzny, a we wnętrzu znalazła się nowa deska rozdzielcza (wcześniej używano deski od Ibizy).Źródło: http://www.carnewschina.comŹródło: http://www.carnewschina.comOprócz 5-drzwiowego hatchbacka zdecydowano się na budowę wersji dostawczej. Był tylko jeden problem - oryginalna Ibiza mk1 nie miała takiej wersji. Dopiero na bazie Ibizy mk2 powstawał Seat Inca. No to co pozostało zrobić? Oczywiście wziąć tył Seata Inca, trochę go zmodernizować i doczepić go do reszty Soyata! W ten sposób powstał czterodrzwiowy furgon o nazwie Soyat Unique NJ1020:Nanjinga Soyat z tym frontem produkowano w latach 2004-2006. Po czym znów zmodernizowano. I w tej postaci dotrwał do 2008 roku:Zainteresowanie klientów konstrukcją z 1984 roku zmalało na tyle, że auto zostało wycofane z produkcji. Nanjing Automobile skupiło się na budowie aut na bazie MG Rover.Zaś Nanjing Soyat pozostaje kolejnym przykładem na to jak ciekawą drogę pokonywały europejskie konstrukcje z lat 80-tych. Pewien czas temu opisywałem podróż do Chin bazujących na Golfie mk2, VW Jetty i Toledo (link). Ciekawi mnie czy osoby, które sprzedawały Chińczykom te licencje brały pod uwagę to, że nauczą się oni dzięki nim budować auta, które z czasem mogą zagrozić europejskim markom.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Cadillac Cimarron

General Motors to dziwna korporacja. Podejmowali przez lata tyle idiotycznych decyzji, że właściwie dawno nie powinni już istnieć. Przynajmniej takie wrażenie można odnieść czytając blogi o dziwnej motoryzacji. Z drugiej jednak strony istnieją i przez lata wypuścili na rynek całkiem sporo przyzwoitych samochodów. W końcu ten koncern buduje tak dużo, tak różnorodnych aut na tyle rynków, że nawet jak trafi się parę durnych pojazdów, to i tak jakoś się wszystko kręci (a jak przestaje, to interweniuje rząd USA). Odkąd mam Opla Astrę GSi, zacząłem bardzo przychylnym okiem spoglądać na technikę spod znaku GM - auto jest proste, całkiem trwałe i zupełnie przyjemnie się nim jeździ w amatorskim sporcie (o czym m.in. był poprzedni wpis). Choć możliwe, że zachwyt Astrą jest częściowo spowodowany niezbyt miłym wspomnieniem E36, które użytkowałem wcześniej. Dziś jednak czas opisać coś absurdalnego. W końcu nazwa Autobezsens zobowiązuje. Na prawdę lubię GM - nie dość, że wyprodukowali moje auto do sportu, to jeszcze dostarczyli mnóstwo tematów na wpisy o dziwacznych samochodach!Lata 80-te w USA to dziwny czas. Z jednej strony kicz i tandeta, a z drugiej kryzys paliwowy. Pierwszym efektem owego kryzysu był wzrost popularności na tamtejszym rynku aut japońskich (i w nieco mniejszym stopniu, europejskich) marek, oferujących trwałe i oszczędne pojazdy. Drugim efektem zaś, były rozpaczliwe próby amerykańskich producentów, by stworzyć auta ekonomiczne. I dziś pojazd, który stanowi idealny przykład takiej rozpaczliwej próby - Cadillac Cimarron.źródło: blog.hemmings.comSamochód powstał na GM-owej Platformie J. Była ona wykorzystywana chyba niemal wszędzie tam, gdzie istniała jakakolwiek fabryka amerykańskiego koncernu, albo chociaż firma korzystająca z licencji wykupionej od GM. Prace nad tą platformą rozpoczęto w drugiej połowie lat 70-tych, a pierwsze auta na niej oparte weszły na rynek w roku 1982. W USA był to np. Chevrolet Cavalier. W Europie Opel Ascona C/Vauxhall Cavalier mk2. W Japonii Isuzu Asuka itd. itp. W Polsce najbardziej chyba znanym autem na Platformie J było Daewoo Espero (bazujące w końcu na Asconie). Łącznie powstało tak 16 modeli aut. Generalnie rzecz biorąc były to tanie, proste, nudne auta - przednionapędowe, z poprzecznie umieszczonymi, niezbyt mocnymi silnikami R4 lub V6. Jednak ktoś wpadł na pomysł, by oprzeć na Platformie J, Cadillaca.Oczywiście samochód miał być dopracowany, miała być zapewniona jakość produktu luksusowego. Miała być. Ale kryzys paliwowy gonił i produkcję auta rozpoczęto już w 1981 roku, a do klientów pierwsze egzemplarze trafiły w roku 1982. I były straszne.Cadillac to druga najstarsza marka w USA. Synonim amerykańskiego luksusu, technologicznego zaawansowania, bogatej tradycji itd. Przez pewien czas reklamujący się hasłem "Standard of the World". Generalnie klienci kojarzyli Cadillaca z czymś takim:A dostali to:Zrebrandowany Chevrolet Cavalier z nieco zmienionymi detalami nadwozia. Pod maską 1.8 L46 o maksymalnej mocy 88 KM - pierwszy silnik czterocylindrowy w Cadillacu od 1914 roku. A także pierwszy od 1908 roku silnik o pojemności poniżej dwóch litrów montowany w aucie tej marki. Później ów 1.8 został zmieniony na 2.0 LQ5 86 KM - mocy jeszcze mniej, ale podobno korzystniejszy przebieg momentu obrotowego. Dopiero w 1985 roku wprowadzono do oferty silnik LB6 V6 o pojemności 2.8 litra i maksymalnej mocy 130 KM. Od 1987 roku stał się on jedynym dostępnym silnikiem (a produkcję zakończono w 1988).wariant z końca produkcjiPo raz pierwszy od 1953 roku w Cadillacu oferowano manualną skrzynię biegów. Konkretnie czterobiegową (później do oferty dołączono pięciobiegową). Oprócz tego dostępny był 3-biegowy "automat" o  nazwie Turbo Hydra-matic.Podobno nawet ówczesny prezes GM, Pete Estes, ostrzegał szefa Cadillaca, Eda Kennarda: "Ed, nie masz dość czasu by zrobić Cadillaca z Platformy J". Ale pan Kennard się zbytnio ostrzeżeniem nie przejął i zapewnił prezesa, ze wszystko będzie ok. Nadal jednak wygląda na to, że ludzie w Cadillacu wstydzili się tego auta. Był on reklamowany nie po prostu jako Cadillac Cimarron, lecz jako "Cimarron, by Cadillac".Sprzedaż była słaba. Nic dziwnego - auto kosztowało 12 181 dolarów, czyli o około 4 000 więcej niż Cavalier (kosztujący 8 137 dolarów)! Przez siedem lat produkcji zbudowano 132 499 egzemplarzy. Cimarrona wycofano z rynku w 1988 roku. Jego jedynym plusem jeśli chodzi o sprzedaż było to, że blisko trzy czwarte kupujących ten wóz, nie miało wcześniej żadnego Cadillaca. Czyli przyciągnął nowych odbiorców marki. Niestety nie wiadomo, czy przypadkiem po użytkowaniu Cimarrona nie zaczęli oni wyznawać poglądu "Nigdy więcej Cadillaca!".Cimarron stał się wręcz symbolem złych decyzji podejmowanych przez GM. Zapamiętano go jako samochód, który prawie zniszczył Cadillaca. Wg. magazynu Car and Driver, jeden z dyrektorów GM, John Howell, trzymał później na swoim biurku zdjęcie Cimarrona z podpisem "Żeby nie zapomnieć". Samochód był koszmarny jako Cadillac, koszmarny jako konkurencja dla aut z Europy i Japonii, a także koszmarny jako Chevrolet Cavalier. Bo oferował wszystkie jego wady za dużo większą cenę. Innymi słowy idealne auto na Autobezsens!

AUTOBEZSENS

Lekcje amatorskiego motorsportu

Wpis miałem w planach już od dłuższego czasu. Ale czekałem na pewne wydarzenie. Wydarzenie miało miejsce w ostatnią niedzielę (02.10.2016) i stanowi chyba dobry pretekst by zrobić małe podsumowanie dotychczasowych nauk wyciągniętych z jeżdżenia w amatorskim sporcie samochodowym. No to zaczynamy.Obecne (Astra) i byłe (BMW) auto na jednym zdjęciuLekcja 1 - nie ufaj nikomuRok 2013 - pierwszy start w KJS. Jadąc BMW E36. Stan seryjny z niedorobionym swapem na silnik z 318is ("dzieło" poprzedniego właściciela - dużo pracy poszło w poprawki). Trasa asfaltowa, krótka, ale całkiem ciekawa. Połowa w deszczu, połowa po suchym. Tempo w okolicach środka stawki. Na jednym punkcie kontroli czasu (PKC) czekam na wjazd, podchodzi do mnie pilot innego zawodnika. Twierdzi, ze jestem spóźniony. Panikuję i wjeżdżam na PKC. Kara za zbyt wczesny wjazd - 60 sekund. Ze środka stawki spadek na koniec. Nigdy więcej nie ufać takich sytuacjach nikomu.Lekcja 2 - nie ufaj sprzętowiDrugi start w KJS. Trasa szybka i dziurawa. Tempo najpierw w okolicach środka stawki, potem coraz gorzej. Gorzej, bo pęknięty przewód hamulcowy sprawia, że płynu jest coraz mniej. Pożyczony płyn od innej załogi przywraca nadszarpniętą po poprzednim starcie wiarę w ludzi, ale niezbyt wiele przywraca jeśli chodzi o hamowanie. Wycofanie po sześciu z ośmiu odcinków, bo szkoda ryzykować jadąc i tak w przedostatniej dziesiątce.Lekcja 3 - najważniejsze to dojechać do metyZnów KJS. Asfaltowy. Raz pomylona trasa (z mojej winy), to i potężna kara. Ale tempo przyzwoite i w końcu meta w środku stawki.Lekcja 4 - nie nakręcać sięKJS po śniegu. Nowe zimówki i zaskakująco dobre tempo na początku, na pierwszą 10 klasy spokojnie i to z zapasem. No i się zbyt nakręciłem - pomylenie trasy, wizyta poza drogą, zakopanie się, kolejna wizyta w krzakach. Meta jest, ale wynik uciekł. Do tego rozszczelnił się wydech.Lekcja 5 - nie tylko wyniki2014 - KJS w zimowych warunkach, ale prawie bez śniegu. Tempo niezbyt dobre, ale i nie słabe, dużo jazdy bokiem. Wynik w środku stawki, ale uśmiech na twarzy spory. W końcu bez żadnej kary czasowej ani awarii. Nie tylko wyniki się liczą.Lekcja 6 - opony kupuj na zapasTym razem asfaltowy KJS po suchej nawierzchni - przebita opona na drugiej próbie. Rzut oka do bagażnika. No zapasówka jest. Jakaś. Stara zimówka w innym niż potrzeba rozmiarze i niedopompowana. Jakoś odcinek przejechany. Pożyczam koło od innej załogi. Rozmiar dalej nie ten, ale już zbliżony, a i opona letnia i w dobrym stanie. 10 miejsce w klasie, pokonując m.in. załogę, od której pożyczyłem koło.Lekcja 7 - czasem wszystko dobrze, tylko sprzęt złySucho, kręto, po asfalcie. Nowe zawieszenie, ale padnięty zawór DISA sprawiający, że BMW nie jechało prawie w ogóle poniżej 4500 obr/min. Męka cały czas, ale środek stawki jest. Jazda na maksimum i dojechanie na 11-stym miejscu w klasie. Tuż za punktami. No cóż, trzeba naprawić.Lekcja 8 - bywają zdarzenia losoweSzybko, wyboiście, częściowo po luźnej nawierzchni. Auto sprawne (jak na BMW), tempo dobre. Impreza na lotnisku i akurat jakiegoś pacjenta przywieźli helikopterem, żeby go karetką zabrać do szpitala. I kiedy wyjeżdża karetka? Akurat podczas mojego przejazdu. Stracony czas i próba nadrobienia na następnym odcinku. Nieudana - wizyta na poboczu i jeszcze więcej stracone. Potem jednak jazda w trybie "zwycięstwo albo dzwon" przynosi efekt: siódme miejsce w klasie. Tak wysoko jeszcze nie byłem na mecie.Lekcja 9 - deszcz to nie zawsze zła pogodaKręty KJS po asfalcie - na początku mokro. Tempo przyzwoite. Potem wyschło i wyleciałem poza pierwszą dziesiątkę klasy. Jakim cudem w deszczu jeżdżę lepiej niż gdy jest sucho? Do dziś nie wiem. Na pocieszenie drugie miejsce w rozgrywanym obok głównej imprezy konkursie jazdy na trolejach. W nagrodę biografia Bena Collinsa (były Stig z Top Gear) - przyjemna lektura.Lekcja 10 - oświetlenie bywa przydatneBłoto, resztki śniegu, deszcz, straszliwe wyboje i ostatni odcinek rozgrywany po zmroku. E36 na zimówkach, amortyzatorach Bilstein B6, poliuretanach, i sprężynach Eibach, zaskakuje pozytywnie prowadzeniem. Stabilne, świetnie łapiące trakcję na błocie (jak na RWD). Jeden potrącony pachołek (5 sekund kary), gdy poczułem się nieco zbyt pewnie. No a potem ten nocny odcinek. Wyczyściłem dokładnie reflektory. Dwa zakręty po starcie były już zalepione błotem i jechałem właściwie "na słuch". Tempo na tym odcinku słabe, ale szóste miejsce w klasie na 19 załóg dowiezione. Ech, żeby nie ten pachołek... I żeby mieć dodatkowe oświetlenie. Ale i tak jest to miły akcent na koniec sezonu.Moje ulubione zdjęcie z E36Lekcja 11 - nie poddawać sięSezon 2015 - startuje Puchar RWD w ramach KJS. Start w ciężkich warunkach - bez śniegu, ale jest gołoledź. Pierwsza czwórka Pucharu RWD po dwóch odcinkach mieści się w 2 sekundach. Jestem czwarty. Na trzecim odcinku jednak wypadam z trasy i cofam. Spadek na siódme miejsce w RWD. Został jeden odcinek. Powrót na czwarte miejsce jazdą, z której do dziś jestem dumny.Lekcja 12 - czasem trzeba odpuścićKJS w Czarnej Białostockiej. Trasa taka, że chyba Land Cruiserem by można było prędzej coś wygrać, niż E36. Deszcz ze śniegiem, lód, błoto, i ogromne dziury. Wśród konkurencji wypadek za wypadkiem, a także przebite płyty pod silnikami. Sam wyginam jedną felgę w kwadrat. Potem odpuszczam i jadę spokojnie - przyjechałem na kołach, lawety nie mam, a trzeba jakoś do domu wrócić. Nawet nie czekam na wyniki, tylko jestem szczęśliwy, ze E36 jakimś cudem wytrzymało te potworne warunki. Nawet jadąc spokojnie się bałem, że w końcu mi ta płyta spod silnika odleci. A po sprawdzeniu wyników w internecie okazało się, że dzięki zdobytym w tej rundzie punktom awansowałem na trzecie miejsce w klasyfikacji sezonu RWD. Nie wyszło źle.Lekcja 13 - sędziowie mają kolegówJazda po suchym, miejsce na spokojnie w punktach Pucharu RWD. Prawie. Kara za pomylenie trasy i spadek na prawie sam koniec stawki. Ale jakie pomylenie trasy? Ja tego nie kojarzę, pilot nie kojarzy, panie sędzio, gdzie to było? Sędzia też nie kojarzy, ale jego kolega widział, ze w tamtym miejscu oponę nie z tej strony objechaliśmy co trzeba. Czas na protesty minął, do widzenia.Lekcja 14 - 4 mm to za małoPróba odzyskania trzeciego miejsca w RWD po powyższym. Znów szybko, po luźnym i wyboiście. Rok temu, mimo karetki na odcinku, poszło nieźle, a trasa prawie ta sama. No to teraz poszło gorzej. Pierwszy odcinek z ośmiu. Na szybkiej partii po bruku uderzam spodem w garb na drodze. Prędkość ponad 100 km/h i coś takiego sprawia, że płyta z czteromilimetrowego aluminium wygina się, opiera o miskę olejową i doprowadza do jej pęknięcia. Na szczęście dzieje się to tuż przed metą tego odcinka, więc zdążyłem wyłączyć silnik zanim oleju ubyło na tyle, by mu zaszkodzić. Ale jest po starcie. E36 zjeżdza z trasy na lawecie. Potem dostaje miskę olejową i nowego właściciela.Ostatni start za kierownicą E36Lekcja 15 - FWD też jest fajnePuchar RWD stracony na pewno, prawie trzy sezony jazdy BMW zaliczone, czas coś zmienić. W miejsce E36 pojawia się Astra GSi. Do zrobienia w niej jest parę rzeczy, więc samochód odbieram z warsztatu dwa dni przed startem. Deszcz, nowe auto to i jazda baaardzo zachowawcza. Siódme miejsce w klasie. Hmm, może te RWD jest nieco przereklamowane?Lekcja 16 - dobieraj opony do warunków.Grudzień, ale sucho. No ale zimno i po części po luźnym, to pojadę na zimówkach. Durny pomysł. Po dwóch odcinkach 14-ste miejsce w klasie. Szybka zmiana kół na letnie i nagle tempo wraca. Szóste miejsce w klasie na koniec. I to mimo nocnego odcinka, na którym okazuje się, ze reflektory w BMW, nawet zalepione błotem i tak lepiej świeciły od tych w Oplu.Lekcja 17 - hamowanie to sztukaImpreza na polbruku, dużo dohamowań. No i wychodzą braki. Hamowania albo za wczesne albo za późne. No ale siódme w klasie na koniec jest.Lekcja 18 - nie przesadzać z tempemDo dziś nie wiem co mi odbiło na tym KJS. Raz mało nie dachowałem, ze dwa razy mało się nie rozbiłem. Plus dwa razy złapałem kary czasowe przez własną głupotę. Do domu wróciłem bez punktów.Lekcja 19 - tor jest fajnyZlot civicklub.pl na torze w Ułęży. Mam Hondę, ale na zlot kolega, który kupił ode mnie BMW załatwił lawetę na dwa auta i pojechaliśmy naszymi nie-Hondami. No cóż, jazda poza klasyfikacją, typowo dla przyjemności. No i spodobało mi się - szybko, długie zakręty, a nie KJS-owe plątanie się na precyzję w ciasnocie. Trzeba będzie spróbować jeszcze kiedyś. Ale te 40 minut na torze wyraźnie pozwoliło mi poprawić technikę hamowania.Lekcja 20 - treningi procentująKJS po suchym i trochę po wybojach. Jadę nieco pewniej niż zwykle. Lepiej hamuję. Konkurencja nieco zaskoczona tempem. Potrącony pachołek to znów 5 sekund kary. Czwarte miejsce w klasie - blisko podium. Przydało się to jeżdżenie po torze i parę treningów ze znajomymi z KJS-ów.Lekcja 21 - podium jest fajneZnów wyjazd na tor - tym razem zawody Time Attack, więc już przynajmniej będę klasyfikowany. Tor znów w Ułęży. Po dwóch z trzech sesji okazuje się, ze jestem na czele klasy. Niestety, Toyo R1R jest fajną oponą, ale na Ułęży znika z niej bieżnik w rekordowym tempie. Na trzeciej sesji nie było już praktycznie na czym jechać, a jeden rywal zdołał poprawić czas na tyle by mnie pokonać. No cóż, drugie miejsce też nie jest złe, tym bardziej, że pokonał mnie kierowca w mocniejszym aucie. W końcu mam jakiś puchar.Lekcja 22 - nie samym tempem się wchodzi na podiumBardzo dziwny KJS - trasa albo wśród wysokich krawężników (strach się rozpędzić) albo tak koszmarnie oznaczona, że zbyt łatwo się pomylić. Więc też trzeba zwalniać, by kary nie dostać. Tempo bez rewelacji, ale za to jazda praktycznie bezbłędna. Ze zdziwieniem odbieram puchar za drugie miejsce w klasie.Lekcja 23 - najfajniej jest na najwyższym stopniu podiumNo i to jest powód powstania tego wpisu. Bo obiecałem sobie, że go stworze, gdy coś mi się uda wygrać. Zawody Time Attack na torze w Białej Podlaskiej były ku temu okazją. Kręta, dość wyboista (jak na Time Attack, bo na KJS to bym powiedział, że równo) trasa. Dosłownie zakręt za zakrętem. I to szybkie - była seria zakrętów, gdzie cały czas jechałem na maksymalnych obrotach czwartego lub na piątym biegu. Pokonane wszystkie auta z mojej klasy i znaczna cześć z klas mocniejszych. Opel Astra na KJS-owym zawieszeniu, z seryjnym silnikiem, tylko z krótką skrzynią i szperą, okazał się lepszy od dużo mocniejszych aut, przygotowanych typowo na tory. Wyprzedzić byłe auto - bezcenne!Pozostało odpalić sobie tak lubiany przeze mnie utwór Queen - "I'm in love with my car":PodsumowanieI co dalej? Nic. Nic się nie zmienia, bo przecież jest jeszcze tyle imprez w których można wystartować. A braki w jeździe nadal mam spore - ciasne, wolne próby sprawiają mi duży kłopot, bo brakuje mi na nich płynności. A to tylko jedna z rzeczy, które chciałbym poprawić. Jeśli po paru latach niepowodzeń mi się nie znudziło, to i teraz, gdy w końcu jakieś puchary pojawiają się na półce, też nie powinno. Z resztą, mało tych pucharów i nie są to jakieś ogromne osiągnięcia. Zrobienia kariery w tym sporcie i tak się nie spodziewam, więc pozostaje kontynuować jazdę dla zabawy. Poszło w tą zabawę mnóstwo pieniędzy, ale doprawdy nie wiem, na co innego mógłbym je wydać. Nic mi nie przychodzi do głowy, co dostarczyłoby mi tyle radości, co walka z czasem i własnym brakiem umiejętności za kierownicą auta.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Pan Nagata ma dość czekania

Japońska firma tuningowa Top Secret ma w kręgach miłośników JDM status legendy. Kazuhiko "Smoky" Nagata, będący jej założycielem również. Temat aut modyfikowanych przez tego pana przewijał się już na Autobezsensie przy okazji wpisów o Mid Night i Yatabe. Dziś zaś tekst zostaje w całości poświęcony na opisanie dwóch całkiem ambitnych pomysłów Top Secret.No ale co to za pomysły i skąd się wzięły? Wzięły się z braku aut do tuningowania. W połowie pierwszej dekady XXI wieku, na rynku japońskich aut sportowych było wybitnie ubogo. Toyota Supra mk4 wyszła z produkcji. Nissan Skyline R34 GT-R też, a R35 był dopiero wczesnym prototypem. Po 300ZX TT także pozostało tylko wspomnienie. Tak samo Mitsubishi 3000 GT VR-4. Jak jeszcze kilka lat wcześniej przeciętny japoński tuner łapał się za głowę nie mogąc się zdecydować co tuningować, tak chwilę później nie miał już czego tuningować. Przynajmniej wśród aut dostępnych w salonach sprzedaży... Pozostało czekać aż producenci aut coś zaprezentują.W tej sytuacji Kazuhiko Nagata postanowił działać. Legendę swojej firmy stworzył na tuningowaniu Supry i Skyline'a GT-R. A skoro Nissan i Toyota ociągają się z zaprezentowaniem nowych wersji, to on je zrobi po swojemu na bazie starych. No i zrobił.Powstały dwa takie auta - nazwane przez Top Secret Nissan V35 GT-R oraz Toyota Supra TS8012. Najpierw zajmijmy się Nissanem, zbudowanym w 2005 roku.źródło: www.speedhunters.comSamochód bazuje na oferowanym w latach 2002-2007 wariancie coupe modelu Skyline V35. U nas pojazd ten jest spotykany pod postacią Infiniti G35. Z zewnątrz rzucają się w oczy przede wszystkim zmiany stylistyczne - nowe zderzaki, progi, wlot powietrza itd. Nie mają one funkcji jedynie estetycznej, aerodynamika jest w tym aucie bardzo potrzebna.Potrzebna, ponieważ pod maską, zamiast standardowego V6, zamontowano 4,5-litrowe V8 od Nissana Cima. I oczywiście nie ograniczono się tylko do tego. Silnik otrzymał wytrzymalsze tłoki i korbowody pochodzące z VQ30DE, zaprojektowane od podstaw kolektory dolotowe, przepustnice od Nissana Pulsar N15 oraz dwie turbosprężarki HKS GT2835 plus dwa intercoolery. Efekt to maksymalna moc 712 KM i maksymalny moment obrotowy 745 Nm. By utrzymać temperatury na rozsądnym poziomie, auto ma większą od seryjnej chłodnicę, a także dwie chłodnice oleju. źródło: www.speedhunters.comSilnik został połączony z 6-biegową, manualną skrzynią biegów Getrag, pochodzącą z Toyoty Supry mk4. Zastosowano sprzęgło i mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu pochodzące z firmy ORC (Ogura Racing Clutch).źródło: www.speedhunters.comAkumulator przeniesiono do bagażnika, w którym znalazł się tez zbiornik paliwa ATL.Poza tym wnętrze nie jest przesadnie mocno zmodyfikowane. Wypisuje się to w styl Top Secret, który zakłada, ze przygotowywane przez nich auta mają być nie tylko szybkie, ale również możliwie wygodne w codziennym użytkowaniu. Zamontowano dodatkowe wskaźniki, fotele kubełkowe Recaro, pasy szelkowe i nową kierownicę.źródło: www.speedhunters.comSamochód został przetestowany na autostradzie w Niemczech, gdzie udało się nim osiągnąć 341 km/h. Aby wyhamować Nissana z takich prędkości, używane są hamulce Brembo z 8-tłoczkowymi zaciskami z przodu. Samochód jeździ na felgach Volk Racing GT-Cs 10.5Jx20 z oponami Bridgestone Potenza S-03 w rozmiarach 255/35/20 (przód) i 285/30/20. W zawieszeniu wykorzystano amortyzatory Top Secret i sprężyny Swift (nie, nie od Suzuki).Film przedstawiający Top Secret V35 GT-R w akcji można zobaczyć tutaj:No to skoro udało się stworzyć coś na kształt nieoficjalnego następcy Skyline'a R34 GT-R, to czas zabrać się za drugi z tak lubianych przez Top Secret samochodów. Czyli Toyotę Suprę.źródło: www.speedhunters.comTo co widzimy na zdjęciach powstało w 2006 roku na bazie Supry mk4. Auto znane niemal wszystkim - ponadczasowa stylistyka, wspaniały silnik 2JZ-GTE (w najmocniejszej wersji) i ogromny potencjał na modyfikacje.W Top Secret ponadczasową stylistykę postanowiono nieco unowocześnić. Zbudowano więc kompletnie nowy przód. Reflektory są stworzone specjalnie do tego auta, a nie dopasowane z jakiegoś innego pojazdu. Dzięki zmianom Supra stała się nie tylko nowocześniejsza wizualnie, ale także bardziej aerodynamiczna (przynajmniej tak twierdzi pan Nagata). Nie zdecydowano się jednak na modyfikacje tylnych lamp. Co moim zdaniem sprawia, ze auto jest nieco niespójne. Zmieniono tylko zderzak i spojler.źródło: www.speedhunters.comJednak to nie wygląd jest najistotniejszą częścią aut z Top Secret, lecz silnik. Jeśli spodziewacie się mocnego 2JZ-GTE, to się zawiedziecie. Mocy jest dużo, ale to nie słynna rzędowa szóstka za nią odpowiada. Zamiast niej, zamontowano 5-litrowe V12 z Toyoty Century. No i dodano mu dwie turbosprężarki HKS GT2835. Dorobienie podwójnego doładowania do tego silnika i zmieszczenie go pod maskę nie było proste. W końcu nikt do tej pory nie próbował tuningować Toyoty Century z myślą o dużych mocach. Cały układ dolotowy (no, prawie cały, przepustnice są od Pulsara N15), mocowania silnika, system paliwowy i smarowanie (zdecydowano się na zrobienie tzw. suchej miski olejowej) trzeba było projektować od podstaw. Ze względu na to, że cały przód jest zajęty przez intercooler w układzie V-mount, chłodnicę trzeba było umieścić z tyłu pojazdu. Powietrze jest doprowadzane do niej przez wloty powietrza przy tylnych nadkolach. Do tego są dwie chłodnice oleju (te już oczywiście normalnie, z przodu). Sterowanie silnikiem też nie było proste i potrzebne było użycie dwóch ECU HKS F-Con V Pro, umieszczonych tam, gdzie wcześniej był airbag pasażera) - każde steruje oddzielnym rzędem cylindrów. F-Con V-Pro ma ograniczenie do ośmiu cylindrów, a na rynku i tak nie było wtedy żadnego ECU stand-alone zdolnego obsłużyć V12. Maksymalna moc wynosi 943 KM, zaś maksymalny moment obrotowy to 1010 Nm.źródło: www.speedhunters.comPozostawiono seryjną, 6-biegową skrzynie manualną Getrag, dołożono tylko sprzęgło i mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wykonane przez firmę ORC.Aby jakoś zatrzymać ten samochód potrzebne były odpowiednie hamulce - zdecydowano się na zestaw Greddy z 8-tłoczkowymi zaciskami z przodu i 4-tłoczkowymi z tyłu. Auto porusza się na kołach Volk Racing GT-F w rozmiarze 9.5Jx19 (przód) i 10.5Jx19 (tył). Zastosowano opony Bridgestone RE-01R w rozmiarze 255/35/19 i 285/30/19.źródło: www.speedhunters.comWewnątrz zmiany są niewielkie - inna kierownica, cyfrowe wskaźniki Defi Super Sport wpasowane w standardową tablicę przyrządów, szelkowe pasy Takata i kubełkowe fotele Bride (o ciekawych japońskich nazwach firm był już wpis). Supra TS8012V miała móc się rozpędzić do ponad 400 km/h. Nie udało się tego niestety uzyskać. Jednak wynik 358.22 km/h na torze Nardo tez nie jest zły. Film z Suprą V12 w roli głównej można zobaczyć tutaj:Oprócz złotego egzemplarza powstał też jeszcze jeden. Niestety nie wiem, czy również ma on silnik V12. Auto jest pomalowane na biało - w Top Secret znaczy to, że jeszcze niczego nie dokonało. "Smoky" Nagata maluje swoje samochody na złoty kolor, gdy już uda mu się nimi osiągnąć zamierzone cele. W każdym razie zestaw do przeróbki nadwozia można kupić w Top Secret za 600 000 jenów (około 23 tysiące PLN).źródło: www.speedhunters.comOczywiście w obu przypadkach można zarzucić Top Secret, że są to tylko poprawione wersje starych aut. No i są. Niemniej jednak zakres modyfikacji i pomysły na silniki w nich na prawdę się wyróżniają. No i sam fakt, że powstały, mówi nieco o tym jak dziwnie rozwinął się rynek aut sportowych w Japonii. W pewnej chwili wszystko nagle się skończyło i japońscy producenci nagle zaczęli kompletnie ignorować miłośników szybkiej jazdy. Dziś w prawdzie część modeli powróciło w nowych odsłonach, a Top Secret z powodzeniem zajmuje się tuningiem Nissanów R35 GT-R, nadal jednak nie jest to oferta równie bogata jak niemal przez całe lata 90-te.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: 1913 Scripps-Booth Bi-Autogo.

Ostatnio było o pojazdach z nieparzystą ilością kół - od jednego do pięciu. Zgodnie z pożyczoną od Hitchcocka zasadą "najpierw trzęsienie ziemi, a potem napięcie ma rosnąć", czas na coś jeszcze bardziej szalonego.Zastanawialiście się może, jaki był pierwszy pojazd z Detroit, który miał zamontowany silnik w układzie V8? Albo gdzie po raz pierwszy umieszczono przycisk klaksonu na środku kierownicy? Kiedy powstał pierwszy składany podłokietnik w tylnej kanapie? Raczej nie, ale dziś i tak otrzymacie odpowiedź na wszystkie te pytania! Jest nią zbudowany w 1913 roku, Scripps-Booth Bi-Autogo:Człowiekiem który jest odpowiedzialny za powstanie tego pojazdu, był James Scripps-Booth - dziedzic fortuny, artysta i konstruktor-samouk. Pomysł wpadł mu do głowy gdy miał 20 lat, a zrealizowany został cztery lata później.Bi-Autogo oparty był o stalową ramę. I tu jest pierwszy sensowny pomysł w tym bezsensownym pojeździe. Miał on mieć możliwie nisko umieszczony środek ciężkości. Tyle sensu, wracamy do absurdów: założenie było takie, że jak się rozpędzi to jedzie na dwóch kołach. Zaś przy niskich prędkościach, z tyłu wysuwane są dwa zestawy bocznych kółek. Biorąc pod uwagę, że całość ważyła 1451 kg, a mechanizm do opuszczania i podnoszenia owych kółek był sterowany ręcznie i wymagał sporej siły, to manewrowanie pojazdem było nieco utrudnione.Owo manewrowanie odbywało się przy pomocy samochodowej kierownicy (ze wspomnianym już przyciskiem klaksonu). Umieszczono ją w czymś jakby kawałku samochodu, stanowiącym przedział pasażerski. Kierowca siedział z przodu, za nim była kanapa dla dwóch pasażerów. Wesoło musiało się tym jechać, gdy był tylko jeden pasażer i nie siedział on na środku kanapy. Choć konstruktor do siedzenia na środku jednak zachęcał - właśnie po to powstał pierwszy w historii składany podłokietnik!Przed kierowcą umieszczony był silnik V8. Tak jak resztę pojazdu, zaprojektował go Scripps-Booth. Żeliwny blok miał kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 90 stopni. Wał oparty był na dwóch łożyskach ślizgowych i jednym kulkowym. Co ciekawe, podłączone do niego były tylko cztery korbowody. Na drugim końcu każdego z nich były umocowane po dwa kolejne korbowody, te od tłoków.Pojemność skokowa 6,3 litra pozwalała na rozwinięcie maksymalnej mocy 45 KM. Niedużo, ale pamiętajmy, że to 1913 rok. W układzie smarowania użyto dwóch pomp oleju - jedna odpowiadała za silnik, druga za czterobiegową, manualną skrzynię biegów. Napęd na tył zrealizowany był poprzez łańcuch.Ciekawy był też sposób odpalania tego silnika - zastosowano pneumatyczny rozrusznik oparty o sprężarkę marki Kellogg. Na wszelki wypadek pozostawiono jednak możliwość uruchamiania ręcznie - korbą. Za zapłon odpowiadały dwa iskrowniki Bosch, a za zasilanie paliwem, gaźnik Holley. Benzyna była magazynowana w dwóch zbiornikach o łącznej pojemności 98 litrów (!).Pozostaje jeszcze wyjaśnienie, czym były widoczne po bokach silnika miedziane rurki. Otóż stanowiły one system chłodzenia. Łączna długość tych rurek to 137 metrów! Przez nie pompowana była woda chłodząca silnik. Napęd pompy wody i obu pomp oleju zrealizowano zębatkami.Oprócz stabilizowania pojazdu przy małych prędkościach, wysuwane boczne kółka pozwalały na podniesienie tyłu pojazdu w celu wymiany napędzanego koła. Dzięki opatentowanego przez Scripps-Bootha systemowi, ową czynność można było przeprowadzić bez odłączania łańcucha napędowego.Powstał tylko jeden egzemplarz Bi-Autogo. Pojazd ten nie miał szans odnieść sukcesu - panowanie nad nim wymagało sporej siły i było niezwykle trudne. James Scripps-Booth, w czasach znacznie późniejszych twierdził, że gdyby miał wtedy dostęp do lekkich materiałów i możliwość stworzenia wspomagania kierownicy, to Bi-Autogo byłoby zupełnie przyjemne w prowadzeniu. I może miał rację. Bo mimo braku technicznego wykształcenia, odniósł on sukcesy jako konstruktor w branży samochodowej. Przez jakiś czas budował samochody pod własną marką (ale juz czterokołowe i zdecydowanie normalniejsze od opisywanego dzisiaj). Gdy jego firma została wykupiona przez General Motors, pracował dalej nad wynalazkami w motoryzacji wsławiając się m.in. pierwszymi elektrycznymi zamkami drzwi. A także opracowaniem otwierania maski i bagażnika ze środka kabiny. Współpracował też m.in. z Louisem Chevroletem. Swoją drogą, gdy otwieracie maskę w aucie używając dźwigni zlokalizowanej w kabinie, czy rozkładacie podłokietnik w tylnej kanapie, to pomyślcie sobie o tym, ile rzeczy w naszych samochodach mogło być zaprojektowanych przez wizjonerów takich jak James Scripps-Booth. Dziś takie właśnie elementy uznajemy za oczywiste i niewarte większego zainteresowania. A jakieś sto lat temu były to przełomowe wynalazki, które w niewiele zmienionej formie dotrwały do czasów obecnych - co tylko dowodzi, jak genialnymi były pomysłami i jaki szacunek należy się ich konstruktorom.Bo mimo tego, że Bi-Autogo jest jednym z najbardziej absurdalnych pojazdów, jakie opisałem na Autobezsensie, to do Jamesa Scripps-Bootha mam ogromny szacunek. Także za ten pojazd. Bo żeby stworzyć coś takiego, to trzeba mieć nie tylko odwagę i pieniądze, ale przede wszystkim wizję. Owszem, część rozwiązań była kompletnym szaleństwem, ale inne z kolei wyprzedzały swoją epokę i robią wrażenie nawet dziś. A jeszcze inne balansują na tej cienkiej granicy między szaleństwem i wizjonerstwem. To właśnie dla takich pojazdów istnieje Autobezsens.Inna sprawa, że gdybym nie wiedział, że Bi-Autogo przetrwało do naszych czasów, to miałbym trudności z uwierzeniem, że faktycznie ktoś skonstruował taki pojazd. No ale jednak jest i można go obejrzeć w Muzeum Historycznym w Detroit.

AUTOBEZSENS

Zbiór Dziwnych Fur część 13 - nieparzysta ilość kół

Kolejna cześć Zbioru Dziwnych Fur. Tym razem skupiająca się na pojazdach wyposażonych w nieparzystą liczbę kół.1. Ryno i monowheelJeśli patrzycie na motocykl i myślicie, że to fajna rzecz, tylko ma za dużo kół, to powinno zainteresować was takie cudo:Ryno jest pojazdem wyposażonym w tylko jedno koło. Napędzany jest elektrycznym silnikiem zapewniającym maksymalną prędkość 10 mph (około 16 km/h), zaś stabilność uzyskuje dzięki żyroskopowi. Zasięg wynosi 10 mil.Pojazd powstaje w USA i wedle słów producenta, jest wyjątkowo łatwy do opanowania. Strona producenta: www.rynomotors.com.Oczywiście pomysły na jednokołowe pojazdy silnikowe były już wcześniej. Oto jeden z nich:Powstał w 1931 roku a jego konstruktorem był Włoch, M. Goventosa. Nie wiadomo, czym to było napędzane, ale podobno mogło rozpędzić się do blisko 150 km/h. Podobnych pojazdów powstało w historii motoryzacji całkiem sporo, może kiedyś będzie o niektórych z nich wpis.2. Davis DivanAmerykański sprzedawca używanych samochodów, Glen Gordon "Gary" Davis, wymyślił sobie, że zbuduje samochód. Z pomocą Franka Kurtisa (którego możecie znać z jego późniejszych prac nad autami startującymi w Indianapolis 500) oraz Joela Thorne'a (milioner i kierowca wyścigowy), zamysł udało się zrealizować. Przynajmniej częściowo.Powstał bowiem pojazd jedyny w swoim rodzaju: mierzący 4660 mm długości, 1830 mm szerokości i 1520 mm wysokości trójkołowiec o otwartym nadwoziu. Dysponował on rozstawem osi wynoszącym 2780 mm. Dwa koła były umieszczone z tyłu, jedno z przodu. Mimo dość sporej długości, auto wyposażone było tylko w jedną kanapę. Za to mogły na niej usiąść aż cztery osoby!Aluminiowe nadwozie oparte było na stalowej ramie. Co ciekawe, miało one wbudowane cztery podnośniki, pozwalające w razie potrzeby łatwo zmienić koło. Samochód miał też zdejmowany sztywny dach z włókien szklanych.Divan napędzany był rzędowym, czterocylindrowym silnikiem Continental o pojemności 2,6 litra i maksymalnej mocy 63 KM. Wczesne prototypy Divana miały zaś, również czterocylindrowe, silniki przemysłowe Hercules o maksymalnej mocy 47 KM. W każdym razie wersja produkcyjna rozpędzała się do 160 km/h (niektóre źródła mówią nawet o 187 km/h). Silnik łączony był z 3-biegową manualną przekładnią Borg-Warner. Do zatrzymywania się służyły hamulce tarczowe na wszystkich kołach. Davis twierdził, że zawieszenie jest tak dobrze zestrojone, ze bez obaw można robić Divanem nawroty przy 55 mph (89 km/h). Co wydaje się nieco przesadną pewnością siebie.Auto było budowane w latach 1947-1949. Powstało 13 sztuk (z czego 12 przetrwało do dziś). Były wielkie plany produkcji seryjnej. Podpisano nawet 350 umów dilerskich. Niestety wszystko padło przez niedotrzymywanie obietnic danych inwestorom. Posypały się pozwy sądowe, Glen Davis został skazany, jego firma zlikwidowana, a Divan po wielu latach, trafił na Autobezsens.3. Briggs & Stratton FlyerTak, wiem, Szczepan z automobilownia.pl już kiedyś o tym aucie wspominał u siebie, ale pojazd wybitnie pasuje mi do wpisu, więc trafia i tutaj.Drewniana ławka bez oparcia, dwa szczątkowe fotele, prosty układ kierowniczy i pięć kół z małym silniczkiem napędzającym jedno z nich. Opis równie minimalistyczny jak sam pojazd. Dodam tylko, że ów silniczek był przeznaczony oryginalnie do motorowerów. Powstał w 1910 i miał maksymalną moc 2 KM. Zaś Flyer produkowany był w latach 1919 - 19254. Piąte koło u parkującego wozuW latach 50-tych, pewien amerykański wynalazca stwierdził że koło zapasowe w aucie to jest taka strasznie irytująca rzecz. Bo potrzebne jest bardzo rzadko, ale wywalić go z auta też za bardzo nie ma sensu. No a jakby je do czegoś wykorzystać?Owo piąte koło u wozu zamontował więc prostopadle do pozostałych, na ruchomym wysięgniku. Poruszane było dzięki połączeniu z wałem napędowych. Gdy zaszła potrzeba manewrowania w ciasnych miejscach, można było podnieść na nim tył samochodu i łatwo się obrócić. Układ był załączany z wewnątrz auta. Poniżej filmik demonstrujący działanie wynalazku:Minęło wiele lat i ktoś, chyba w Iranie, albo wpadł na ten sam pomysł. A może zainspirował się opisanym powyżej? W końcu tam też mogą być miłośnicy zapomnianych, dziwnych wynalazków w motoryzacji. Tak czy inaczej, powstało Renault 5 (zapewne w którejś z tam produkowanych wersji licencyjnych - SAIPA, albo Pars Khodro) z takim właśnie systemem ułatwiającym parkowanie:Niestety, dalszych informacji na temat tej oryginalnej przeróbki nie udało mi się znaleźć.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Australijskie Capri

Mazda MX-5 to taki wzorzec roadstera ostatnich dwóch dekad. Auto dopracowane, projektowane konsekwentnie jako mały, zwinny, dwumiejscowy pojazd z otwartym nadwoziem. Co mnie nieco drażni, bo zdecydowanie preferuję nadwozia zamknięte, a MX-5 mi się podoba.No i już niedługo po wejściu na rynek, ów wzorzec roadstera sprowokował innych producentów do prób stworzenia mu konkurencji. Jednym z tych producentów był Ford. Jednak podeszli do tego z iście korporacyjnym stylu.Ford w tamtych czasach mocno współpracował z Mazdą. No i wymyślili sobie, że wezmą technikę Mazdy i też zrobią mały zwinny samochód z otwartym nadwoziem. No genialny pomysł - bierzemy technikę auta, z którym chcemy konkurować i dorzucamy coś swojego, powinno być idealnie! Plus znana nazwa! Tylko, ze niestety wzięli się za to typowi korpomanagerowie. Znaną nazwą miało być Capri, a technika Mazdy pochodziła od modelu 323. Całość produkowano w Australii, z myślą eksportu na rynek USA. No logiczne - mając fabryki w USA, robić auto w Australii, żeby je do USA eksportować. A ludzie się GM czepiają, że u nich bałagan. Chociaż może chodziło o relatywną bliskość fabryki Mazdy.Nadwozie ze składanym materiałowym dachem zostało zaprojektowane przez Ghia i miało układ siedzeń 2+2.Auto weszło na rynek w 1989 roku. Zaś od 1991, zaczęło być eksportowane do USA i sprzedawane jako Mercury Capri. Była to już trzecia generacja Capri oferowana pod tą marką. Pierwsze było normalne europejskie Capri, potem nazwę tą nosił samochód mocno oparty na Mustangu, a na koniec opisywane dziś auto.Oczywiście australijskie Capri ani na rynku lokalnym (gdzie występowało jako Ford), ani amerykańskim, sukcesu nie odniosło. Przenionapędowy samochód oparty o 323 nijak nie mógł konkurować z bardzo dopracowanym układem jezdnym i napędem na tył MX-5. Co prawda ja napęd na tył uważam za nieco przereklamowany, no ale muszę przyznać, że w roadsterze Mazdy sprawdza się znakomicie. No ok, Capri nie prowadziło się najlepiej, to może miało inne zalety?Raczej nie należała do nich jakość wykonania. Składany dach we wczesnych egzemplarzach często przeciekał. Ford w prawdzie szybko poprawił ten problem, ale auto zdążyło już wyrobić sobie opinię niezbyt dobrze zrobionego.Początkowo Capri był oferowany z silnikiem 1.6 SOHC o mocy 83 KM (łączony z 5-biegową skrzynią manualną lub 3-biegowym "automatem"). Do tego dostępny był 1.6 turbo o mocy 136 KM (dostępny tylko z przekładnią manualną).  W 1990 roku dołączono do oferty mocniejszy wolnossący 1.6 DOHC, o mocy 102 KM. Z niejasnych przyczyn był on jedynym dostępnym silnikiem w roku 1991. Następnie, w 1992 roku do oferty powrócił wariant turbodoładowany. Przeprowadzono też wtedy drobny lifting, zaś 3-biegowy "automat" został zastąpiony 4-biegowym.Wszystkie silniki stosowane w tym aucie pochodziły z oferty Mazdy. Produkcja australijskiego Capri została zakończona w 1994 roku. Zbudowano łącznie 66 279 sztuk, z czego 10 347 miało kierownicę po prawej stronie.Dziś o tym aucie mało kto pamięta. Mimo całkiem ładnego wyglądu, pozycjonowanie go jako rywala dla MX-5 było totalnym bezsensem. Dlatego na ten blog australijskie Capri pasuje idealnie!

AUTOBEZSENS

Handlowy Hit: Projekty do dokończenia

Nie tak dawno był na blogu wpis o "forumowych projektach". Czyli o tych opisywanych na forach internetowych przebudowach aut, które prawie nigdy się nie kończą. Zazwyczaj, gdy już nikt nie pisze postów w wątkach ich dotyczących, owe projekty trafiają na sprzedaż jako "do dokończenia". No i dziś przegląd kilku takich projektów.1. VW PoloZaczynamy delikatnie. Swap na silnik 1.8T to w autach grupy VAG dość popularna modyfikacja. Ta jednostka napędowa montowana była przez rozmaitych tunerów chyba w każdym nadwoziu VW. Nic więc dziwnego, że ktoś postanowił ją wepchać pod maskę Polo z 1991 roku. Tylko, że ów silnik zamiast trafić pod maskę, to zatrzymał się w garażu i doczekał ogłoszenia sprzedaży. Za 7 tysięcy złotych można kupić pociętą, wyposażoną w zawieszenie od Audi, karoserię Polo plus silnik 1.8T. To, że za tą cenę można rozglądać się za nieco w prawdzie zmęczonymi, ale za to jeżdżącymi autami z fabrycznie występującym 1.8T, wydaje się umknęło dzielnemu tunerowi.link do ogłoszenia2. TrabantNo ale przełożenie silnika to w sumie jeszcze nie taki wielki projekt. Nieco większym jest przełożenie całego nadwozia. Kiedyś, będąc w pierwszej klasie liceum, wpadliśmy z kolegą na "genialny" pomysł włożenia karoserii od Warszawy na Citroena Xsantię. Żeby zrobić lowridera - klasyczne nadwozie i regulowane zawieszenie! No co? Nie śmiać się! Ledwo po gimnazjum byliśmy! I to był akurat jeden z naszych normalniejszych pomysłów na tuning. Na szczęście nigdy nie wyszło to poza fazę szalonych planów. Swoją drogą, ów kolega to ten sam, który odpowiadał za moją niegdysiejszą fascynację Fordami Granada i Capri (o czym był kiedyś wpis).O ile nasz "projekt" pozostał pomysłem, to ktoś wpadł na podobny plan i zaczął go realizować. Zamiast jednak nakładać Warszawę na Citroena, postanowił nałożyć Trabanta P50 na Golfa VR6!W porównaniu do Polo, cena jest okazyjna - do jeżdżącego auta jest niezmiernie daleko, ale mamy VR6 za prawie 3 tysiące mniej (4100 zł). Do tego w zestawie są tuningowe felgi! Niestety, w porównaniu do czegokolwiek innego już tak okazyjnie ta cena nie wygląda.link do ogłoszenia3. RetrowózW sumie to i przekładanie nadwozia to też nie taki wielki projekt. Prawdziwie wielki projekt to budowa auta od podstaw! No i oto jest:Własnej roboty rama, 6-metrowe nadwozie i... mechanika Lublina. W końcu ślubowóz musi być oszczędny. A nic tak nie podkreśla wyjątkowości dnia ślubu jak terkotanie diesla Andoria wydobywające się spod laminatowej maski!Cena 10 000 zł - no cóż, ze wszystkich dziś opisywanych projektów, ten jest najbliższy jeżdżącemu autu.link do ogłoszeniaPodsumowanieGeneralnie to ja się czasem zastanawiam, czy ktokolwiek, kiedykolwiek kupuje te niedokończone projekty. Jakoś ciężko mi wyobrazić sobie kogoś, kto przegląda serwis ogłoszeniowy i na widok np. resztek Trabanta wrzuconych na resztki Golfa myśli "Tak! Już wiem na co wydać pieniądze!". A jeśli nawet jest akurat miłośnikiem absurdalnej motoryzacji, to zamiast szukać ledwo zaczętych "projektów" prędzej sam zacznie dłubać coś po swojemu, a nie próbować odgadnąć co autor właśnie kupionych szczątków Polo miał na myśli. No ale zawsze jest nadzieja, że jakiś chętny się znajdzie. A wtedy pieniądze ze sprzedaży takiego pojazdu można będzie przeznaczyć na kolejny projekt!

AUTOBEZSENS

Technobezsens z Motohistorią: Turbonique

Dziś znów wpis dragsterowy. I to z najlepszych lat wyścigów na 1/4 mili w USA. Czasów, kiedy regulaminy techniczne w tym sporcie praktycznie nie istniały. Dzięki czemu prędkość samochodów była ograniczana niemal wyłącznie pomysłowością konstruktorów. Było już kiedyś o skrzyniach Lenco, było o Gasserach. Czas jednak na coś nieco mniej znanego. I dużo bardziej absurdalnego.Początki TurboniqueW czasach, kiedy internet nikomu nawet nie przychodził do głowy, sprzedaż wysyłkowa była nieco utrudniona. Ale nie niemożliwa. Wiele firm, szczególnie sprzedających części do tuningu aut, rozprowadzało katalogi pozwalające klientom zamówić potrzebne produkty pocztą. Jedną z takich firm było Turbonique, zlokalizowane w Orlando, na Florydzie.Przedsiębiorstwo założył, najprawdopodobniej w 1962 roku, Gene Middlebrooks. Był on inżynierem z branży lotniczej. Podobno współpracował m.in. z NASA. W każdym razie z racji swojego zawodu, zainteresował się mocno techniką rakietową. A że przy okazji był fanem motoryzacji, to postanowił obie rzeczy połączyć. I to jak!Stwierdził on, że dla kierowców biorących udział w wyścigach mogą się przydać małe silniki rakietowe. W latach 50-tych i 60-tych było kilka eksperymentów z użyciem turbin gazowych w samochodach. Jednak przez konieczność dostarczania dużej ilości powietrza do takiego silnika, były one dość problematyczne w montażu i niezbyt wydajne. Gene Middlebrooks uważał jednak, że jakby montować małe silniki rakietowe, napędzane paliwem niewymagającym tlenu z zewnątrz, to całość by była wydajniejsza i prostsza w montażu. Paliwem tym miało być coś nazwane Thermolene. Po prostu butlę tego mocowało się gdzieś w aucie i już można było napędzać co tam potrzeba. A co takiego? No cóż, oferta Turbonique składała się z trzech podstawowych produktów:1. Rakietowa sprężarkaCzyli bierzemy sprężarkę ale zamiast napędzać ją od silnika,czy jak w turbosprężarkach, energią gazów wydechowych, to napędzamy turbiną na paliwo rakietowe. Montaż pod maską wychodzi wtedy bardzo prosty. Wystarczy wywalić oryginalny układ dolotowy, w jego miejsce wsadzić sprężarkę i gotowe. No i wypadałoby dać nieco więcej paliwa (czyli dodatkowy wielki gaźnik). Do zapłonu paliwa używana była zwykła świeca samochodowa. W każdym razie po takim zabiegu, gdy uruchomimy urządzenie przyciskiem na desce rozdzielczej, to dostaniemy dodatkową moc.I to sporą. Na hamowni, podczas testów V8 Forda o pojemności 6,7 litra, wyposażonego w wytrzymalsze od seryjnych tłoki i korbowody, moc wzrosła z 405 KM do... 839 KM! Oczywiście tylko dopóki nie skończyło się paliwo rakietowe. Albo nie wybuchł silnik. No ale na 1/4 mili wystarczyło w zupełności.2. Rakietowy dyferencjałRakietowa sprężarka to jeszcze było w miarę normalne i pomysłowe. Ale Turbonique wymyśliło coś lepszego. No bo jak się patrzy na dyferencjał w typowym aucie to co się widzi? No przecież idealną rzecz do napędzania silnikiem rakietowym!No i to jest drugi ze sztandarowych produktów Turbonique. Zamiast napędzać sprężarkę, turbina napędzała tylny dyferencjał, służąc jako dodatkowy silnik. W sumie pojazd hybrydowy...Urządzenie ważyło około 50kg. Również było uruchamiane przyciskiem z wewnątrz kabiny. Turbonique miało też auto demonstracyjne dla tego wynalazku. Konkretnie VW Beetle zwanego "Black Widow". Ponoć ten system dawał mu około 1300 KM i pozwalał przejechać 1/4 mili w 9,36 sekundy. Dla porównania: pochodzący z obecnych czasów Bugatti Veyron Super Sport potrzebuje na to 9,6 sekundy.Nie wiadomo jak ów dyferencjał połączono z napędem Garbusa. W każdym razie produkt dostępny dla kllientów  miał obudowę odpowiadającą popularnemu wtedy wśród budowniczych dragsterów dyferencjałowi Forda 3/4.Innym autem mającym demonstrować możliwości tego produktu był Ford Galaxie z 1963 roku, którym jeździł Zach Reynolds. Reynolds był dziedzicem fortuny jednej z firm z branży tytoniowej. A jego pasją były wyścigi na 1/4 mili. Ów Ford Galaxie, zwany "The Tobacco King" miał już silnik 427 ci (siedem litrów) z czterema gaźnikami i sprężarką Latham. Nie wiadomo ile łącznie mocy miał po zamontowaniu dyferencjału Turbonique. Podobno ponad 1500 KM. Nadal jednak samochód był normalnie zarejestrowany i dopuszczony do ruchu ulicznego. Reynolds jak akurat nie startował to jeździł nim po okolicy. Auto przetrwało do czasów obecnych.System miał podobno możliwość wygaszania płomieni z wylotu turbiny (choć nadal zbliżanie się do tyłu takiego auta nie było wskazane). Reynolds ponoć nie korzystał z tej funkcji zbyt często.3. Rakietowo totalnieNo i ostatni z produktów Turbonique. Zamiast napędzać koła, to po prostu wykorzystujemy energię odrzutu. Proste, skuteczne i bez problemów z trakcją.Pozostałe pomysłyPoza wspomnianym już VW i Fordem, powstało też kilka innych pojazdów demonstracyjnych:- rakietowy gokart ( i to nie jeden!)W latach 70-tych niejaki "Captain Jack" McClurg rozpędził gokarta Turbonique do ponad 240 mil/h (386 km/h). Turbonique nie zalecało jednak wykorzystywania tych pojazdów na 1/4 mili.- rakietowy pojazd śnieżny ze śmigłem (zamiast napędzać dyferencjał, napędzano śmigło)- rakietowy pojazd śnieżny (nazywał się "Boss Cat")- rakietowa platforma, która miała się unosić energią odrzutu, a okazała dość niestabilna.Słynny kaskader, Evel Knievel miał ponoć planować skok przez Wielki Kanion Kolorado na pojeździe wyposażonym w któryś z produktów Turbonique. Niestety z niejasnych przyczyn, nigdy nie wyszło to poza fazę planów.Koniec TurboniqueNiestety, wizjonerskie pomysły okazały się dość problematyczne. Po pierwsze potworne moce generowane przez wspomagane rakietową sprężarką czy dyferencjałem pojazdy okazywały się zdecydowanie zbyt duże dla ówczesnych opon i zawieszeń. Przez większą część dystansu kierowca walczył o choć odrobinę przyczepności. Po czym nagle ja łapał i próbował nie wylecieć z trasy. To, że czasem udało się zrobić sensowny czas było dość... hmmm... przypadkowe.Do tego miały tendencje do wybuchania. Co, jak to w USA, spowodowało wysyp pozwów sądowych. A firmę wykończyło skazanie Gene Middlebrooksa za oszustwa. Nie jest dokładnie jasne o co chodziło. W każdym razie trafił on do więzienia na dwa lata i dostał $4000 grzywny (co w tamtych czasach oznaczało sporą sumę pieniędzy). Do prowadzenia firmy już nie wrócił.PodsumowanieDziś, mimo małej ilości sprzedanych produktów, Turbonique ma status legendy. Pomysł by wysyłać ludziom pocztą silniki rakietowe, które oni sobie będą potem montować do aut jest tak imponujący, że nawet na blogu o absurdalnej motoryzacji się wyróżnia. Dziś zapewne dałoby się te wynalazki dostosować do napędzania dragsterów eliminując, a przynajmniej ograniczając większość problemów. Na przeszkodzie stoją jednak znacznie mniej liberalne regulaminy. No i dziś zamiast bawić się niezbyt bezpiecznymi rakietami, lepiej zastosować silniki elektryczne.Niemniej jednak Turbonique pozostanie chyba przedsięwzięciem, które najlepiej pokazuje jak szalone były początki ścigania się na 1/4 mili. Kiedy wszystko było dozwolone by ten krótki dystans pokonać jak najszybciej. Tu jeszcze film z prezentacją produktów Turbonique:Podziękowania należą się Mateuszowi - znajomemu koneserowi Fordów, który podrzucił mi rysunek rakietowego dyferencjału. Czym sprowokował do dalszych poszukiwań informacji o tym wynalazku, a w konsekwencji o całym przedsiębiorstwie.

AUTOBEZSENS

Przegląd: Civic VI z rodziną

Honda Civic VI generacji to znany i lubiany u nas samochód. Poza pochodzącymi z Japonii wersjami 3d i 4d, oraz produkowanym w USA coupe, występują też warianty pochodzące z fabryki w Anglii.Przynajmniej tak to wygląda od naszej strony. A co działo się w szerszej perspektywie? No trochę się działo, w tym samym czase co Civic produkowane było kilka ciekawych modeli bazujących na jego technice, a rzadko spotykanych u nas. Zapraszam na ich przegląd.1. Civic VI 3d, 4d i coupe No od tego trzeba zacząć: 3d i 4d z Japonii, coupe z USA. silniki od D-serii 1.4, 1.5 i 1.6 po występującą najmocniejszej wersji B-serię 1.6. Honda narobiła tyle wersji każdego swojego silnika, że nie zamierzam ich tu wszystkich wyszczególniać, bo zajęłoby to 2/3 wpisu. Zainteresowanych odsyłam do anglojęzycznej wikipedii, gdzie jest to w miarę dokładnie opisane. Generalnie technicznie bardzo podobne do odpowiednich wersji Civika V. I po części też IV. Występowało to właściwie na całym świecie. Auta rozpracowane i opisane w internecie na wszystkie sposoby, więc tutaj wspominam tylko o nich z kronikarskiego obowiązku. Podobnie jak o punkcie drugim.2. Honda Civic MA/MB/MCProdukowane w UK, sprzedawane w Europie. Silniki serii D: 1.4, 1.5, 1.6, oraz w wersji VTi, seria B o pojemności 1.8. Plus turbodiesel 2.0 od Rovera. Auto dostępne jako 5d lub kombi zwane Aerodeck. Auto zadebiutowało na naszym kontynencie w 1995 roku, a w 1997 przeszło lifting.3. Honda DomaniNo tu już się robi ciekawiej. Bo jak spojrzymy na ten samochód to z przodu jest to brytyjski Civic, a z tyłu sedan. No to właśnie takie coś Japończycy mieli u siebie juz w 1992 roku. Czyli wtedy, kiedy debiutował Civic V - dla Japończyków auto z takim frontem jest równoległe z piątą generacją Civika, a dla Europejczyków i Amerykanów z szóstą. W każdym razie, zastąpiło ono oferowany również w Europie model Concerto i nazywało się Domani (po włosku znaczy to "jutro").W Japonii występowała wyłącznie wersja 4-drzwiowa. Co jest ciekawe, bo równolegle z nim oferowany był 4-drzwiowy Civic Ferio. Czyli normalny VI-gen sedan. Skąd różnica? Otóż w Japonii Honda miała trzy sieci dilerskie, adresowane do różnych typów klientów. Sieć o nazwie Honda Primo sprzedawała Civika Ferio, zaś Honda Clio (nie no, z nazwą to trafili), kierowana do nieco bardziej wymagających klientów sprzedawała model Domani. A trzecia? A o trzeciej to zaraz.W każdym razie Domani miało silniki benzynowe D-serii: 1.5 i 1.6 oraz B serii: 1.8 w dwóch wariantach. Skrzynie biegów do wyboru: 5-biegowa manualna i 4-biegowy automat. Dostępny był także napęd na cztery koła pochodzący z Hondy CR-V. Domani, podobnie jak europejski Civic 5d i Aerodeck, w 1997 roku przeszło lifting, co widać na zdjęciu powyżej.4. Acura ELPoliftowe Domani po niewielkich zmianach stylistycznych było też produkowane w Kanadzie, pod marką Acura. Model EL miał dostępny tylko silnik 1.6 o maksymalnej mocy 127 KM, łączony z e skrzynią 5-biegową manualną lub automatem o czterech przełożeniach.Auto było w ofercie Hondy od 1997-go do 2000-go roku.5. Honda Integra SJNo a teraz wracamy do Japonii i trzech sieci dilerskich Hondy. Trzecia nazywała się Honda Verno i sprzedawała model Integra SJ. Który zamiast być wariantem Integry, był Civikiem Ferio z innym przodem. Dostępny był tylko silnik 1.5, łączony z 4-biegowym automatem lub 5-biegową skrzynią manualną. A do tego występowała przekładnia CVT. Co zaś znaczyło oznaczenie SJ? Podobno był to skrót od "Sedan Joyful". Czyli sedan radosny. Radośnie jeździłbym tym na zloty JDM-owych aut i patrzył na miny znawców, którzy nie wierzyliby, że to na co patrzą, to najprawdziwsza Integra.A skąd ten przód? Spójrzmy na punkt piąty:6. Honda OrthiaOrthia to było japońskie kombi bazujące na Civiku VI. Występowało z silnikami B-serii 1.8 i 2.0. Dostępny był także napęd na cztery koła. Skrzynie standardowo: 5MT i 4AT. Lata produkcji: 1996–2000. Zależnie od poziomu wyposażenia, Orthia była sprzedawana zarówno w sieci Primo jak i Verno.7. Honda PartnerA skoro jest kombi, to powstała i wersja dostawcza. Nazywała się Honda Partner (co na to Peugeot!?) i miała zubożone w stosunku do Orthii wyposażenie. A także słabsze silniki: D-serie o pojemnościach 1.3, 1.5 i 1.6. Jak to już bywa z autami użytkowymi, Partnera produkowano dłużej, niż wersję osobową, bo do roku 2005-go.8. Isuzu GeminiHonda Domani była też sprzedawana jako Isuzu Gemini czwartej i piątej (poliftowe Domani) generacji. To jest świetna rzecz: sprzedawać auto wywodzące się z piątej i szóstej generacji Civika jako czwartą i piątą generację samochodu zupełnie innej marki.9. Isuzu VertexDomani nie było jedynym autem Hondy sprzedawanym pod marką Isuzu. W Tajlandii jako Isuzu Vertex sprzedawano opisaną wyżej Integrę SJ.10. Rover 200/400 i MG ZRNo i czas zakończyć również znanym autem. Rovery serii 200/400 (a także późniejsze 25/45 oraz odpowiadające im MG) od pierwszych generacji bazowały na technice Hondy. Jednak jak to Anglicy, zamiast skorzystać ze świetnych japońskich silników, to musieli zamontować w tych autach coś swojego. I zamontowali: słynne K-serie Rovera, które nieoficjalnie noszą oznaczenie HGF - Head Gasket Failure. Po naszemu awaria uszczelki pod głowicą. Ale zarówno o nich, jak i o Roverach napisano już tyle, ze nie warto się nimi dalej zajmować w tym wpisie.A inna sprawa, ze jak na ironię, jedne z najlepszych silników Hondy, występujące między innymi w Civikach Type R VII i VIII, byly oznaczane jako K-serie. Na szczęście nie mają one żadnego związku z K-seriami w wykonaniu brytyjskim.11. PodsumowanieJak widać Honda potrafiła w swoich modelach zrobić bałagan nie gorszy od wyczynów General Motors (a oni nawet Astrę F robili w wielu wcieleniach). Wszystko dzieliło technikę ze wszystkim i to jeszcze między różnymi generacjami. Czy to źle? No w sumie nie - powstawały auta dopasowane do danego rynku, spełniające oczekiwania różnych klientów, a dzięki zunifikowanej technice, były relatywnie tanie w produkcji. Mam nadzieję, ze ten wpis pokazał nieco różnorodność nawet tak pozornie zwykłego auta jakim jest kompakt Hondy z lat 90-tych. A przy okazji uświadomił niektórym forumowym zwolennikom "prawdziwego JDM", że ówczesne angielskie Hondy mają więcej wspólnego z Japonią, niż się na pierwszy rzut oka wydaje.

AUTOBEZSENS

News: Koniec ery gleby i szerokości

W sumie news z pewnym opóźnieniem, ale na urlopie nie ma czasu na nic. Co w sumie jakby przeczy definicji urlopu, no ale trudno. W każdym razie nie tak dawno do Internetu wypłynęły zdjęcia VW Lupo. Oczywiście nie byle jakiego Lupo. Lupo po tuningu. I to tak absurdalnym, że nawet mnie zszokował, a sporo dziwnych przeróbek aut już widziałem. Lupo wygląda następująco:źródło: facebookTak, wpisuje się w modny od jakiegoś czasu styl przeróbek aut. Ma być nisko, szeroko, z ogromnym pochyleniem kół, naciągniętymi oponami, "stance" ("stens"), "gleba" i kompletnie nietrafione inspiracje samochodami wyścigowymi. Generalnie po "erze spojlerów" nastał pewien chaos, a potem powstała "era gleby i szerokości". Gdzie obniżenie i poszerzenie auta służy wyłącznie wyglądowi, a nie jakiejkolwiek poprawie własności jezdnych. Najczęściej zresztą własności jezdne po prostu znikają i auto może tylko stać na parkingu i wyglądać szybko, albo nawet i to nie. Ogólnie to jak kogoś interesują w miarę obecne mody w w tuningu to był już o tym wpis.źródło: facebookGeneralnie to w tym Lupo jest właśnie wszystko. Prześwit nie istnieje. Koła nie mają się jak obracać. Na tylnych felgach przykręcono nawet rant do rantu, żeby było szerzej! Naciąg opon absurdalny. Nietrafiona inspiracja autami wyścigowymi w postaci spojlera postawionego niemal pionowo - jest. Chrom? Tez jest. Matowe oklejenie - jak najbardziej! Bezsensowne naklejki? Oczywiście!źródło: facebookNo i jak dla mnie powstanie tego czegoś (bo nazywanie go dalej "samochodem" to chyba nadużycie) wyznacza zmierzch epoki gleby i szerokości. Bo bardziej w tym stylu stuningować auta już się praktycznie nie da. To Lupo jest dla niego tym, czym Calibra LTS była dla czasu tuningu spojlerowego. źródło: facebookźródło: facebookI reakcje na różnych forach internetowych jakby to potwierdzają. To chyba pierwsze auto zrobione w tym stylu, które ma niemal jednoznacznie negatywny odbiór. Najbardziej spodobała mi się reakcja użytkownika Ghost Rider z racingforum.pl:Wyobrażacie sobie tą sytuacje chwilę po tym jak skończyli "budować" ten bolid, jakimś cudem postawili go na ziemi, zbili piątki, poklepali się po plecach i powiedzieli "dobra robota"?jak scena z horroru Pozostaje więc pytanie, co będzie następne. Czy po erze ciągłego obniżania aut nastanie era ich podwyższania, czy będzie jeszcze coś innego. Cóż, czas pokaże. A ja jako miłośnik durnowatego tuningu wręcz nie mogę się doczekać!

AUTOBEZSENS

Przemyślenia: wojny paliwowe

Dziś powraca na Autobezsens temat spalania paliwa. Raz już było o osobnikach zafascynowanych tylko tym. Teraz zaś będzie nieco z innej strony.Generalnie każdy, komu motoryzacja nie jest obojętna, ma jakieś swoje preferencje co do paliwa w autach. Ktoś lubi diesle, bo robi długie trasy. Kto inny LPG, bo też jeździ dużo, ale nie chce ryzykować kosztów serwisowania nowoczesnego silnika wyspokoprężnego. A kto inny lubi auta elektryczne. Albo tak jak ja, jeździ mało i tankuje zwykłą benzynę. No i co z tego? Mi się zawsze wydawało, że nic. No bo co za różnica na czym auto jeździ? Ważne, że jeździ i spełnia oczekiwania użytkownika. Ale jak ze wszystkim - są fanatycy, gotowi poświęcić swoje życie nawracaniu innych na wybrane przez siebie paliwo. I dziś krótka klasyfikacja takich typów.1. DizlowiecKiedyś najwięcej ich było wśród miłośników diesli. Taki fanatyk, nazwijmy go "dizlowiec" kupił auto z silnikiem wysokoprężnym i się nim zachwycił. No i nic w tym złego. Gorzej tylko, że poczuł potrzebę nawracania innych. Każdemu znajomemu (albo i nie) posiadaczowi samochodu zadawał więc swoje ulubione pytanie "to diesel?". Niezależnie co odpowiedział właściciel auta, następowała po tym Wielka Przemowa Pochwalna Oleju Napędowego. Jeśli mimowolnym słuchaczem był posiadacz auta benzynowego, dodatkowo otrzymywał on informację, że koniecznie powinien zmienić samochód na taki z silnikiem wysokoprężnym. A w Wielkiej Przemowie były wszystkie dieslo-bzdury naraz. Moją ulubioną jest ta o niesamowitym momencie obrotowym aut z turbodieslami. "Bo diesel to ma moment, panie! Nie to co te benzynowe!". Moment ma, bo ma doładowanie, a nie dlatego, że diesel. Jednym z ciekawszych widoków motoryzacyjnego świata jest mina miłośnika sadzomiotów, gdy zobaczy dane techniczne (przede wszystkim moment obrotowy) jakiegoś niedużego benzynowego silnika z doładowaniem. Niemal zawsze towarzyszy jej tekst "To jakaś pomyłka! Takie parametry to mają diesle!". No i taki to już jest poza ratunkiem. Osobną sprawą są miłośnicy taniego chiptuningu w dieslach - owszem, diesla nieco łatwiej wystroić niż silnik benzynowy N/A, ale też trzeba to umieć zrobić porządnie. A nie żeby przyrost 10 KM i 15 Nm okupiony był chmurą dymu za autem przy każdym naciśnięciu pedału przyspieszenia (tzw. "efekt Batorego").No ale osiągi to jedno. Najważniejsze jest przecież zużycie paliwa. Opisanych w linkowanym na początku wpisie "spalaczy" najwięcej jest właśnie wśród miłośników diesli. Im zawsze "pali 4 litry na sto!" ZAWSZE!Ostatnio jednak zjawisko fanatyków oleju napędowego zanika. Głównie dzięki potężnemu skomplikowaniu nowoczesnych jednostek wysokoprężnych. Koszta utrzymania takiego auta w obecnych czasach zniechęciły wszystkich poza nieliczną garstką ortodoksyjnych dizlowców.2. GazowiecZnacie termin "schadenfreude"? Taka radość z cudzego nieszczęścia. Oczywiście Niemcy to wszystko zlepili w jedno słowo, ale tu akurat wyszło im to całkiem zgrabnie (a nie długie jak lista awarii w przeciętnym BMW). Dlatego słówko wyszło poza język niemiecki i czasem jest używane i u nas. Bardzo dobrze opisuje co odczuły dwie inne grupy fanatyków paliwowych widząc problemy dizlowców. Pierwszą z tych grup są gazowcy - koneserzy LPG. Generalnie mnie instalacje LPG nie obchodzą. W swoim aucie takiej nie mam, ale rozumiem powody dla których ktoś to montuje. Szlag mnie jednak trafia jak spotkam fanatyka LPG. Schemat rozmowy początkowo jest analogiczny jak w przypadku dizlowca:-to diesel czy benzyna?-silnik benzynowy-ma gaz?I jazda z jedyniesłusznością LPG, niezależnie co rozmówca odpowie! Przy czym jest jeszcze gorzej, niż z dieslami. Bo oprócz przekonywania wszystkich o wspaniałości swojego ulubionego paliwa, to gazowiec musi się jeszcze tłumaczyć. MUSI! Nawet nie pytany. Najczęściej nie pytany. "A wiesz, mam gaz w aucie. No to jest świetna sprawa! Wcale nie odbiera mocy. Wcale nie śmierdzi. Wcale nie wybuchnie. Jazda jak na benzynie, naprawdę! UWIERZ MI!". Jakbym mało wiedział o LPG i mnie ktoś tak przekonywał, to bym się poważnie zniechęcił do tego paliwa - co to za beznadzieja, że trzeba zapewniać o braku utraty mocy, braku smrodu itd.? Badziewie jakieś. Swoją drogą, argument z mocą jest najczęstszy. No dobra, może jak się ktoś przyłoży przy strojeniu to mocy nie odbierze. Może nawet wyjdzie ten 1-2KM więcej. Ale co mnie to obchodzi? Gdyby ten czas i środki poświęcone na strojenie LPG poświęcić na strojenie na benzynie, to auto byłoby jeszcze mocniejsze. A z resztą, i tak zbiornik od LPG wraz z resztą instalacji waży tyle, że auto ma gorsze osiągi i koniec tematu. Ten argument polecam na odstraszanie gazowców - jedyny, który czasem działa. Bo ten, że ktoś jeździ zbyt mało, żeby instalacja gazowa się opłacała to nie trafia praktycznie nigdy. Wręcz lepiej go nie używać, bo zamiast odstraszyć typa, to efekt jest wręcz przeciwny. Gazowiec zaczyna obliczać, że jednak się to opłaca. I gotów jest nagiąć wszelkie reguły matematyki, żeby swoją tezę udowodnić. Jeśli gazowiec jest jednocześnie blogerem, to o czym by nie był blog, to co jakiś czas musi się na nim pojawić wpis wychwalający LPG i liczący każdy zaoszczędzony grosz na paliwie. Doprawdy, gazowiec to ciekawy typ. Wydaje kasę na auto, potem często kilka tysięcy na instalację gazową. Potem stroi kilkanaście razy pod rząd u różnych gazowników, bo ciągle jest coś nie tak jak on chce. Potem wydaje kasę na nowe elementy instalacji, bo na forum gazowym powiedzieli, że są lepsze. Potem znowu wydaje kasę na kilkukrotne strojenie z tymi nowymi elementami. Potem znowu siedzi na forum. I cykl się powtarza. A na koniec przekonuje wszystkich dookoła, że jazda na LPG taka tania.3. BenzyniarzNo i oczywiscie druga grupa czująca wspomniane schadenfreude, miłośnicy jeżdżenia na czystej beznynie. Sam tak jeżdżę. Bo przy moich przebiegach nie opłaca mi się wydawać pieniędzy ani na diesla, ani na instalację gazową. No ale są też tacy dla których benzyna to ideologia, gaz tylko do kuchenek, a olej napędowy do traktorów. Nie może być nic innego, niż benzyna i koniec. Dlaczego? I to jest najciekawsza grupa. Bo jeszcze żaden beznyniarz nie powiedział dlaczego akurat każdy wg. niego powinien jeździć tylko i wyłącznie na benzynie. To jest chyba coś powiązane z typem "prawdziwego pasjonata motoryzacji" - takiego, który wie swoje, bo on jest pasjonatem i nie będzie się zniżał do poziomu plebsu, wyszukując jakieś rozsądne argumenty. Typ "prawdziwego pasjonata" zostanie pewno kiedyś szerzej opisany, bo nie ogranicza się tylko do preferowanego paliwa. W ogóle może kiedyś tak napisać książkę "psychologia motoryzacji" o takich różnych typach użytkowników aut?Szczerze mówiąc nie do końca wiem, co kieruje benzyniarzami. Ani to najtańsze paliwo, ani najbardziej ekologiczne. Na pewno najlepsze jeśli chodzi o osiągi. Ale ilu z tych obrońców jedynie słusznej beznyny wykorzystuje swoje auta w sporcie, choćby amatorskim? No niewielu. W sumie auta benzynowe są obecnie najprostsze jeśli chodzi o użytkowanie. Choć biorąc pod uwagę stopień skomplikowania silników benzynowych w ostatnich latach, to benzyniarzy może spotkać los dizlowców. Wtedy wyginą też i gazowcy - im bardziej skomplikowany silnik tym trudniejsze i mniej opłacalne jest założenie do niego instalacji LPG, co już dość mocno zaczyna być widoczne. Zostaną tylko...4. PrądowcyCzyli miłośnicy aut elektrycznych. Obecnie zjawisko marginalne, ale przybierające na sile. Temat na przyszły wpis uzupełniający, bo jednak jest tego u nas jeszcze zbyt mało, by było zauważalne. W zachodniej części Europy już jest nieco inaczej, no ale dzisiejszy wpis skupia się na polskiej kulturze motoryzacyjnej.5. PodsumowanieGeneralnie to w naturze te powyższe stwory paliwowe są relatywnie rzadko spotykane. Co innego w internecie. Rozmaite fora aż pękają od "mądrości" każdej ze stron. Do tego obowiązkowe kłótnie. I nikt nie wie po co. Bo jak komuś dobrze jeździ się autem napędzanym jakimś paliwem, to raczej nie będzie zmieniał tego bo przegrał internetową kłótnię. A tak na prawdę to każde z paliw ma swoje zalety i każde sprawdza się najlepiej w pewnych określonych warunkach. Oczywiście dzisiejszy tekst opisuje przypadki skrajne. Jestem pewien, że niemal każdy czytając go myśli "heh, to nie o mnie". Po czym część wróci do pisania na forach/blogach obelg pod adresem osób z przeciwnego "obozu" paliwowego.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Nissan Skyline R33 GT-R LM

Nissana Skyline GT-R znają chyba wszyscy. To jest wręcz ikona japońskiej motoryzacji. Sprawdził się na torach: wystarczy wspomnieć model R32 i jego dominację w JTCC - wygrał wszystkie z 29 wyścigów, w których wziął udział. Sprawdził się też na ulicach - ile osób się nim ścigało nielegalnie po drogach publicznych to się nigdy nie policzy, ale warto przypomnieć choćby słynną grupę Mid Night. Dziś będzie jednak o pewnym wariancie GT-R który starał się mocno łączyć świat aut drogowych i wyścigowych.W połowie lat 90-tych wyścigi długodystansowe kończyły swój zloty okres. Prototypy Grupy C stały się zbyt drogie i zbyt szybkie i FIA postanowiła coś z tym zrobić. Zrobili, jak zwykle: zaczęli od dobrego pomysłu i potem go schrzanili. Dobrym pomysłem było zachęcenie producentów do budowy aut bardziej przypominających drogowe. Zakazano prototypów klasy P1 (pozostały tylko P2), dopuszczono jednak auta WSC znane z wyścigów IMSA. Ale najbardziej faworyzowana i najszybsza miała być klasa GT1. Jeśli ktoś chciał wystawić w niej swój samochód w 24h Le Mans, to musiał on mieć wersję drogową, mocno powiązaną z tą wyścigową. Miał być taki sam blok silnika, taki sam napęd itd. No fajny pomysł. Więc ile egzemplarzy auta drogowego miało powstać, żeby można było wystawić wersję wyczynową w wyścigach? Dwadzieścia pięć. Oczywiście producenci tacy jak Porsche, McLaren i Mercedes zaśmiali się tylko i z czasem zbudowali trochę prototypów jakoś tam przystosowanych na siłę do eksploatacji na drogach. A na torach zostało właściwie po staremu - drogo i szybko. Nissan początkowo podszedł do sprawy nieco inaczej. Wzięli sobie do serca ideę auta drogowego jadącego w LeMans i swój samochód wyścigowy oparli o Nissana Skyline GT-R serii R33.Standardowy R33 GT-R był rozwinięciem koncepcji zaprezentowanej w przełomowym R32: silnik RB26DETT (2,6 litra twin-turbo o mocy maksymalnej 280 KM), napęd na cztery koła, sterowanie wszystkich kół i mnóstwo zaawansowanej elektroniki. Auto robi wrażenie nawet dziś.Na potrzeby spełniania regulaminu, auto trzeba było jednak nieco zmodernizować. Zakazane było używanie napędu na cztery koła. No cóż, regulamin to regulamin i po raz pierwszy od lat 70-tych logo GT-R zagościło na aucie tylnonapędowym.R33 GT-R LM zyskał także znacznie szersze nadwozie - jego szerokość wynosiła teraz 1880 mm. Silnik miał w wersji wyczynowej maksymalną moc 450 KM. Masa własna pojazdu wynosiła 1150 kg. Zbudowano dwa egzemplarze.No a co z wersją drogową? No cóż, też powstała. Ile? Jedna sztuka. No bo przecież GT-R jest normalnie robiony to nie ma co robić więcej. I w ten sposób nawet Nissan nagiął przepisy FIA. W każdym razie wariant drogowy miał silnik o maksymalnej mocy 305 KM przy 6500 obr/min oraz maksymalnym momencie obrotowym 373 Nm przy 4500 obr/min. Samochód miał 5-biegową, manualną skrzynię biegów. Był oczywiście pozbawiony klatki bezpieczeństwa itp. rzeczy. Za to zamontowano mi wygłuszenia i pełne wyposażenie wpływające na komfort. Sprawiło to, że ważył 1580 kg. Pozostało szerokie nadwozie i napęd wyłącznie na tył. Egzemplarz ten znajduje się nadal w posiadaniu Nissana.W każdym razie oba wyścigowe warianty R33 GT-R LM zostały wystawione w klasie GT1 w 24h Le Mans 1995. Otrzymały numery startowe #22 i #23. W kwalifikacjach zdominowanych przez prototypy WSC oraz startujące w GT1 McLareny F1 GTR i Ferrari F40, najlepszy Nissan zajął dopiero 34 miejsce. Jednak w trwającym dwadzieścia cztery godziny wyścigu, pozycja startowa nie ma już tak wielkiego znaczenia.Oba GT-R LM zaczęły odrabiać straty. Numer 23 jednak musiał się wycofać po 157 okrążeniach z powodu awarii skrzyni biegów. Numer 22 z załogą Hideo Fukuyama, Masahiko Kondo, Shunji Kasuya, jechał jednak dalej i do mety dotarł na całkiem przyzwoitym 10-tym miejscu. W GT1 był piąty - wyprzedziły go cztery McLareny F1 GTR (z których jeden wygrał klasyfikację generalną). Niestety dla ekipy Nissana, zostali oni wyprzedzeni także przez dwa, teoretycznie słabsze, auta klasy GT1: Hondę NSX i Callaway Corvette.Cóż, na następny rok zespół przygotował się nieco lepiej. Zwiększono pojemność silnika do 2,8 litra (2795 ccm). To, oraz inne modyfikacje, pozwoliły na zwiększenie mocy maksymalnej do 650 KM przy 7000 obr/min. i maksymalnego momentu obrotowego do 618 Nm przy 5500 obr/min. Do tego zamontowano 6-biegową skrzynię X-Trac.Auto było oczywiście znacznie szybsze od poprzednika. Konkurencja jednak też poszła do przodu. I to mocno. Porsche wystawiło w 1996 roku w Le Mans swoje najnowsze dzieło - 911 GT1. Samochód był nieporównywalnie szybszy od całej reszty klasy GT1 - jedynie McLaren F1 GTR był w stanie dotrzymać mu tempa. Oczywiście nadal do startu dopuszczone były prototypy WSC (przemianowane na LM P1) i słabsze, choć nadal bardzo szybkie LM P2.Dwa R33 GT-R LM znów otrzymały numery startowe #22 i #23. Tym razem w wyścigu to auto z numerem 22 musiało się wycofać. Na 209 okrążeniu doszło do wypadku i samochód nie nadawał się do dalszej jazdy. Numer 23 dojechał do mety. Na piętnastym miejscu, dziesiątym w GT1. Znów wyprzedzony przez dwa auta GT2 (Hondę NSX i Porsche 911 GT2). Wyścig zdominowały auta Porsche: ich prototyp klasy WSC wygrał klasyfikację generalną. Za nim dojechały dwa 911 GT1. To, jak ogromny postęp wykonały wszystkie ekipy najlepiej obrazuje liczba okrążeń przejechanych przez Nissana. W ciągu 24 godzin kierowcy Kazuyoshi Hoshino, Masahiro Hasemi i Toshio Suzuki zdążyli przejechać przez linię startu/mety 307 razy. Gdyby zrobili to rok wcześniej, to pokonaliby największy dystans w całej stawce, tym samym wygrywając klasyfikację generalną! W 1996 roku wystarczyło to tylko na wspomniane wyżej 15-ste miejsce.Po tym występie zespół Nissana stwierdził, że budowa aut zgodnych z pierwotnymi założeniami FIA (czyli opartych o auta drogowe) nie przynosi efektów i trzeba iść śladem Porsche - zbudować auto wyścigowe, a potem dopiero jakoś przystosować je do jazdy po ulicach. Ale o tym samochodzie przeczytacie kiedy indziej.źródło: www.speedhunters.comWyczynowe R33 GT-R zniknęły z torów i znajdują się w magazynach Nissana, razem z pojedynczym egzemplarzem drogowym. Jedyną możliwością jazdy nimi jest seria gier Gran Turismo:Gran Turismo 2Gran Turismo 2Projekt obejmował w prawdzie założenia, żeby budować więcej aut wyścigowych zarówno w słabszym jak i mocniejszym wariancie (na zasadzie: Grupa N1 i Grupa A) oraz sprzedawać je zespołom klienckim. Jednak ze względu na słabą konkurencyjność auta, ten pomysł porzucono. Oczywiście nawet, gdyby wersja drogowa była normalnie produkowana, to raczej nie byłoby na nią dużego popytu. Jako auto na ulice, standardowy R33 GT-R był po prostu lepszym wyborem. Możliwe, że nabywców znalazłaby co najwyżej jakaś limitowana seria, tak jak to było w przypadku np. Mercedesa CLK-GTR. Mimo wszystko nieco ironiczne jest to, że najbardziej zbliżone do zwykłego samochodu drogowego auto klasy GT1, powstało tylko w jednym egzemplarzu i nigdy nie wyjechało normalnie na ulice.Na drogi wyjechała tylko limitowana edycja specjalna standardowego R33 GT-R, nazwana LM Limited. Cechowała się nieco zmienionym zderzakiem, tylnym spojlerem z włókna węglowego oraz niebieskim kolorem "Championship Blue". Zbudowano 98 takich aut.

AUTOBEZSENS

Zbiór Dziwnych Fur część 12 - wydanie specjalne

Po dłuższej przerwie spowodowanej kolejnym wyjazdem do Newcastle, czas wrócić do pisania bloga. Dziś specjalne wydanie Zbioru Dziwnych Fur, skupiające się na trzech prototypach Isuzu. Temat oczywiście stanowi kontynuację ostatniego wpisu o 4200R. Zaczynamy!1. Isuzu ComoJak wspomniałem w poprzednim wpisie, silnik który miał trafić do drogowej wersji 4200R, został użyty w prototypie Isuzu Como. Im bardziej zagłębiałem się w temat, tym bardziej wychodziło, że z tym silnikiem to dość dziwna sprawa. Miało to być 3,5-litrowe V12. Jedne źródła podają, żebył  to silnik zbudowany Isuzu. Inne, że to po prostu silnik F1 używany przez Lotusa (w tamtych latach w F1 używano 3,5-litrowych silników). Tylko problem w tym, że w bolidzie Lotusa był silnik Lamborghini! A Lamborghini należało wtedy do Chryslera. Po długich poszukiwaniach udało mi się jednak znaleźć zdjęcie 3,5-litrowego V12 Isuzu. Wygląda na  to, że to jednak ten silnik:W 1991 roku znalazł się właśnie w Como. W aucie, które przez Isuzu zostało określone jako "Grand Sports Utility Vehicle". Był to jeden z najbardziej absurdalnych typów nadwozia jakie można wymyślić - pickup z centralnie umieszczonym silnikiem.Mimo takiego umieszczenia jednostki napędowej, udało się w aucie wygospodarować pewną przestrzeń bagażową, a także znaleźć miejsce na czteroosobową kabinę.I właściwie tyle wiadomo o tym prototypie. Został zaprezentowany na salonie samochodowym w Tokio w 1991 roku. Co się z nim stało później, nie wiadomo. Biorąc pod uwagę, że silnik jest teraz na wystawie, to podejrzewam, że Isuzu Como spotkał ten sam los, co 4200R.2. Isuzu NagisaW tym samym roku i na tym samym salonie w Tokio, Isuzu zaprezentowało drugi ciekawy prototyp: Nagisa. Nie wiadomo o nim wiele, poza tym, że był amfibią.Założenie było takie, że auto miało z równą łatwością radzić sobie w ruchu ulicznym jak i na wodzie. W praktyce jednak taki kompromis nie miał zbyt wiele sensu i projekt nigdy nie był brany pod uwagę jako coś nadającego się do produkcji. Typowy concept-car: pojawił się, wywołał jakieś zainteresowanie, a po wielu latach trafił na bloga o dziwnej motoryzacji.  3. Isuzu VX-O2Isuzu VehiCross to chyba najfajniejszy z modeli Isuzu produkowanych w ostatniej dekadzie XX wieku. Wśród dobrych choć niezbyt interesujących pojazdów, które wtedy znajdowały się w ofercie japońskiego producenta, VehiCross szokował. Był kompletnie inny od wszystkiego, co wtedy jeździło po ulicach i poza nimi. Wyglądało to jakby ktoś w Isuzu nagle krzyknął "Hej! Nie zapominajmy, że Isuzu potrafi zrobić coś szalonego!". No i zrobili. Choć sprzedawało się to średnio. Ale osobiście, jakbym kiedyś został kolekcjonerem samochodów (mało realne, bo poza ograniczeniem finansowym, posiadanie aut dla samego posiadania mnie w ogóle nie rusza), to VehiCross byłby obowiązkowym zakupem. Bo nie dość, ze wygląda dziwacznie, to jeszcze ma zupełnie przyzwoite właściwości terenowe.Jakby mało było standardowej "dziwności" VehiCross, w 2000 roku zaprezentowano prototyp VX-O2. Czyli wersję roadster!Dwuosobowe nadwozie zostało zaprojektowane przez oddział Isuzu California i wykonane przez ItalDesign. W środku znalazło się wszystko co w 2000 roku robiło wrażenie na klientach. czyli elementy z włókien węglowych i interfejs do podłączania, telefonów i palmtopów (pamięta ktoś jeszcze co to było w ogóle?).Poza tym  prototypie znalazło się aktywne zawieszenie z siedemnastoma trybami pracy. Można było je wybierać ręcznie, bądź zdać się na wybór automatyczny. Swoją drogą już widzę jak komuś chce się kombinować nad tymi 17-stoma trybami...Samochód nigdy nie wszedł do seryjnej produkcji - miał być tylko demonstracją możliwości firmy. W końcu kto normalny potrzebuje terenowego roadstera. Przynajmniej tak myślano w 2000 roku. Biorąc pod uwagę, że dziś temat cabrio-SUVów powraca (co już było opisywane na blogu), to myślę, że seryjny roadster-SUV jest tylko kwestią czasu. Cóż, projekt Isuzu okazać się może jeszcze bardzo wizjonerski.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Isuzu 4200R

Isuzu kojarzy się nam przede wszystkim z autami terenowymi i użytkowymi. Niektórzy pamiętają tez zapewne model Gemini - był niedużym sedanem i chyba najbardziej znanym osobowym modelem marki. Fanatycy japońskiej motoryzacji przypomną sobie zapewne jeszcze starsze, bardzo ciekawe modele. Mało komu jednak, gdy usłyszy nazwę Isuzu, przyjdzie do głowy sportowy samochód z centralnie umieszczonym silnikiem V8. A jednak takie coś istniało.W 1989 roku, na salonie samochodowym w Tokio, Isuzu zaprezentowało prototyp nazwany 4200R. Samochód został zaprojektowany przy współpracy z firmą Lotus (tak jak Isuzu, należącą wtedy do GM). To właśnie związani z brytyjską marką inżynierowie Julian Thomson, Simon Cox, Peter Stevens i Peter Horbury odpowiadają w znacznej części za ten pojazd. Od strony Isuzu projektem zajmował się Shirō Nakamura.Auto robiło spore wrażenie wyglądem, a także koncepcją nadwozia. Otóż było to jedno z niewielu w historii czterodrzwiowych, czteroosobowych aut z silnikiem umieszczonym centralnie. Fakt, że te cztery drzwi również były dość nietypowe - przednie otwierały się normalnie, zaś tylne odchylały się, a potem przesuwały.Wnętrze było jak na koniec lat 80-tych bardzo futurystyczne. Zwraca uwagę nietypowa dźwignia zmiany biegów, oraz podnoszony ekran na środku. W ogóle mam jakieś takie wrażenie, że deska rozdzielcza 4200R nie wyglądałaby przestarzale nawet dzisiaj. Isuzu miało też wyposażenie jakiego dziś nie można dostać w żadnym samochodzie - w jego skład wchodził odtwarzacz kaset wideo i faks! A oprócz tego system nawigacji i wysokiej klasy sprzęt audio.Jeszcze ciekawsza od wnętrza była technika. 4,2 litrowe V8 DOHC przekazywało moc (niestety, nie wiadomo dokładnie jaką) na wszystkie koła poprzez 5-biegową, manualną skrzynię biegów. Oprócz tego w uzyskaniu odpowiedniej przyczepności pomagało także aktywne zawieszenie opracowane przez Lotusa. Pamiętajmy, że rozwiązanie to dopiero wchodziło do Formuły 1 (potem oczywiście zostało zakazane, ale to inna historia)! Prototyp został bardzo ciepło przyjęty podczas prezentacji. Poważnie brano pod uwagę możliwość produkcji seryjnej. Choć nieco w innej formie - do napędu wersji drogowej Isuzu opracowało nawet 3,5-litrowy silnik V12, który testowano w wypożyczonym bolidzie Formuły 1 Lotusa (silnik trafił potem do prototypu Isuzu Como - temat na przyszły wpis). Niestety jednak, zarząd japońskiej marki podjął decyzję o skupieniu się na produkcji aut terenowych i użytkowych. Dla 4200R nie zostało już miejsca.Po pewnym czasie prototyp został rozmontowany i zapomniany. Pamiętał o nim jednak wspomniany już Shirō Nakamura. Pewnego razu przypadkiem spotkał on twórcę serii Gran Turismo, pana Kazunori Yamauchi. Efektem tego spotkania było odtworzenie 4200R w wirtualnej postaci. Dwadzieścia jeden lat po premierze, w 2010 roku na salonie samochodowym w Tokio, zaprezentowano publiczności ukończony wirtualny model 4200R, który następnie trafił do kolejnych części najbardziej znanej gry samochodowej na konsolę Play Station.Odtworzono także wnętrze:W sumie bardzo mnie dziwi fakt, że Isuzu nie zdecydowało się na wprowadzenie 4200R do produkcji. Lata 90-te to złoty okres dla japońskich aut sportowych. Mniej więcej w tym samym czasie, kiedy publiczność ujrzała 4200R, Honda zaprezentowała model NSX, Nissan wprowadzał na rynek wspaniałego Skyline R32 GT-R, Mitsubishi prowadziło zaawansowane prace nad 3000 GT VR-4 itd. itp. Przez ostatnią dekadę XX-go wieku praktycznie każdy japoński producent miał w ofercie jakieś szybkie, zaawansowane technologicznie, sportowe auto. Osobiście podejrzewam, że wśród nich znalazłoby się także miejsce na rynku dla opisywanego dziś Isuzu. Niestety jednak, pozostanie to tylko w sferze domysłów.

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Wampir z Feratu

Dziś znowu nieco grozy na Autobezsensie. Po nawiedzonym torze NASCAR, czas na Skodę-wampira.Ale po kolei. Zanim opisywany dziś samochód stał się czymś budzącym strach, najpierw musiał powstać. W 1971 roku, zakład Skody w Kvasinach zbudował prototyp auta nazwanego Skoda 110 Super Sport (oznaczenie wewnętrzne 724). Rok później, zostało ono zaprezentowane na salonie samochodowym w Brukseli.Z zewnątrz samochód wyglądał jak typowy concept-car lat 70-tych. Nisko, szeroko, nieco kanciasto. Wrażenie na oglądających robił sposób wsiadania do auta. Nie było drzwi - otwierała się cała przednia część kabiny pasażerskiej.Samochód bazował, jak sama nazwa wskazuje, na Skodzie 110. Czyli silnik z tyłu i napęd na tył. Jako źródło napędu służyła rzędowa, czterocylindrowa jednostka znana z modelu 110 Rallye. Dysponowała ona pojemnością 1107 ccm, rozrządem OHV i zasilana była dwoma gaźnikami Weber 40. Jej moc maksymalna wynosiła 75 KM przy 6250 obr/min, zaś maksymalny moment obrotowy, 83 Nm przy 5250 obr/min. Pozwalało to na osiągnięcie maksymalnej prędkości 180 km/h i rozpędzenie się do 100 km/h w 15,3 sekundy. Całość ważyła 898 kg. Zastosowano 13-calowe felgi z oponami Barum 175 SR.Oprócz tego eksperymentowano też z mocniejszym silnikiem o pojemności 1147 ccm i maksymalnej mocy 104 KM. Dzięki niemu auto mogło osiągnąć 100 km/h  w 12,6 sekundy i rozpędzić się do 211 km/h.Samochód nigdy nie miał wejść do seryjnej produkcji. Ot prototyp do pokazania światu i tyle. Ale jednak kilka lat po premierze znaleziono dla niego dość ciekawe zastosowanie.Auto stało się bohaterem filmu. Konkretnie nakręconego w 1981 roku horroru "Wampir z Feratu" (tytuł oryginalny: "Upír z Feratu"). Opowiada on o samochodzie rajdowym napędzanym krwią kierowcy.Aby 110 Super Sport bardziej pasował do roli wampira, zmieniono mu nieco wygląd. Samochód został pomalowany na czarno z czerwonymi akcentami. Przeprojektowano przód, zaś z tylu zamontowano sporych rozmiarów spojler. Do tego w niektórych scenach zakładano dodatkowe oświetlenie na maskę.To właśnie przez rolę w filmie, prototyp 110 Super Sport zaczęto nazywać po prostu "Ferat". Auto obecnie znajduje się w muzeum Skody.No i jak przystało na bohatera horroru, wampir niedawno powrócił. Choć nieco odmieniony. W rozegranym w ostatnią niedzielę Rally Bohemia, załoga Jan Kopecký i Pavel Dresler wystartowała modelem Fabia R5 pomalowanym w barwy wampira z Feratu.Start poszedł bardzo dobrze - upiorna Skoda wygrała rajd z ponad minutową przewagą. Nie podano czym była napędzana.

AUTOBEZSENS

Poznajemy tuning: Hi-Risers

Dziś oficjalnie nowa kategoria wpisów: Poznajemy tuning. Choć nieoficjalnie była na tym blogu obecna od dawna i do odpowiednich artykułów został dodany taki właśnie tag, żeby łatwiej było je wyszukiwać. W każdym razie dziś na blogu opisuję jedną z największych osobliwości świata tuningu: pojazdy zwane Hi-Risers, lub czasem Donk (wyjaśnienie nazwy za chwilę). Generalnie chodzi o takie auta:Pojazdy te wywodzą się z południa USA, choć szybko moda rozprzestrzeniła się na cały kraj. Tamtejsi raperzy z jakichś przyczyn zapragnęli mieć auta równie wysokie jak SUV-y, ale jednocześnie zachowując klasyczną sylwetkę amerykańskich "krążowników szos". No dobra, nie do końca tak było. Generalnie stare duże limuzyny i coupe były popularne już dawno wśród tej subkultury. Przy czym każde takie auto miało montowane chromowane felgi. Im większe, tym lepsze. Tylko z czasem (przy dwudziestu czterech i więcej calach średnicy) felgi te przestały się mieścić w nadkolach. No to auta zaczęto podwyższać.I to jak! Z czasem podwyższenie stało się celem samym w sobie. Do tego często przód podwyższano bardziej, niż tył. Po to by podkreślić opadającą linię dachu wielu aut stanowiących bazę dla Hi-Risers.A bazy są różne. Najpopularniejszą na początku stanowił Chevrolet Impala piątej generacji (1971-1976). To właśnie od niego wzięła się nazwa "Donk". A właściwie od emblematu przedstawiającego impalę. Impala to zwierzę występujące w Afryce. Ale że przeciętny Amerykanin nie wie, że istnieje jakaś Afryka, to do emblematu przylgnęła nazwa "osiołek", czyli po angielsku "donkey". "Donkey" skrócono zaś z czasem do "donk". Nazwa ta zaczęła być w końcu przypisywana do wszystkich przerobionych w tym stylu aut.Ogólnie najczęściej do przeróbki na "donks" wybierane są samochody oparte na ramie. Szczególnie te z lat 70-tych i 80-tych. Częstą bazą są auta zbudowane na platformie G-body koncernu GM. Choć ostatnimi czasy, miłośnicy absurdalnych prześwitów zabrali się się za auta z lat 90-tych. Oczywiście nie wszystkie - głównie za to co jeszcze wtedy było produkowane na ramie. Czyli Fordy Crown Victoria i pochodne: Mercury Gran Marquis i Lincoln Town Car. Czasami zdarzają się też przeróbki aut z nadwoziami samonośnymi, ale jest to mało popularne.Przeróbka na "donk" jest wbrew pozorom dość skomplikowana. Mimo, że te samochody służą tylko do powolnego toczenia się i lansowania, to takie zestrojenie zawieszenia, by auto nie wywracało się przy najlżejszym skręcie też nie jest łatwe. Samo zawieszenie jest oparte głównie o części wzięte z samochodów ciężarowych. Do tego średnica kół wymusza zastosowanie dużo większych od seryjnych tarcz hamulcowych, szczególnie że auta bazowe zazwyczaj mają typowo amerykańskie hamulce.Do tego wszystkiego oczywiście potężny zestaw audio. Jak jedzie "donk", to ma być słychać rap. A na koniec malowanie zwracające uwagę. I często neony do tego.Ogólnie to te samochody nie mają totalnie sensu. Wyglądają absurdalnie i nie spełniają żadnej funkcji. Do tego moda na ten styl już przemija. Ale na Autobezsensie to właśnie takie tematy bardzo lubię opisywać!

AUTOBEZSENS

Poznajemy sporty motorowe: Sidecar

Tak, dziś znowu temat związany nieco z jednośladami. I cześciowo z Wyspą Man (o której było już ostatnio). Otóż poza motocyklami i dawniej samochodami, w słynnym Tourist Trophy ściga się także to:W sumie nie przypomina to z wyglądu ani motocykla, ani samochodu. Technicznie też sprawa jest nieco dyskusyjna. Angielska nazwa "sidecar" oznacza wózek boczny dołączany do motocykla. Całość wyjaśnia się nieco, gdy spojrzymy na historię tych pojazdów.Pierwsze mistrzostwa świata w tej dyscyplinie rozegrano w 1949 roku. Początkowo były to faktycznie motocykle z doczepionym wózkiem bocznym - małą platformą, na której pasażer kładł się na prostych, lub z wychylał w odpowiednią stronę, zapewniając najlepszy rozkład masy na zakrętach. Jazda wymagała idealnej koordynacji obu zawodników. Każdy błąd mógł skutkować wywróceniem maszyny. Ścigano się głównie w Europie. W tym na słynnym torze Spa-Francorchamps. Tak, Eau Rouge jechane z twarzą przy ziemi (w przypadku pasażera). Jak wyglądały wyścigi, możemy zobaczyć na krótkometrażowym filmie dokumentalnym, w którym Stan Dibben, "pasażer" Erica Olivera, opowiada jak w 1953 roku zdobyli oni mistrzostwo świata na motocyklu Norton:Cóż, mimo wykonywania ciężkiej i niebezpiecznej pracy, Dibben dostał tylko srebrny medal. Złoty zarezerwowany był wtedy dla kierowcy.Tak jak w samochodach wyścigowych i normalnych motocyklach, również w opisywanej dziś dyscyplinie powoli zaczęła dochodzić do głosu aerodynamika. Motocykl zaczął nabierać bardziej opływowych kształtów, pojawiły się owiewki. Choć wózek boczny nadal był dość prosty. Poniżej film z wyścigu motocykli z koszem, gdzie jest już to widoczne. I to nie byle jakiego wyscigu - Tourist Trophy 1961 na Wyspie Man:Film z 1963 roku jest zaś tutaj.W latach 70-tych i 80-tych zaś nastąpił bardzo mocny rozwój tych pojazdów. Zrobiły się niższe, bardziej aerodynamiczne.Powoli wózek boczny stał się integralną częścią całego pojazdu, a nie tylko dołączanym elementem. Zaczęto też odchodzić od techniki motocyklowej i zbliżono się do samochodowej. Na przykład w 1977 roku, George O'Dell wygrał mistrzostwa jeżdżąc m.in. pojazdem nazwanym Seymaz (korzystał z różnych motocykli podczas tego sezonu). Seymaz był o tyle rewolucyjny, że miał z przodu zawieszenie oparte o wahacz, zamiast motocyklowego widelca.Rok później, zwyciężyła jeszcze ciekawsza konstrukcja. Rolf Biland został mistrzem jeżdżąc pojazdem BEO. Silnik został w nim umieszczony z tyłu i napędzał oba tylne koła.   BEONa sezon 1979 FIM (takie FIA dla motocykli) postanowiła wprowadzić podział klas. Klasa B2A miała być dla tradycyjnych motocykli z koszem, zaś B2B, dla prototypów w rodzaju BEO i Seymaza.Klasa B2B szybko wymknęła się spod kontroli - w tym samym roku jej mistrzem został Bruno Holzer jadący maszyną LCR. Ten pojazd nie miał już praktycznie nic wspólnego z motocyklem. Kierowca siedział w samochodowym fotelu, a do jazdy używał samochodowej kierownicy i pedałów. Drugi członek załogi stał się już pasażerem w pełnym tego słowa znaczeniu - miał leżeć na wózku bocznym i nie przeszkadzać.źródło: http://www.lcr-sidecar.comKlasę B2B zlikwidowano w 1980 roku, twierdząc że ma ona za mało wspólnego z motocyklami. Jednak protesty zespołów sprawiły, że przywrócono ją rok później w nieco zmienionej formie. Prototypy miały mieć motocyklowe sterowanie, napędzane tylko tylne jedno koło i wymagać aktywnego udziału pasażera w jeździe. W tej formie pozostaje ona do dziś. Klasa B2A zaś zniknęła przez zbyt małą popularność. Obecnie pojazdy te dzielą się na dwie kategorie, różniące się pojemnością silnika: F2 (600 ccm) i F1 (1000 ccm). W każdej z nich regulamin wymusza stosowanie silników 4-suwowych, o czterech cylindrach. Zawieszenie przednie oparte o wahacz jest dozwolone. Koła i opony są takie jak w wyścigach samochodowych.Jak wygląda taki pojazd pod nadwoziem, można zobaczyć poniżej:Można spotkać maszyny z silnikiem przed jak i za kierowcą. Ten drugi sposób montażu wydaje się bardziej popularny. Poniżej dane techniczne pojazdu klasy F1, budowanego przez LCR:Podwozie: aluminiowe, nitowane i klejone, wózek boczny wykonany z połączenia włókna węglowego i aluminium. Dodatkowe elementy ochronne z włókien węglowych i kewlaru.Karoseria: włókno węgloweHamulce: wentylowane tarcze z czterotłoczkowymi zaciskami zarówno z przodu jak i z tyłu.Zawieszenie: wykonane ze stali chromowo-molibdenowej, amortyzatory Koni/Maxton, Felgi:  przednia 9x13 cali, boczna 11 x 13 cali,  tylna 11 x 14 caliMasa: około 225 kgPrzyspieszenie do 100 km/h zajmuje około 2,8 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 280 km/h, zależnie od zastosowanego silnika.Mistrzostwa Świata składają się w tym roku z sześciu rund. Kalendarz można znaleźć tutaj. Oczywiście nadal jeździ się też po Wyspie Man:I wersja totalnie odjechana, czyli pocketbike sidecar: Osobną kategorią zaś są motocykle z koszem używane do motocrossu:Cóż, wózek boczny wymyślono po to, by uczynić motocykl bardziej praktycznym. Ale skoro coś ma koła to można się tym ścigać. Więc w sumie wyścigi motocykli z wózkami bocznymi nie powinny wydawać się dziwne. Ale na Autobezsens trafiają i tak!

AUTOBEZSENS

Motohistoria: pierwszy wyścig na Wyspie Man

Wpisy ostatnio są rzadziej, bo mam tyle spraw na głowie, że nie ma kiedy pisać. Ale spokojnie, nie znudziło mi się prowadzenie bloga! A teraz, do rzeczy:O wyścigach motocyklowych na wyspie Man słyszeli niemal wszyscy. Jest to rzecz absolutnie niesamowita, wspaniała i piękna. Mimo, że sam nie jestem fanem motocykli, to Isle of Man TT (a także Manx GP) wielbię straszliwie. Choć sam bałbym się tam wystartować. Aczkolwiek znając siebie, gdyby mi ktoś dał motocykl i kazał tam jechać szybko, to bym pewno spróbował. I rozwalił się najdalej po kilku zakrętach, bo ja z jednośladów ogarniam tylko rower i WSK 125, a i to nie najlepiej. No ale mało kto pamięta, że po słynnej trasie ścigano się także samochodami. I nie mówię tu o niedawnych przejazdach organizowanych przez Subaru. Mówię o zorganizowanych w 1904 roku zawodach Gordon Bennett Car Trials.Wszystko zaczęło się od... rządowego zakazu. Konkretnie chodzi o wprowadzony w 1903 roku w Wielkiej Brytanii zakaz przekraczania 20 mil/h (32 km/h). Plus zakaz wyścigów samochodowych. James Gordon Bennett Jr., wydawca New York Herald, milioner i miłośnik sportu we wszelkich odmianach miał więc problem. Chciał on zorganizować zawody samochodowe w Anglii, ale w tych warunkach wydawało się to niemożliwe. No ale od czego jest ciesząca się całkiem sporą autonomią Wyspa Man. Lokalne władze mogły sobie zignorować to, co działo się w reszcie Wielkiej Brytanii i po prostu pozwolić na wyścigi na swoim terytorium. A, że do tej pory na wyspie było dość nudno, to stwierdzono, że warto spróbować.No i spróbowano. I to jak! Udostępniono aż 52,15 mil dróg (niecałe 84 km). A jakby tego było mało, to trzeba było pokonać sześć okrążeń. Mapa trasy (nazwanej Highroads Course) znajduje się poniżej:Dla porównania, trasa po której dziś jeździ się motocyklami (Snaefell Mountain Course):Tak, w 1904 roku trasa była dłuższa. I o asfalcie też nikt jeszcze nie słyszał. Rozstawiono na niej punkty kontrolne, przez które należało przejeżdżać powoli. Ale poza nimi można było z dowolną prędkością. Co ciekawe sam wyścig (plus dwie inne konkurencje, o których później) miał być tylko eliminacją do zawodów Gordon Bennett Cup rozgrywanych w Niemczech. Trzy najlepsze auta z Wyspy Man dostawały możliwość wystartowania tam.W każdym razie 23-go czerwca 1904 rozpoczęła się trwająca do dziś historia ścigania na Wyspie Man. Pogoda tego dnia była podobno wspaniała, wokół trasy zgromadziło się więc sporo widzów. Lista startowa wyglądała następująco: J. W. Stocks (Napier), John Hargreaves (Napier), Clifford Earp (Napier), Campbell Muir (Wolseley), Selwyn F. Edge (Napier), Sidney Girling (Wolseley), Charles Jarrot (Wolseley), M. Edmond (Darracq) oraz Mark Mayhew (Napier).John Hargreaves i jego NapierPoczątkowo dominowali zawodnicy startujący autami Napier, zajmując pięć pierwszych pozycji. Jednak od trzeciego okrążenia, zaczęli się do nich zbliżać startujący Wolseley'ami Girling i Jarrot. Sprzyjalo im też szczęście: Edge i Hargreaves musieli zatrzymać się, by zmienić koła. O ile jeszcze Edge zdołał obronić trzecie miejsce to Hargreaves musiał ustąpić pola kierowcom aut Wolseley. Ze względu na ekstremalną trudność trasy, postanowiono skrócić dystans i zakończono zawody po pięciu okrążeniach. Klasyfikacja na mecie wyglądała więc następująco:1. Earp (Napier), 7 godzin 32 minuty2. Stocks (Napier), 7 godzin 45 minut;3. Edge (Napier), 7 godzin 55 minut4. Jarrott (Wolseley), 7 godzin 59 minut5. Girling (Wolseley), 8 godzinClifford Earp - zwycięzca wyściguZdjęć z wyścigu praktycznie nie ma, ale zachował się materiał filmowy:Poza tym rozegrano też próby przyspieszenia w Douglas i krótką próbę górską w Ramsey. Oba miejsca również znajdują się na Wyspie Man. Niestety nie znalazłem wyników tych prób. Wiadomo tylko, ze w wynikach Gordon Bennett Cup 1994 widnieje Sidney Girling (Wolseleyem), Selwyn Edge (Napier) i Charles Jarrott (Wolseley). Czyli to właśnie ci kierowcy najlepiej poradzili sobie podczas wszystkich prób na Wyspie Man i zakwalifikowali na wyjazd do Niemiec. Zapewne zauważyliście, że wśród tej trójki nie ma zwycięzcy wyścigu na Wyspie Man, Clifforda Earpa. No cóż, podczas jednej z późniejszych prób rozbił on swój samochód:Rok później również odbyły się Gordon Bennett Car Trials na Wyspie Man. Dzień po nich, po raz pierwszy w historii wyspy rozegrano zawody motocyklowe.Samochody na Wyspie Man ścigały się zaś w różnych formach do 1953 roku. Poza tym, do dziś organizowane są tam rajdy samochodowe.Zaś kiedy patrzymy na słynne wyścigi motocyklowe, to pamiętajmy - to wszystko zaczęło się od pojazdów wyposażonych w cztery koła!

AUTOBEZSENS

Handlowy hit: 500+ na auto

Ostatnio najpopularniejszą kwotą w Polsce jest 500 złotych. Wypłacane prosto z dziury budżetowej/długu publicznego. Podobno na dzieci. A dzieci wypadałoby czymś wozić. Choćby na zajęcia z ekonomii. Dlatego dziś przegląd najciekawszych ofert aut do 500 złotych.Swoją drogą kiedyś w takim przeglądzie królowałyby Maluchy i Polonezy. No ale teraz uznawane są za youngtimery i nawet zgnite egzemplarze nie kosztują już 500 zł.1. VW Passat B3No tego się nie spodziewałem. Passat za 500. Kombi z dwulitrowym silnikiem benzynowym + LPG. Ma swoje fanaberie przy odpalaniu, ale skoro odpala w ogóle i cena wynosi 500 zł, to trafia na tą listę.Link do ogłoszenia2. VW Golf IIIPrzez pewien czas Golfów III jeździło po kraju tyle, że można go było prawie uznać za polski samochód narodowy. Potem do głosu doszła rdza i "trójki"  w większości poznikały z ulic.To co zostało, czasem pojawia się w ogłoszeniach. Np. za 500 zł. Wersja 5-drzwiowa, silnik 1.4. Dojazdówka zamiast jednego koła. I bałagan w papierach. Gdyby nie to, to nie byłaby to zła ofertaLink do ogłoszenia3. Fiat Uno IIGolfy III pordzewiały, a Uno II jakimś cudem jeździ jeszcze sporo. Do tego tutaj oferta wydaje się lepsza, niż w przypadku wspomnianego wyżej VW. Choć z drugiej strony to, że nic nie napisano o bałaganie w papierach, nie znaczy, ze go nie ma. W ogóle w opisie za wiele nie ma. No ale za 350 zł nie da się za bardzo być stratnym na zakupie tego auta, bo na złomie cena będzie podobna (jak nie wyższa). Silnik 1.0, 5-drzwiowe nadwozie, rdzy na zdjęciach za wiele nie widać. Zastanawia tylko kabel biegnący spod maski do wnętrza.Link do ogłoszeniaRównie oszczędny w informacje jest opis innego Uno, wystawionego za 490 zł. Silnik też 1.0, ale nadwozie 3-drzwiowe.Link do ogłoszeniaW ogóle Uno w cenach do 500 zł jest relatywnie sporo w ogłoszeniach 4. Corsa BCorsa B z niedziałającym ręcznym i klaksonem. Ale za to jest 1.4 75 KM, które czyni z niej jedno z najmocniejszych aut dzisiejszego zestawienia. No cóż: jaki budżet, takie osiągi. Link do ogłoszenia5. Escort kombiKolejne kombi za 500 zł. Jeśli jakimś cudem ten Escort nie jest przeżarty na wylot, to prezentuje się całkiem ciekawie i jest to obok Passata, chyba najbardziej praktyczny z prezentowanych dziś samochodów. Silnik 1.6 16v.Link do ogłoszenia6. Nissan SunnyAuto potwornie nudne, ale za to znane z bezawaryjności. No i jest JDM za 500 zł. Właściciel zapewnia, że auto jeździ. Szczerze mówiąc z wszystkich zaprezentowanych dziś aut, to jest mój faworyt. Silnik 1.6 z LPG. Podobno wnętrze w dobrym stanie.Link do ogłoszenia7. Bonus - Golf II po którego strach jechaćNo to jest pewna osobliwość. Zdjęcia na których dość mało widać (wygląda to bardziej na ofertę sprzedaży felg, niż samochodu) plus dość nietypowy opis. I tabelka z danymi od innego auta. To chyba jedyne ogłoszenie jakie widzialem, w którym sprzedający namawia do ostrożności w kontaktach z nim. Po czym jednak zachęca i pozdrawia.  Link do ogłoszeniaPodsumowanieJak widać, mimo cen złomu sprawiających, że sprzedawanie auta za 500 złotych nie jest zbyt opłacalne, nadal można trafić na oferty w tym przedziale cenowym. I to dość zróżnicowane - od aut segmentu B, poprzez kompaktowe, aż po sedany klasy średniej. Oczywiście każde z tych aut będzie zapewne wymagać inwestycji, jeśli ma dalej jeździć. Tak z 500 zł miesięcznie.

AUTOBEZSENS

Białostocki Rajd Moto Retro

W ostatni weekend odbył się w Białymstoku i okolicach Rajd Moto Retro. Mimo dość dużej ilości zajęć ostatnio, udało mi się dotrzeć na prezentację pojazdów biorących udział w wydarzeniu. Została ona zorganizowana pod Pałacem Branickich. Oto co tam zastałem:Ciekawie było już na parkingu przed imprezą, gdzie zastałem dwa brytyjskie roadstery - Triumpha i MG.Aparat w LG jak zwykle okazał się beznadziejny Wchodząc zaś na teren prezentacji pojazdów, natknąłem się jeszcze na pięknego Mustanga:Zawsze podobały mi się deski rozdzielcze w nieco starszych japońskich motocyklach turystycznych:No ale cofnijmy się do czasów dawniejszych - Rolls Royce i Citroen:Czarne tablice na Fiacie:Imprezę ochraniała żandarmeria w Renault:Zaś obok auta znad Sekwany, była Wołga:Coś dla miłośników marek już nie istniejących:Obok Mercedes. Mercedesów jest zazwyczaj na tych imprezach tyle, że nawet nie chce mi się im robić zdjęć. Tym bardziej po ostatniej wystawie.Corsa A Irmscher cabrio:  Coś w sobie to ma - takie niby brzydkie, a jednak fajnie się na to patrzy. Choć może to dlatego, że moja niechęć do Opli skończyła się wraz z zakupem Astry GSi. Tuż obok był zaś obowiązkowy na każdym zlocie zabytków samochód:Atak beżu - z zewnątrz jak i wewnątrz:Mercedes S123 - osobiście wolałbym go od wersji coupe:A obok niego stał najlepszy zestaw całej imprezy. Chevrolet Bel Air......z Fordem T na lawecie:I znów MG:Jaguar jeszcze angielski:A skoro już przy autach brytyjskich jesteśmy - ten pojazd oblegały tłumy:Choć obok stało coś duuużo ciekawszego - 205 GTiA kontrastował z nim rozmiarami Cadillac:Taki ciekawy detal:Fiat z czasów kiedy włoska marka była na szczycie:A obok Oldsmobile 88, z czasów kiedy amerykańska marka istniała:I jeszcze jeden Fiat:Po czym następuje powrót do motoryzacji z USAPiękny Lincoln Continental w ekstremalnie paskudnym kolorze:126p z zabytkową przyczepą:I po prostu 126p:Kącik Volvo:Mercedesy:Zaś obok Mercedesów, niemieckie auto z drugiej strony Muru Berlińskiego:A skoro przy klasykach z Europy Wschodniej jesteśmy, to musi być i Skoda:Klasyki wojskowe też były:A także Ford Consul w oryginalnym kolorze:Niestety, auto z Japonii było tylko jedno:Po prezentacji, auta kolumną opuściły tereny przy Pałacu Branickich. Była więc ostatnia okazja zrobić brakujące zdjęcia:Niestety, widoczny na początku wpisu Mustang miał problem z uruchomieniem silnika. Drobne kłopoty miał także Triumph, ale jednak odjechał pięknie hałasując. Mimo to udało mi się zrobić zdjęcie silnika. Cóż za piękny dostęp do absolutnie wszystkiego!

AUTOBEZSENS

Motohistoria: Nawiedzony NASCAR

Dzisiaj temat z pogranicza zjawisk paranormalnych i motoryzacji. Chodzi o pewne specyficzne wydarzenie z historii wyścigów NASCAR. Ale najpierw małe wprowadzenie w temat.Znajdujacy się w stanie Alabama, tor Talladega Superspeedway powstał w 1969 roku. Jest 2,66 milowym (4,28 km) owalem o następujących nachyleniach: pierwszy łuk ma 33 stopnie, drugi rozpoczyna się od 32,4 stopnia i przechodzi w 32,5. Tylna prosta jest nachylona pod kątem 3 stopni, zaś łuk stanowiący część prostej (no w zasadzie to krzywej) startowej ma 16,5 stopnia. Auta NASCAR jadą tam totalnie bez odpuszczania gazu. Sprawia to, że do głosu mocno dochodzi aerodynamika - aby mieć szanse na wygranie wyścigu trzeba się trzymać blisko innego auta.  Dzięki czemu ponad 40 aut jedzie centymetry od siebie przez niemal cały dystans zawodów. Z prędkością ponad 310 km/h. Kiedyś było i więcej, ale od 1988 roku na torach Talladega i, podobnym w charakterystyce Daytona, wymagane są zwężki w układzie dolotowym. Ma to poprawić bezpieczeństwo. Nadal jednak jeśli jakiś kierowca popełni błąd na Talladega, to konsekwencje bywają potężne.  Sprawiło to, że tor szybko zyskał złą sławę. Ale to, co stało się podczas wyścigu Talladega 500 w 1973 roku było zupełnie osobliwe i przyczyniło do powstania legendy o tym, że tor jest nawiedzony.Zaczęło się od tragicznego wypadku - na trzynastym okrążeniu wyścigu, w barierę na Turn 1 (pierwsza część pierwszego łuku) uderzył Larry Smith. Co nietypowe na tym torze, w wypadku nie brały udziału inne auta. Uderzenie było silne, ale według świadków nie jakoś przesadnie. Auto odbiło się od bariery i potoczyło na wewnętrzną część toru. Wyglądało to jakby kierowca po wypadku po prostu zjechał z trasy, by nie powodować zagrożenia. Jednak podczas neutralizacji, ekipa ratunkowa ze zdziwieniem i przerażeniem odkryła, że kierowca zginął na miejscu. Przyczyną śmierci były poważne obrażenia głowy. Nie do końca wiadomo co je spowodowało. Według lekarzy Larry miał kruche kości czaszki, która była nadwyrężona już przed wypadkiem. Niepotwierdzone plotki mówią, że przed zawodami, Smith usunął wyściółkę kasku, która mu przeszkadzała. W każdym razie Larry Smith stal się pierwszym w historii kierowcą, który zginął na Talladega Superspeedway.Talladega w 1973 rokuMimo wypadku, po okresie neutralizacji, powrócono do ścigania. Informacja o śmierci Smith'a nie została jeszcze przekazana kierowcom (to miało nastąpić po wyścigu). W pewnym momencie jednak, jadący Fordem zespołu Moore Racing, Bobby Isaac powiedział szefowi zespołu, żeby ten przygotował kierowcę rezerwowego, po czym zjechał do boksu i wysiadł z auta. Zaskoczonym mechanikom oznajmił, że z autem wszystko ok, tylko on nie zamierza dalej jechać. Pytany o powód tego zachowania odpowiedział, że w pewnej chwili... usłyszał głos który kazał mu natychmiast wysiąść z auta, bo jak tego nie zrobi, to stanie się coś złego. Bobby potem poszedł zadzwonić do żony i powiedział jej co się stało. Isaac nie wystartował już w żadnym wyścigu sezonu 1973. W późniejszych latach startował zaś nieregularnie. Zmarł cztery lata po tym incydencie, podczas wyścigu Winston 200, dla aut typu late models (kiedyś trzeba będzie zrobić wpis o nich), rozgrywanym na Hickory Motor Speedway. Nie zginął jednak w wypadku. W pewnym momencie zjechał do boksu, wysiadł z auta i upadł z wycieńczenia. Przewieziono go do szpitala, jednak nie udało się go uratować. Miał 45 latRok po wycofaniu się Bobby'ego Isaaca, doszlo do kolejnego osobliwego incydentu. Jedenaście aut, które osiągnęły najlepsze wyniki w kwalifikacjach zostało celowo uszkodzonych, gdy stały w garażach. Opony zostały przecięte, a do zbiorników paliwa wsypano piasek (choć niektóre źródła podają, że cukier). Auta zostały naprawione przed wyścigiem, ale winnych sabotażu nigdy nie znaleziono.  Mimo to, na Talladega ścigano się dalej. Ze względu na układ toru, dochodziło tu często do potężnych wypadków. Jednym z nich było zdarzenie z 1987 roku, kiedy aucie Bobby'ego Allisona pękła opona, co spowodowało, że samochód wzbił się w powietrze oraz niemal wpadł na trybuny. Skończyło się na szczęście tylko na wyrwanym płocie zabezpieczającym. Bobby Allison wyszedł z wypadku cało. Zdarzenie można obejrzeć tutaj:Podczas prób omijania rozsypanych części auta Allisona, auto uszkodził także opisywany już na blogu Alan Kulwicki. Alan rywalizował w następnych latach z synem Bobby'ego, Davey'em Allisonem. Jak już zapewne pamiętacie z tamtego wpisu, Davey zginął w wypadku śmigłowca, kiedy lądował właśnie na torze Talladega. Z osobliwych i tragicznych zdarzeń, które miały miejsce na tym torze, wypada jeszcze wspomnieć o eksplozji zbiornika ze sprężonym powietrzem, która zabiła dwie osoby z ekipy Petty Enterprises.Takie przykre zbiegi okoliczności, historia Bobby'ego Isaaca oraz niebezpieczeństwo związane z ekstremalnymi prędkościami osiąganymi na tym torze, sprawiły, że Talladega uważana jest za przeklęte miejsce. Powstało nawet kilka legend to "tłumaczących" (o ile ktoś wierzy w przeklęte miejsca). Wszystkie związane z Indianami.Pierwsza mówi, że na ziemi, na której powstał tor, znajdował się kiedyś indiański cmentarz. Kolejna twierdzi, że w miejscu gdzie jest tor, Indianie organizowali kiedyś wyścigi konne. Miał w nich zginać jakiś ważny wódz. Jeszcze jedna mówi o tym, że lokalne plemię zostało wygnane z tej ziemi  przez Indian Muskogee (Creek Nation, w Polsce znani jako Krikowie). Powodem miała być ich współpraca z Andrew Jacksonem. Wtedy to szaman plemienia miał rzucić klątwę na tą ziemię, na zasadzie "skoro nas stąd wyganiają, to i nikt tu nie będzie miał dobrze".No cóż, wszystkie są mocno naciągane (szczególnie ta z wyścigami konnymi). Ostatnia przynajmniej jest jakoś oparta na faktach historycznych, ale nadal nie wiadomo, jakie plemię miało zostać wypędzone, a nawet czy faktycznie ktokolwiek kogokolwiek wypędzał.W każdym razie legenda o przeklętym torze nie jest od dawna traktowana poważnie. No ale wzbudza zainteresowanie i przyczynia się do promowania toru i wyścigów na nim organizowanych. A w USA, promowanie i sprzedaż biletów (czy czegokolwiek) jest od zawsze na pierwszym miejscu.Tak czy inaczej - przeklęty tor i kierowca wycofujący się z zawodów przez tajemnicze głosy to idealny temat na Autobezsens.Jako ciekawostkę warto też wspomnieć krótkometrażową parodię filmu dokumentalnego, nakręconą przez Terry'ego Gilliama. Nosi ona tytuł "The Legend of Hallowdega" i w żartobliwy sposób podchodzi do tematu nawiedzonego toru NASCAR.